Der österreichische Zehnkämpfer ODER das Schweizer Messer

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Kommen wir zum Abschluss der Folge Bauer sucht Frau – Entschuldigung – Flying Haggis sucht DAS Motorrad. Bislang ist der Stand der Dinge, dass einzig die BMW 1200 GS Adventure so etwas wie Emotionen bei mir geweckt hatte. Alles andere war bis dato irgendwie ganz nett aber doch letztendlich NEIN DANKE. Wahrscheinlich lag dies nicht an den Protagonisten, sondern vielmehr an dem Anspruch den euer werter Erzähler an die ultimative Maschine stellt. Die GS Adventure kam diesem Bild welches in meinem Kopf herumspukte schon erstaunlich nahe. EINE für ALLES.

ABER ein Pfeil war ja noch im Köcher und um den geht es jetzt. Pfeil passt irgendwie als Metapher weil pfeilschnell – die KTM 1290 S Superadventure. Mit Superlativen wie Superadventure sollte man ja in heutigen Zeiten vorsichtig sein, aber die Eckwerte gehen schon dramatisch in Richtung Superlativ.

160 PS bei 8.750 U/min und 140 Nm bei 6.750 U/min sprechen eine deutliche Sprache. Das Ganze verpackt in einem 1.301 ccm starken 2-Zylinder. Das grenzt jetzt schon fast wieder an Understatement, wenn man einen 1.301 ccm Motor im Modellnamen als 1290er firmieren lässt. Mit den kompletten Betriebsstoffen hat es dieser Motor dann mit etwa 240 kg zu tun. Ohne jetzt allzu viel vorwegzunehmen – ER tut dies mit Bravour und einer Art und Weise die wahrscheinlich jeden Fahrer oder Fahrerin nachhaltig begeistert.

Außerdem merkt man bei KTM, dass die Mannschaft in Mattighofen lernfähig ist und Problemfelder angeht. Als Erstausrüstung bei der Bereifung steht die aktuelle 1290er Adventure auf Pirelli Scorpion Trail II. Aus meiner Sicht und die wird diesmal sogar einhellig von der Fachpresse geteilt, gibt es momentan keinen besseren Reifen für eine Reiseenduro.

Für 16.500 Euro Grundpreis steht ein schon sehr gut ausgestattetes Motorrad da. So findet sich u. a. das TFT-Farbdisplay mit 6,5“-Bildschirm, welches bei der BMW Adventure separat für teures Geld geordert werden muss. Flying Haggis muss sich noch etwas an dieses „Tablet“ als Tacho, Drehzahlmesser und Informationseinheit gewöhnen aber die geniale Ablesbarkeit wird dies sicherlich schnell erledigen. Wahnsinnig kontrastreich und mit schnellen Umschaltzeiten von Tag- auf Nachtmodus (auch bei Tunnelfahrten oder „dunkleren“ Walddurchfahrten) ist dieses Display einfach ein benutzerfreundlicher Schritt in die richtige Richtung.

Im Gegensatz zu meiner „alten“ 1190er verfügt die aktuelle KTM 1290 S nicht nur über ein elektronisch einstellbares Fahrwerk, sondern auch über die semiaktive Federung. Ist also in Sachen Fahrwerk nominell auf Augenhöhe mit der bayrischen und englischen Konkurrenz. Ähnlich der Vorgängerin trifft man nun zunächst die Vorauswahl „Comfort“, „Street“, „Sport“ oder „Offroad“ und das WP-Fahrwerk passt das Ganze dann in Echtzeit der jeweiligen Situation an. Das jeweilige Gewicht kann man in Form von „Fahrer“, „Fahrer mit Gepäck“, „Fahrer mit Sozius“ sowie „Fahrer/Sozius und Gepäck“ vorauswählen. Im Sportmodus macht die 1290er S jedem Supersportler Ehre. Liegt blitzsauber, auch in schnellen langen Kurven, ohne Pumpen oder irgendeine Bewegung. Die Variante „Street“ ist für den Alltagsbereich die richtige Wahl und wenn „Comfort“ draufsteht ist auch Komfort drin. Jetzt noch die zweiteilige Komfortsitzbank geordert und es gibt nichts mehr was auch die großen Reisedampfer besser könnten.

Aber ich habe ja schon vom Motor geschwärmt. So rein von den Eckwerten hört sich das jetzt nicht viel bewegender an, als sich das Datenblatt meiner alten 1190er liest. Da hat mich schon das Ansprechverhalten und der Druck des großen 2-Zylinders erfreut. Nominell hat das 1290er-Aggregat lediglich 10 PS mehr. Hört sich zunächst nicht viel an, ist aber im Alltagsbetrieb im direkten Vergleich sofort zu merken. Alles – also Leistung und Drehmoment liegt gefühlt ca. 500 – 600 Umdrehungen früher an. Der Motor hat damit eine Bandbreite wie man sie, mit der erforderlichen Phantasie, dem Nikolaus in seinen Wunschzettel schreiben würde, wenn man sich den perfekten Motorradmotor zusammenbasteln möchte. Von gemütlich cruisen und Landschaft genießen über Kilometerfressen auf der Autobahn, bis ich schieße mich auf den Alpenpässen von einer Spitzkehre zur nächsten ist alles drin.

Dazu kommen dann noch Kleinigkeiten, die aber das Leben leichter und sicherer machen, wie das integrierte Kurvenlicht. Schräglagenabhängig schalten sich hier LEDs hinzu, welche dann ergänzend den Kurvenrand mit ausleuchten. In Sachen Sicherheit war KTM ohnehin schon Vorreiter was das Kurven-ABS angeht. Funktioniert auch in der 1290 S ohne Fehl und Tadel, genauso wie die Traktionskontrolle.

Jetzt noch das sogenannte Travelpack geordert und wir haben die Berganfahrhilfe (vollgepackt in der Steigung am Stilfserjoch sicherlich nützlich), sowie die Motorschlupfregelung (MSR) und den Quickshifter mit Blipper an Bord. Das MSR ist im Grunde das Gegenstück zur Traktionskontrolle. Sollte man beim Runterschalten tatsächlich einmal zu hart ans Werk gehen, wird über das Ride-by-Wire System die Drosselklappe genau so weit geöffnet, dass ein Wegdriften des Hinterrades verhindert wird. Gute Sache – denn das Bremsmoment des 1300 ccm-Aggregates sollte man in seiner Wirkung nicht unterschätzen. Der Quickshifter der KTM arbeitet ebenfalls ohne große Eingewöhnungsphase. Ready to race eben. Sogar der Übergang in den unteren Gängen, also vom ersten Gang in den Zweiten, erfolgt schon harmonisch. Was man nicht vergessen darf – auf Zug schalten und kein Gas wegnehmen, denn dann ruckt es etwas und wirkt unharmonisch.

Um aus der Reiseenduro KTM 1290 S Superadventure eine Reisemaschine zu machen bietet es sich natürlich an die Maschine direkt mit Koffern zu bestücken. Da gibt es das KTM-eigene Kofferset an dem schwingend gelagerten integrierten Träger oder die Alukoffer von Touratech mit einem separaten Kofferträger. Da eine Superadventure für mich auch nach „Superabenteuer“ aussehen sollte kommen nur die Touratech in Frage. Damit haben wir die KTM voll ausgestattet und aus dem Grundpreis von 16.500 Euro einen Preis um die 20.000 Euro gemacht. Wie wir schon bei Triumph und BMW gesehen haben ist dies absolut genreüblich bei einer derartigen Ausstattung.

Wie ist jetzt das abschließende Fazit? Die KTM 1290 S Superadventure ist aus meiner Sicht aktuell das BESTE MOTORRAD, wenn man einen Alleskönner sucht und nicht das nötige Kleingeld hat sich für alle Einsatzzwecke einen „Spezialisten“ in die Garage zu stellen. Die 1290er kann die große Tour und den Wochenendausflug mit allem was dazugehört und erledigt das locker und souverän auf  hohem Niveau. Sie kann die schnelle Runde auf der Hausstrecke und erledigt das in einer stressfreien Form, die einige aus dem Reich der Gebückten schweißgebadet zurücklässt. Und sie kann den Alltag, der die Fahrt hin oder zurück vom Arbeitsplatz schon fast wieder zu einem Event macht. Manchmal spricht man bei diesen Fällen der Quadratur des Kreises gerne von der „eierlegenden Wollmilchsau“. Ich sage: Die KTM 1290 S Adventure ist der Zehnkämpfer unter den Motorrädern. Die Maschine die jedes Einsatzgebiet beherrscht und dies auf dem Niveau der Spezialisten. So wie ein Schweizer Offiziersmesser in jeden Trekkingrucksack gehört, so gehört die 1290er Adventure in jede Garage.

Für mich war dann noch ausschlaggebend, dass ich als Kunde mit der KTM-Vertretung von Bodo Schmidt in Schmelz (Saarland) einen mehr als kompetenten Händler mit einem hochmotivierten Team habe. Dies habe ich seit 2013 kennen und schätzen gelernt und möchte es auch nicht mehr missen. Nach dem Motto: Never change a winning team oder never change a running system bleibt Flying Haggis der Manufaktur aus Mattighofen treu und damit steht eine neue KTM 1290 S Adventure neben unseren Ducs in der Garage.

Komplett unverständlich ist mir warum die 1290er von KTM noch nicht mehr Anhänger gefunden hat. Fahrt SIE Probe Leute – IHR werdet begeistert sein. Motor und Fahrwerk bilden hier eine Einheit die kaum Platz für Verbesserungen lässt.

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Die blau-weiße Offensive ODER Kampfstern Galactica

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Ja so war das. Die Tour mit der S1000 XR war beendet und meine grundehrliche Meinung, dass der Funke irgendwie nicht richtig übergesprungen ist, hatte den Händler dazu veranlasst mich zu einem anderen Modell „zu ziehen“.

Jetzt stand ich da vor diesem Monument von einem Motorrad und der Auffassung des Händlers, dass dies jetzt genau das richtige Modell für meine Größe wäre. Die BMW 1200 GS Adventure stand vor mir und mit ihren Ausmaßen flößte SIE mir schon gehörigen Respekt ein. Was für ein Apparat! Neben IHR wirken andere Motorräder wie eine Dorfkapelle neben der Wieskirche.

Der Händler kann Gedanken lesen: „Setz´ Dich drauf und fahr` damit. Sobald die rollt geht alles wie von allein. Die kannst Du auf einem 3 m Feldweg in einem Zug drehen!“

Bis dato, so muss ich zugeben, hatte die Häufung an Testsiegen der bayrischen GS-Reihe eine Aversion meinerseits gegen diese Produkt verursacht. ABER – wie heißt es doch so schön: Wer niemals seine Meinung geändert hat, sollte überprüfen ob er noch Puls hat! Draufgesetzt und los geht es.

Die ersten Meter sind noch leicht geprägt von dem Respekt, die 263 kg vollgetankt mit sich bringen. Ca. 30 kg macht schon alleine der Tankinhalt in dem 30 Liter fassenden Spritfass aus, welches die Beine des Fahrers spreizt. Dabei fällt aber direkt auf, dass es nicht störend ist. Im Gegenteil – der Händler hatte recht – das Teil scheint tatsächlich für meine Konfektionsgröße wie gemacht.

Womit er ebenfalls recht hatte – die Kilos merkt man nicht. Die 1200er Adventure von BMW klappt in die Kurven ohne großen Lenkimpuls vom Fahrer. Auch Wechselkurven gehen mit einer frappierenden Leichtigkeit von der Hand. Man braucht keine lange Eingewöhnungszeit um mit der GS zügig unterwegs zu sein. Es kommt ein wenig dieses VW Golf-Feeling auf, Everybodies Darling. damit erklären sich mir schon fast die Verkaufszahlen dieses Produktes.

Gerade von der XR 1000 abgestiegen wird mir klar. Der bessere Landstraßenmotor werkelt hier gerade unter mir. Die 1170 ccm mit ihren 125 PS (bei 7.750 U/min) gepaart mit 125 Nm (bei 6.500 U/min) machen aus der 1200 GS Adventure ein richtig tolles Gesamtpaket. Dabei ist der Boxermotor derart elastisch, dass er in langsamen Spitzkehren ruckfrei untertourig ums Eck tuckern kann und ausgangs der Kurve die Maschine sauber ohne Drehmomentloch hochbeschleunigt. Das muss auf den Alpenpässen richtig Freude und Spaß bringen.

Apropos Alpenpässe. Frage an die beste Sozis von Allen: Wie geht es? Sitzt du gut? Antwort: Wie zu Hause auf der Couch! Weitere ergänzende Angaben zum Themenkreis Soziuskomfort erübrigen sich damit.

Ich hatte absichtlich einige ziemlich derbe „Rumpelpassagen“ auf der Teststrecke ausgesucht. Das semiaktive Fahrwerk, welches das Gewicht automatisch mit berücksichtigt, war auf Road eingestellt und dann gab es eine Überraschung. Die Adventure filtert wirklich jedes Schlagloch und jede Asphaltverwerfung derart weg, als ob sie nicht vorhanden wären. Auch eine Art den miserablen deutschen Straßenverhältnissen zu begegnen. Wahrscheinlich ist eine Tour mit einem Luftkissenboot ähnlich. Die GS Adventure ist die Sänfte unter den Reiseenduro.

Und was gibt es sonst noch? Der Schaltautomat funktioniert einwandfrei. Immer schön auf Zug die Gänge hochschalten und der Wechsel geht ohne Übergänge vonstatten. Und der Blipper? Obwohl in der GS das gleiche Produkt wie in der XR steckt benötigt der Blipper beim runterschalten, insbesondere in den tieferen Gängen, schon einen bewussten Kick. Ein sachtes Streicheln nimmt die Bayerin nicht als Aufforderung zum Gangwechsel an.

Ein wenig fehlt mir in der ein oder anderen zügig durchfahrenen Kurve die Rückmeldung vom Vorderrad. Ob das jetzt am Telelever liegt oder an der Bereifung kann ich nicht sagen. Wahrscheinlich ist dieses mangelnde Gefühl nach zwei Tankfüllungen auch Geschichte. Der Michelin Anakee, den BMW als Erstausstattung auf der Adventure hat, kann mich nicht restlos überzeugen. Was würde die GS wohl alles anstellen, wenn mein Lieblings- und Referenzreifen, der Pirelli Scorpion Trail II, aufgezogen wäre? Gar nicht auszudenken.

Macht euch mal blau-weiße Gedanken in Sachen Bereifung und Erstausstattung beim BMW Marketing. Vielleicht sehen wir den Scorpion Trail II ja auf der Intermot in Köln auf der neuen 1250er. Wer weiß?

16.850,- Euro ruft BMW in der Grundausstattung für die GS 1200 Adventure auf. Will man dann die durchaus nützlichen Dinge wie Heizgriffe oder den Fahrmodi Pro, sowie Schaltassistent oder den Notruf „eCall“ (erinnert Ihr Euch noch an meinen Bericht zu DGuard?), dann schraubt man den Endpreis ganz zügig über die 20.000er Marke. Koffer-, Topcase noch dabei, was für eine Reiseenduro ja sinnvoll erscheint, dann sprechen wir auch schnell von Preisen jenseits der 22.000 Euronen.

Rückweg zum Händler. Wie ist denn jetzt dein Fazit? Der Funke ist übergesprungen. Die 1200 GS Adventure ist ein richtig gutes Motorrad. Jetzt gilt es langsam zu entscheiden. Es sind nur noch zwei Modelle im „Topf“. Die eine war die GS Adventure mit einer wirklich überzeugenden Gesamtleistung.

 

 

Impressionen vom Sachsenring ODER Living in a box

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Flying Haggis war dieses Jahr wieder für Euch in der Boxengasse und dem Paddock am Sachsenring unterwegs um das ein oder andere an Interessantem für Euch aufzufangen.

So schlenderte euer werter Erzähler,  die Kamera immer griffbereit, durch dieses Paralleluniversum und beobachtete die „Eingeborenen dieses Lebensraums“.

Was wahrscheinlich in jedem Paddock auf den Motorradrennstrecken dieser Welt gleich sein dürfte, ist der Ort der größten Menschenansammlung. Der ist genau an der Stelle an der il Dottore Valentino Rossi Hof hält. Er weiß aber immer was er seiner Fangemeinde schuldig ist. Auch nach einem komplett verhagelten Training wird den Fans noch freundlich lächelnd zugewinkt. Hat etwas vom päpstlichen Segen „urbi et orbi“.

Der Doctor hat in der Zwischenzeit mehrere heiße Eisen im Feuer. Die ganzen schnellen Jungs aus seiner Driftgruppe rund um seine Ranch in Tavullia haben irgendwo einen guten Platz in einem Team gefunden. Am begehrtesten sind sicherlich die Plätze direkt im SKY VR 46 Team bei Teamchef Pablo Nieto. Das Nieto natürlich bei seinem Hauptsponsor SKY immer für ein Interview bereit steht ist sonnenklar. Aber auch für einen Plausch mit seinen Gridgirls nimmt er sich gerne Zeit.

Wer oder was hat noch ziemlich viel Aufmerksamkeit erregt am Sachsenring? Ganz klar – der plötzliche und unverhoffte Einsatz von Stefan Bradl. Zu Beginn noch recht nervös, vor dem ersten offiziellen Auftritt im Mediazentrum, liefen im Verlauf des Wochenendes seine Stellungnahmen bei der Presse wieder gewohnt professionell ab.

Die schönsten Wheelies ausgangs der Zielkurve hatte Stefan ohnehin gemacht.

Was ich faszinierend finde ist dass die Teammitglieder, speziell die Mechaniker, trotz des hektischen Treibens in ihrem direkten Arbeitsumfeld niemals die Nerven und die Geduld verlieren. Ich konnte mir ein lautes Lachen nicht verkneifen als ein Mechaniker vom FORWARD-Team, die Truppe um Milena Körner, das Piep-Geräusch eines rückwärtsfahrenden LKW imitierend, seine Moto2-Maschine rückwärts durch die Besucher jonglierte. Natürlich wurde das „Piepen“ schneller, wenn die Abstände knapper wurden.

Ansonsten war hauptsächlich „Jagdtrieb“ angesagt. Wo kann man EINEN der schnellen Jungs fotografieren oder vielleicht sogar in ein kurzes Gespräch verwickeln. Es kam dann abschließend tatsächlich einiges an Material zusammen:






Sporttourer oder WAS – BMW S 1000 XR

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Machen wir weiter mit unserer Suche nach passenden Produkten auf dem Markt. Da haben wir das Reich der „Gebückten“ – soll heißen Supersportler. Nein – irgendwie sind wir da raus. Das Einsatzspektrum einfach zu schmal und auf Landstraßen trotz der technischen Helferlein oftmals zu viel des Guten. Das merkt man auch an der Verkaufsstatistik. Da hat das Segment der Reiseenduros sämtlichen anderen Genres den Rang abgelaufen. Obwohl man aktuell das Gefühl hat, dass sich da vielleicht in Sachen der „Retrobikes“ im Stile eine BMW nineT, Ducati Scrambler oder Kawasaki 900 etwas tun könnte. Mal abwarten.

Aber jetzt zum eigentlichen Thema. Wie hatte einmal ein BMW Mitarbeiter (der es eigentlich wissen müsste) gesagt: XR 1000 fahren ist wie mit der GS – nur mit mehr Druck!

Also schauen wir uns jetzt einmal das Gesamtpaket BMW S 1000 XR an. Was ist das jetzt? Irgendwie nicht so richtig Reiseenduro. Aber Supersportler will SIE trotz ihres starken Herzens aus der S 1000 R auch nicht sein. Wo ordnen wir die Maschine denn jetzt ein. Ist das die Antwort von BMW auf die Honda VFR 800, also so etwas wie ein Sporttourer? Einfach mal probieren und dann sehen wir was es ist.

Wie alles bei BMW steht sie proper da die S 1000 XR. Gute Verarbeitung auch im Detail. Da die einzelnen Komponenten in zig anderen Modellen ebenfalls verbaut sind findet man sich auch schnell zurecht. Ist man ohnehin schon BMW-Fahrer, dann ist das sicherlich eine Gefühlslage wie zu Hause angekommen. Instrumente und Schalter da wo sie hingehören und nach kurzer Zeit, selbst für BMW-Fremdlinge, gut händelbar.


Die technischen Daten der XR lesen sich so, dass man gespannt ist auf das was einen erwartet. 165 PS bei 11.000 U/min gepaart mit 114 Nm bei 9.250 U/min. Dieses Paket hat jetzt den Auftrag mit 244 kg vollgetankt klar zu kommen. Hört sich jetzt nicht nach gemütlichem Sonntagsausflug sondern eher nach Attacke an. An Zuladung haben wir 190 kg zur Verfügung was ehrlich gesagt für eine Reisemaschine nicht üppig ist, wenn SIE mit Fahrer und Sozius bewegt werden soll. Es sei denn es sind zwei „Magermilchkribbel“ die eine Waage kaum zum Ausschlag bringen. Die etwas schlappe Zuladung hat die XR aber mit vielen aktuellen Modellen gemein, die dem geneigten Käufer suggerieren, dass SIE im Reisesegment zu Hause wären. Ich wette, dass in den Sommermonaten etwas 70 % überladen mit ihren Tourern in Richtung Süden oder wohin auch immer aufbrechen.

Mit Nebenkosten ruft BMW für die XR knapp unter 16.000 Euronen auf. Klinkt im ersten Moment für heutige Produkte fast schon als Schnäppchen. Will man dann aber noch so etwas wie einen Schaltassistenten, unterschiedliche Fahrmodi, Heizgriffe und Koffer haben, ergänzend vielleicht noch ein Navi von BMW nebst Halter, dann liegen wir schnell bei einem Betrag zwischen 19.000 und 20.000 Euronen. Das scheint, damit müssen wir wohl leben, der Betrag zu sein den fast alle Hersteller für eine topausgestattete Reisemaschine haben wollen.

Jetzt erst einmal draufsetzen und los geht es. Was direkt auffällt – JA – man ist über die Jahre verwöhnt geworden. Der Kupplungshebel ist nicht verstellbar. Für eine Maschine, die fast die 20.000er Preismarke überschreitet könnte man das als Standard eigentlich erwarten. Es gibt in einigen Fachzeitschriften die Kernaussage, dass der Vierzylinder der S 1000 XR bei Drehzahlen um die 4.500 U/min feine Vibrationen aussendet, die auf Dauer nervig wären. Entweder hat BMW hier nachgearbeitet (oder der Händler) ODER Flying Haggis ist zu unsensibel um Vibrationen dieser Art festzustellen. Seidenweich und geschmeidig zieht der bayrische Vierzylinder hoch und bringt seine Leistung an das Hinterrad.

Da schnell der Hinweis: Bridgestone T30 funktionieren einwandfrei und ohne Tadel auf der XR.

Jetzt noch schnell der Verweis auf den vorherigen Fahrbericht auf der Triumph Tiger. Da hatte ich die Begeisterung der Fachpresse hinsichtlich des tollen Motors nicht teilen können. Hier bei der BMW S 1000 XR schon.

Wie eine Turbine dreht der Motor hoch. Da Flying Haggis seit 1991 nur noch auf 2-Zylindern unterwegs ist war es jetzt wieder Umgewöhnung den Motor höher drehen zu lassen, aber auch in den unteren Drehzahlen ist das Aggregat zu Hause und verrichtet seine Arbeit unspektakulär und ohne den Fahrer zu stressen. Den Spagat aus einem reinrassigen Sportmotor ein Triebwerk zu bauen, welches in einem Tourer reibungslos funktioniert ist BMW gelungen. Mit dem Schaltautomaten (natürlich mit Blipper) macht es einen Heidenspaß die Maschine in den Gängen rauf und runter zu jagen.

Auch die Ergonomie für Fahrer und Beifahrer passt. Guter Windschutz, gute und entspannte Sitzposition. Alles bereit mit Koffersatz und Topcase für eine tolle Urlaubsreise auf und mit dem Motorrad.

Was bleibt jetzt als Fazit? Abgestiegen und mitgeteilt: „Ihr habt da ein gutes Motorrad auf die Räder gestellt. Meine Hochachtung!“
„Ja und weiter?“
„Der Funke ist bei mir nicht übergesprungen. Die XR kann nichts mehr oder besser als meine alte KTM 1190 Adventure.“
Und genau jetzt ist DAS passiert was Flying Haggis nicht für möglich hielt und was nun erst einmal in therapeutischen Sitzungen aufgearbeitet werden muss. Aber dazu kommen wir später!

Motorrad Großer Preis von Deutschland – die RENNEN

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Das Vorspiel und das ganze Rätselraten um Wenn und Aber haben heute ein Ende. Wir schreiben Sonntag den 15. Juli 2018 und heute ist Rennsonntag am Sachsenring. Das Ganze, wie schon an den Trainingstagen zuvor, bei blendendem Wetter. Alle Fahrwerkseinstellungen und sonstige Setups können also wie geplant genutzt werden. Nur bei der Reifenwahl trifft der ein oder andere Fahrer eine andere Auswahl als die unmittelbare Konkurrenz.

Die Moto 3 startet pünktlich um 11:00  Uhr und die Protagonisten der kleinen Klasse stürzen sich in das Rennen. Das Training war bereits reich an Überraschungen, also konnten die Zuschauer auf ein spannendes Eröffnungsrennen hoffen.

Der deutsche Starter Philipp Öttl verlor unmittelbar zu Beginn von seinem ohnehin nicht berauschenden 13. Startplatz weitere Plätze. Sollte die 13 tatsächlich Pech an diesem Tage bringen?

Der Beginn des Rennens war im Grunde genommen so wie man Moto 3 Rennen eben erwartet. In fast jedem Streckenabschnitt bzw. jeder Kurve änderte sich die Reihenfolge und die Leinwände rund um den Sachsenring wiesen einen anderen Führenden aus.

Wer sich jedoch immer im Kreise der Führungsgruppe aufhielt war die Start-Nr. 88 Jorge Martin der spanische Führende in der Gesamtwertung. Ganz abgebrüht behielt er seine unmittelbare Konkurrenz immer im Blickkontakt und ließ niemanden weit entwischen. Ab Runde 19 blies Martin dann endgültig zu Attacke und entschwand auf Nimmerwiedersehen. Kein Vergleich mehr mit dem Jorge Martin der Saison 2017 der oftmals erstklassige Trainingsergebnisse im Rennen nicht umsetzen konnte.

Zweiter wurde das aktuelle Wunderkind der Moto 3 Marco Bezzecchi aus dem sächsischen Prüstel Team. Damit hatte die Region um den Sachsenring bereits ein Highlight und konnte jubeln.

Auf Platz 3 überquerte John McPhee die Ziellinie.

Der schnelle Schotte war bereits das ganze Wochenende bei der Musik und hat seine Trainingsleistung erstklassig in einen schönen Podestplatz umgesetzt.

Die im Training überraschenden beiden Fahrer des Bester Capital Dubai Teams Marcos Ramirez und Jaume Masia kamen auf den PLätzen 4 und 6 ins Ziel und können ebenfalls auf ein tolles Rennwochenende zurückblicken.

Der Spanier Aron Canet, den Flying Haggis eigentlich zu Saisonbeginn als den direkten Konkurrenten um den WM-Titel von Jorge Martin gesehen hatte, wurde nach einem hart umkämpften Rennen Fünfter. Gute Punkte gesammelt für das Gesamtklassement und den beiden Führenden Martin und Bezzecchi weiterhin auf den Fersen.

Was war noch mit Philipp Öttl? Nachdem er nach dem Start einige Plätze eingebüßt hatte pflügte sich Öttl mit seiner pfeilschnellen KTM durch das Feld. Als auf den Leinwänden 6 Laps to go erschien sahen die erstaunten Zuschauer hinter Platz 3 den Namen von Öttl auftauchen.

Toll gemacht und gut gekämpft. Am Ende kam ein respektabler achter Platz heraus.

Kommen wir zum Moto 2 Rennen. Normalerweise sage ich immer die Moto 3 ist die Wundertüte des Motorradrennsports. Diesmal war es am Sachsenring die Moto2. Wer auf diesen Zieleinlauf Geld gesetzt hätte, der wäre heute Abend am feiern.

Der Start lief noch relativ glimpflich ab. Soll heißen – in der sonst so gefürchteten Kurve 1 blieben alle Piloten im Sattel. Das Moto 2 Rennen dauert an sich auch lange genug, dass man nicht zu Beginn irgendwelche dummen Aktionen starten muss.

Damit sind wir bei Mattia Pasini. Der sympathische Italiener vom Italtrans Team warf in der Einfahrt Zielkurve seine Kalex mit derartigem Schwung in das Kiesbett, dass Francesco Bagnaia um einen Sturz zu vermeiden ebenfalls quer durch den sächsischen Kies bretterte und all sein Könne aufbieten musste um nicht zu stürzen. Kopfschüttelnd kam er schlingernd neben der Zielgeraden wieder auf die Strecke und hetzte dem Feld hinterher. Zumindest wurde seine Jagd noch mit Platz 12 und damit 4 Punkten belohnt.

Vorne waren durch diese Aktion plötzlich Fahrernamen, die man wahrscheinlich um den Rennsieg nicht auf dem Schirm gehabt hätte. Da war nicht nur unser deutscher Protagonist Marcel Schrötter zu finden, sondern auch Luca Marini, Joan Mir, Brad Binder mit der schnellen KTM und als Salz in der Suppe Sam Lowes.

Die hielten sich jetzt ein wirklich sehenswertes Rennen ab und wechselten sich zunächst munter an der Spitze ab. Munter aber nur bis zur zehnten Runde. Da war dann Brad Binder der Überzeugung das Rennen von vorne gewinnen zu können und enteilte seine Verfolgern.

Ab Runde 18 war dann auch der zweite Platz von Joan Mir ziemlich zementiert und der kleine Bruder von Valentino Rossi, Luca Marini machte mit Platz 3 seinen ersten Podestplatz klar.

Gratulation an die drei Sieger und Chapeau. Marcel Schrötter hielt auch längere Zeit mit der Gruppe mit, musste dann aber abreißen lassen. Von hinten nahte dann auch noch Miguel Oliveira heran und schloss das Rennen mit einem versöhnlichen vierten Platz ab. Wohl kaum ein Fahrer im Feld hat eine derart starke zweite Rennhälfte wie der Portugiese. Durch das Pech von Bagnaia zu Rennbeginn ist Oliveira jetzt bis auf 7 Punkte in der Gesamtwertung an den Italiener des VR 46 Teams herangerückt.

Kurz vor der Zieldurchfahrt musste Marcel Schrötter auch noch Sam Lowes ziehen lassen. Abschließend also Platz 6 für den Deutschen und damit einen Platz vor seinem Teamkollegen Xavi Vierge und dem schnellen Italiener Simone Corsi.

Damit sind wir bei der Moto GP. Das ganze Wochenende hatte der König des Sachsenrings Marc Marquez seine Probleme. Aber nur bis zu dem Zeitpunkt bis es richtig Ernst wurde. Im Qualifying setzte er noch in letzter Sekunde die Bestzeit und schnappte damit Danilo „Petrux“ Petrucci die Pole weg.

Wie war es jetzt heute? Wie war es im Rennen?

Zu Beginn setzten die Ducatis die Duftmarken. Lorenzo ging ab wie die viel zitierte Feuerwehr an die Spitze, gefolgt von Petrucci, Marquez und dem „Doctor“ Valentino Rossi.

Im Rennverlauf sollte sich dann herausstellen, dass Lorenzo ein „Strohfeuer“ war. Wohl bei der Reifenwahl bei den warmen Temperaturen und dem Strecken-Layout des Sachsenrings daneben liegend wurde er abschließend bis auf Platz 6 zurückgereicht.

Es war in Runde 13, als Marquez eine Einladung von Lorenzo annahm, der einen weiteren Kurvenbogen nehmen musste und in üblicher Marquez-Sachsenring-Manier das Weite suchte. Als Krönung pulverisierte er auch noch den Rundenrekord von Jonas Folger aus dem Vorjahr. Die neue Bestmarke lautet 1:20.270 min.

Wie war die restliche Chronologie? Der mit allen Wassern gewaschene Valentino Rossi bemerkte den unmittelbar anstehenden Fluchtversuch von Marquez mit seinem Gespür für Rennverläufe als Erster. Also erst Danilo Petrucci überholt und dann Jorge Lorenzo hinter sich gelassen, um dann zu sehen ob sich nicht doch noch Marc Marquez in einen Fehler jagen lässt. Davon war Marquez jedoch weit entfernt.

Irgendwann erschien dann auch die zweite Werksyamaha in der Arena und versaute der Ducati-Phalanx nachhaltig den Nachmittag. In der vorletzten Runde ging Maverick Vinales an Danilo Petrucci vorbei und verwies ihn auf den vierten Platz.

Damit beste Ducati. Überraschenderweise war der Spanier Alvaro Bautista mit einem blitzsauberen Rennen die zweitbeste Ducati. Das Angel Nieto Team konnte sich somit über 11 WM-Punkte freuen.

Also vier Ducatis unter den besten Sieben – Aber keine auf dem Podest. Bitter! Jorge Lorenzo und Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso komplettierten das Ducati-Quartett.

Achter wurde, bei seinem letzten Sachsenringrennen, Dani Pedrosa vor dem Franzosen Johann Zarco. Einen respektablen zehnten Platz konnte das Moto GP-Team von KTM mit Bradley Smith verbuchen. Ein insgesamt gutes Wochenende für die Mattighofener.

Was gibt es noch vom Sachsenring zu berichten? 193.355 Zuschauer sahen insgesamt an den drei Veranstaltungstagen die Trainings und Rennen. Das ist eine Hausnummer.

Der sächsische Ministerpräsident streckte in seiner Eröffnungsansprache dem ADAC die Hand entgegen um eine Lösung zu finden. Hörst DU das Rufen – Du Mann aus München. Mache hier nicht irgendetwas in Deutschland kaputt, das sich nicht mehr kitten lässt. Wir brauchen einen Motorrad-Grand Prix in Deutschland und der einzige würdige Veranstaltungsort ist der Sachsenring.

Also bis zum nächsten Jahr! Euer Flying Haggis!

Motorrad Großer Preis von Deutschland – Samstag ist Qualifikations-Zeit

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Wir schreiben Samstag, den 14. Juli 2018. Heute geht es am Sachsenring um die besten Startplätze für das morgige Rennen.

Die deutschen Rennfans sind bereits gespannt, denn die gestrigen freien Trainings starteten viel versprechend für die deutschen Protagonisten, seien es Fahrer oder auch Teams. Philipp Öttl hatte der Weltelite der Moto 3 den Fehdehandschuh hingeworfen und Marcel Schrötter tat es ihm in der Moto 2 gleich.
Aber wie lautet das alte Sprichwort? Am Ende wird die Ente fett und die üblichen Verdächtigen führen oftmals nicht von ungefähr in den Gesamtwertungen ihrer Klassen. Legen wir los mit der Moto 3.
Das letzte freie Training wird von vielen Fahrern bereits genutzt um die Maschinen im Renntrimm für den Sonntag zu testen. Insofern tauchen da auch häufiger Fahrer an der Spitze auf, die man nicht unbedingt dort vermutet. Lorenzo Dalla Porta vom Leopardteam setzte mit 1:26,351 eine tolle Bestzeit und die Konkurrenz war gewarnt.
Hinter ihm tummelten sich aber wieder alle, die im Gesamtklassement Rang und Namen haben. Aron Canet der Spanier mit der schnellen Honda vom Estrella Galicia Team. Und die Überraschung des Jahres Marco Bezzecchi auf der KTM des sächsischen Prüstel Teams. Dann folgten Enea Bastianini, ebenfalls in Leopardfarben und überraschenderweise der Schotte John McPhee.

Dann folgten Enea Bastianini, ebenfalls in Leopardfarben

und überraschenderweise der Schotte John McPhee.
Dann läuteten die Glocken zur Qualifikation und die Zeitentabelle spiegelte das übliche Bild in der Moto 3. Gar nicht erst die Namen und Zeiten behalten, denn eine Runde später sind sie ohnehin Makulatur.
Die Moto 3 Uhr tickt also in ihrem üblichen Spannungsbogen herunter und am Ende winkt der Führende in der Gesamtwertung Jorge Martin von Platz 1. Also keine Überraschung.

Die Start-Nr. 42 von Marcos Ramirez auf Platz 2, knapp an der Zeit des Führenden dran ist da schon eher eine Überraschung.

Dritter in der ersten Startreihe ist Enea Basianini, dicht gefolgt von der Start-Nr. 5 des Spaniers Jaume Masia. Auch nicht unbedingt zu erwarten und mit einem Topspeed von 207,7 km/h geht man lange in der Wertung suchen um eine schneller Maschine zu finden.

Was macht unser deutscher Starter? In den gesamten freien Trainings immer unter den Schnellsten zu finden hat Philipp Öttl Hoffnungen geweckt. Das Qualifying lief aber nicht ganz so gut. Öttl findet sich auf Platz 13 wieder. Hoffentlich kein schlechtes Omen für den Rennsonntag. Was wieder Hoffnungen weckt ist die Tatsache, dass er lediglich 0,582 Sek. hinter der Spitze ist und seine KTM mit 208 km/h in der Spitze eine der schnellsten Maschinen ist. Keine schlechten Voraussetzungen um am Ende der Zielgeraden das ein oder andere Überholmanöver zu setzen.

Die Moto 2 verlief ungewöhnlich. Inwiefern? Einem wunderbaren Spannungsbogen in den freien Trainings, die im dritten freien Training noch einen Marcel Schrötter auf Platz 3 sahen, folgte ein komplett langweiliges Qualifying.

Vergleichbar mit der 20. Wiederholung von Sissi – Wechseljahre einer Kaiserin oder hieß es Schicksalsjahre? Ich kann mich nicht daran erinnern einen derartigen Verlauf schon vorher in einem Moto 2 Qualifying gesehen zu haben.
Die Positionen waren nach ca. 20 Minuten bezogen und die Zuschauer schauten ein ums andere mal verdutzt auf die Videoleinwände, die das Klassement widerspiegelten.
Mattia Pasini mit einer hohen 1:23er Zeit auf Platz 1, gefolgt von Luca Marini aus dem VR 46 Team.

Unmittelbar hinter ihm sein Teamkollege und Führender in der Gesamtwertung Francesco Bagnaia. Auf Platz 5 ist Lorenzo Baldassarri. Also am morgigen Rennsonntag ein schönes Treffen der Jungs, die auf Vales Ranch trainieren.

Komplettiert wird diese brisante Mischung auf Platz 4 durch Sam Lowes. das wird am Sonntag ein Festival der Spätbremser und sicherlich ein spannendes Rennen.

Die deutschen Hoffnungen ruhen weiterhin auf Marcel Schrötter, der von Platz 9 ins Rennen geht.
Richtig spannend ging es dafür in der Moto GP zu. Euer werter Erzähler hatte die Hoffnung, dass es in diesem Jahr einen anderen Sieger als Marc Marquez geben könnte.

Der Spanier hatte das gesamte Wochenende bislang Probleme und auch das Kiesbett aufsuchen müssen. die Honda lief nicht so wie von ihm gewünscht und sowohl die Ducatis, als auch Yamaha mit Maverick Vinales UND Suzuki mit Andrea „Maniac“ Iannone waren ein ums andere Mal an der Spitze zu finden.

UND WAS PASSIERT am ENDE?
In wirklich allerletzter Sekunde setzt sich der spanische Weltmeister an die Spitze und markiert mit 1:20.270 die Bestzeit.

Wie knapp das diesmal war sagt uns die Zeit von Platz 2 und damit von Danilo „Petrux“ Petrucci. 1:20.295 für den Italiener aus dem Pramacteam.

Das gute Ducatiergebnis macht Jorge Lorenzo mit seinen 1:20.327 komplett. Wegfahren dürfte hier am Rennsonntag schwierig werden.

Platz 5 für einen weiteren Ducatisti nämlich Andrea Docizioso. Der wird eingerahmt von den beiden Werksyamahas von Maverick Vinales und Valentino Rossi.

Unter Wert geschlagen liegt auf Platz 8 Andrea Iannone. Mal sehen was der „Maniac“ am morgigen Rennsonntag noch auf Lager hat. Vielleicht ein Podest?

Großer Preis von Deutschland am Sachsenring 2018

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Wir nähern uns mit Riesenschritten der Saisonmitte der Moto GP 2018. Insbesondere für die deutschen Rennfans bedeutet das – Auf in das Mekka des Motorradrennsports in Deutschland – Auf zum Sachsenring!

Wie sieht es aus bis jetzt? Was hat sich alles getan im Verlauf der Saison und wie sieht es eigentlich aktuell aus – insbesondere im Hinblick auf die Saisonvorschau von Flying Haggis und das erste Kaffeesatzlesen vor Saisonbeginn

www.flyinghaggis.net/2018/02/04/saisonvorschau-moto-gp-2018/

In der Moto 3 führt wie vorausgesagt Jorge Martin mit 105 Punkten und bis dato 4 Saisonsiegen. Hätte er nicht auch bereits 3 Nuller geschrieben wäre er schon in der Tabelle meilenweit entschwunden.

So hat die Wundertüte Moto 3 wieder ein Wunderkind in persona von Marco Bezzecchi zu bieten. Mit 103 Punkten liegt der junge Italiener aus dem sächsischen Prüstel Moto GP Team lediglich marginale 2 Punkte hinter Jorge Martin. Bereits 5 Podestplätze konnte Bezzecchi auf seinem Konto verbuchen.

Mit leichtem Respektabstand folgen Fabio di Giannatonio (91 Punkte),

Enea Bastianini (84 Punkte), dem der Wechsel zum Leopardteam spürbar gut getan hat und mein eigentlicher Tipp auf Platz 2 Aron Canet mit 81 Punkten.

Die deutschen Fans finden Philipp Öttl auf Platz  13 des Gesamtklassements, verbunden mit seinem ersten und einzigen Sieg in Jerez de la Frontera. Ansonsten geben die Leistungen von Philipp Öttl dem Betrachter wirklich Rätsel auf. Er kann an guten Tagen auf das Podest fahren, wenn wirklich alles und damit meine ich alles passt – einschließlich von Ausfällen einiger üblicher Verdächtiger. An den übrigen Tagen kämpft er lediglich um WM-Punkte. Keine guten Vorzeichen für einen Wechsel in die Moto 2.

Apropos Moto 2. Da hatte Flying Haggis Miguel Oliveira vorne gesehen – der liegt aktuell auf Gesamtplatz 2 (128 Punkte). Platz 1 hat bislang der Italiener Francesco Bagnaia aus dem VR 46 Team (144 Punkte) erobert.

Den sah ich ganz dicht hinter dem Portugiesen Oliveira.

Erfreulich aus deutscher Sicht ist der zehnte Gesamtplatz von Marcel Schrötter (63 Punkte). In dieser Saison scheint Marcel endlich der Durchbruch zu gelingen. Bereits 3 x schnupperte er mit Platz 4 am Podest. Das erste Podium ist also nur eine Frage der Zeit.

Was macht die Königsklasse, die Moto GP? Hier führt der amtierende Weltmeister Marc Marquez (140 Punkte)

bereits mit Respektabstand vor Altmeister Valentino Rossi (99 Punkte)

und dessen Teamkollegen Maverick Vinales (93 Punkte).

Konstantes Punkten hat das Yamaha-Werksteam auf die Verfolgerplätze gebracht.

Damit sind wir beim Ducati-Werksteam und meiner Voraussage, dass die Roten Team- und Herstellerwertung gewinnen werden. Der Vizeweltmeister Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso hat den Saisonstart gewonnen und ist in der Folge in aussichtsreichen Positionen 3 x im Kiesbett gelandet. Mit 79 Punkten liegt Dovizioso auf Platz 5 der Gesamtwertung. Sein Teamkollege Jorge Lorenzo hat 2 Siege auf seinem Konto, aber ebenfalls 2 Nuller. Macht mit 75 Punkten Platz 7 in der Gesamtwertung hinter dem Briten Cal Crutchlow, der ebenfalls bereits einen Sieg verbuchen konnte.

Meine roten Göttinnen sind also noch etwas entfernt von der direkten Verfolgerrolle zu Platz 1. Aber die Saison ist noch lang und jetzt gastiert der Grand-Prix-Zirkus am Sachsenring. Damit der Kampf um die Krone der Moto GP weiter spannend bleibt muss die Konkurrenz aber auf Fehler des Führenden Marc Marquez hoffen.

FREITAG – die ersten Freien Trainings

Die Sonne empfängt die Rennfans bereits am frühen Freitagmorgen zu den ersten Trainings. Das ist und war nicht immer so am Sachsenring und so ist bereits allseits erstklassige Stimmung auf den Rängen.

Die ersten Trainings sind immer auch ein erstes Abtasten. Was hat sich am Asphalt verändert zum letzten Jahr? Haben sich irgendwo weitere Bodenwellen auf der Strecke ergeben, die eine Änderung des Setups nötig machen. Deshalb haben auch die ersten Zeiten keine so herausragende Bedeutung, geben aber oftmals schon Indizien für das Wochenende und einen möglichen Rennverlauf. Wer spielt jetzt schon mit bei der Musik?

In der Moto 3 ist es im Grunde wie immer. Die Zeiten purzeln in einem derartigen Tempo, dass man Probleme hat die Namen in den virtuellen ersten beiden Startreihen im Kopf zu behalten. Und dann sieht man meistens gegen Ende die üblichen Verdächtigen aus dem bisherigen Saisonverlauf.

Diesmal nicht und das sorgt schon einmal für gute Stimmung unter den deutschen Rennfans am heimischen Sachsenring. Philipp Öttl setzt in der kombinierten Wertung der ersten beiden freien Trainings eine Duftmarke, die es in sich hat.

Mit 1:26.938 setzt er sich an die Spitze des Klassements. Gut gekämpft Philipp und alles richtig gemacht. Wir drücken schon einmal die Daumen für das morgige Qualifiying. Und diese Daumen müssen wir drücken bis SIE blau sind. Die beiden folgenden Protagonisten Tony Arbolino (der war auch bereits 2017 in den Trainings vorne zu finden) und der Führende in der Gesamtwertung Jorge Martin liegen innerhalb von EINER Zehntelsekunde hinter Philipp Öttl.

Dahinter sammelt sich das Feld der „Adabeis“, die man einfach bei der Moto 3 auf dem Schirm haben muss, wenn es um die Podestplätze und vorderen Ränge geht. John Mc Phee, der schnelle Schotte auf seiner KTM und der Spanier Marcos Ramirez, ebenfalls auf dem österreichischen Produkt unterwegs.

Dann kommt Aron Canet auf der schnelle Honda des Estrella Galicia Teams. Damit sind wir bei Platz 6 und einem Rückstand von 0,239 Sekunden.

Bis zum virtuellen Startplatz 18 sind alle Fahrer innerhalb einer Sekunde. Das verspricht wieder ein spannendes Moto 3 Rennen am Sonntag zu werden.

Damit ist aber noch nicht genug der deutschen Vorfreude auf den Rennsonntag. Warum ist das so? Weil wir noch die Klasse Moto 2 haben und da in diesem Jahr das Dynavolt Team extrem stark aufgestellt ist mit den Beiden Fahrern Xavi Vierge und Marcel Schrötter.

Während IHR Ex-Fahrer Sandro Cortese sich anschickt möglicherweise zweiter deutscher Supersport-Weltmeister zu werden, machen die beiden aktuellen Piloten richtig Betrieb auf der Strecke.

Xavi Vierge vorläufig auf Startplatz 1 und der Teamkollege Marcel Schrötter knüpft an die guten Traininsergebnisse der zurückliegenden Rennen an und liegt auf Platz 3. Das Dynavoltteam „gesprengt“ hat bislang Alex Marquez auf dem zweiten Platz.

Warten wir ab was das morgige Qualifiying bringt, denn es sind harte Kaliber in unmittelbarer Nähe. Francesco Bagnaia aus dem VR 46 Team (Platz 5) .

Mattia Pasini (Paltz 7), der immer gut ist für ein Podest im Rennen und den Moto GP-Rückkehrer Sam Lowes auf Platz 9 sollten wir auch für morgen auf dem Schirm haben. Apropos auf dem Schirm – Miguel Oliveira, der auch weiß wie „Sachsenring geht“, schaut sich das Treiben aktuell von Startplatz 13 aus an. Da wird sicherlich am morgigen Samstag noch einiges von dem schnellen Portugiesen zu erwarten sein.

Jetzt sind wir bei den Erwartungen. In der Moto GP Klasse ist seit langer Zeit der amtierende Weltmeister Marc Marquez der ungekrönte König. Immer wieder tauchte der schnelle Spanier auch an oberster Stelle der Wertung auf. Abschließend wurden Marquez aber bereits einige Zacken aus seiner Krone gebrochen.

Unerwartet scheinen sich die pfeilschnellen Ducatis aus Borgo Panigale auf dem engen Kurs des Sachsenrings zurecht zu finden. Normalerweise überhaupt nicht das Terrain der roten Göttinnen.

Ganz oben winkt der zukünftige Teamkollege von Marc Marquez, Jorge Lorenzo mit einer schon recht ordentlichen 1:20.885 von Platz 1.

Das der zukünftige Ducati-Werkspilot Danilo Petrucci auch mit seiner Ducati umzugehen versteht zeigt er am heutigen Freitag mit Platz 2 und 0,254 Sekunden Rückstand. Auf Platz 3 findet sich die Suzuki von Andrea „Maniac“ Iannone und Platz 4 ist wieder eine Ducati. Diesmal mit dem Vize-Weltmeister des Jahres 2017 Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso.

Erst auf Platz 5 steht der Weltmeister Marquez und dem sitzt schon Maverick Vinales auf der ersten Werks-Yamaha im Nacken.

Völlig daneben gingen die ersten Trainings für Altmeister Valentino Rossi. Lediglich Platz 17 im bisherigen Klassement kam heraus und wahrscheinlich eine arbeitsreiche Nacht für das Team.

Deutsch gesprochen wurde auch noch. Mit einer Wild-Card versehen steht Stefan Bradl auf einer Honda des Marc VDS Teams auf Platz 21. Unmittelbar hinter Dani Pedrosa, der am gestrigen Donnerstag emotionsreich seinen Abschied vom Motorradrennsport zum Saisonende verkündet hat.

Zunächst bleibt also nur erst einmal eine gute Nacht zu wünschen. Der morgige Samstag wird es bringen! Die endgültigen Startaufstellungen in den drei Klassen für den Rennsonntag.

Triumph TIGER 1200 XRT oder Mercedes S-Klasse auf 2-Rädern

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Bei der Messe in Dortmund hatten die „neuen Tiger“ von Triumph die Aufmerksamkeit von Flying Haggis erregt. Eine Probefahrt war also dringend angesagt um zu sehen und zu fühlen was die englische Lady alles in petto hat.

Ob man jetzt auf die XC-Varianten oder auf die XR-Varianten steigt bleibt jedem selbst überlassen. Das „C“ steht dabei für Cross, also Gelände und bei Triumph schön an den Speichenrädern zu erkennen. Das „R“ steht für Road und die Maschinen tragen Gussräder.

Also schauen wir nach den Top ausgestatteten Modellen dieser Baureihe der XCA oder der XRT und da haben wir alles an Bord was man als Tourer so brauchen kann. Wahrscheinlich sogar einiges was nicht nötig ist, aber wie ist das so häufig? Hat man sich daran gewöhnt will man es nicht mehr missen.

Überall wo der Blick des Betrachters hinfällt sieht er eine sehr gut verarbeitete Maschine. da haben wir den schönen Arrow Titan & Carbon Schalldämpfer, der allein schon 2,5 kg bei der Abmagerungskur beigetragen haben soll.

LED-Nebelscheinwerfer, sowie Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht. Dieses scheint sich im Segment der Reiseenduros langsam durchzusetzen. aus Sicht von Flying Haggis eine gute Sache und zusätzlicher Sicherheitsfaktor bei Nachtfahrten. Einfach schön, wenn man in eine Kurve fährt und nicht zuerst in die Dunkelheit hineinfährt.

Der Triumph Schaltassistent, natürlich mit Blipper. Berganfahrassistent und elektronisch verstellbare Verkleidungsscheibe. Fahrer- und Soziussitz beheizt, sowie Griffheizung. Ach ja – der Tempomat für längere, entspannte Autobahnfahrten.

Die XRT hat fünf Fahrmodi. Bei der XCA stehen deren sechs zur Verfügung, resultierend aus einem zusätzlichen Geländemodus. Beide Modelreihen weisen einen speziellen Fahrermodus aus. Soll heißen – der Fahrer kann hier nach eigenem Gusto und Befindlichkeiten ABS- Traktionskontrolle etc. einstellen.

Rollen wir also erwartungsfroh los und lassen das Überangebot an Optionen auf uns wirken. Wer mit seinem Smartphone klarkommt hat mit der Menüführung der Triumph kein Problem. Ähnlich strukturiert klickt man sich durch das Angebot und nach kurzer Bedienungszeit erfolgt das Ganze nahezu intuitiv.

Was soll ich jetzt sagen? Fast alle Test- und Fahrberichte in den Fachzeitschriften schwärmen von dem potenten Triumph-Dreizylinder. Aktuell weist Triumph bei dem Aggregat 141 PS bei 9.350 U/min aus, sowie 122 Nm Drehmoment bei 7.600 U/min. In den besagten Berichten wird aber auch davon gesprochen, dass die Testmaschinen diese Nennleistung nicht erreicht haben. Hier differierten die Motorleistungen zwischen 125 – 128 PS.

Für Flying Haggis war die Leistung des Dreizylinders irgendwie enttäuschend. Möglicherweise hatte ich zu viel von dem Aggregat erwartet auf Grund der Vorschusslorbeeren der Fachpresse. Die Leistungsabgabe ist linear ohne dass in einem bestimmten Drehzahlband ein richtiger Schub kommt. Subjektiv entwickelt meine KTM 1190er @venture (Baujahr 2013) selbst im Regenmodus mehr Leistung als die Triumph im Straßenmodus. Ein weiterer Erklärungsansatz für mich wäre das immer noch hohe Fahrzeuggewicht in Relation zu meiner KTM. Dahingehend ist wiederum anzumerken, dass der bayrische Hersteller mit dem blau/weißen Propeller aus seiner auch nicht gerade ranken und schlanken 1200er @venture eine Leistung generiert, die immer und überall mehr als ausreichend ist. Aber DA sind wir ja jetzt noch nicht.

Insgesamt wirkt der Motor auf mich wie ein Sprinter dessen Trainer ihn an einem Deuserband festhält und er einfach nicht auf Tempo kommt. Lakonischer Kommentar der besten Sozia von Allen: „Da kommt ja gar nix!“

Fahrwerk? Das Fahrwerk ist elektronisch einstellbar und teilweise semiaktiv. Soll heißen: Federbein semiaktiv und mehrfach voreinstellbar. Die Gabel kann der Fahrer elektronisch vorjustieren und in diesem Modus verbleibt dann die Einstellung. Alles kein Problem und funktioniert tadellos. In langsamen Kurven ist auffällig, dass die Tiger etwas kopflastig ist und dazu neigt den Kurvenradius nach aussen zu schieben. Auf diese Eigenart kann man sich einstellen und den Einlenkpunkt etwas anders wählen.

Eine Besonderheit wird noch geboten. Die Triumph Tiger merkt, wenn der Fahrer unerwartet das „Geläuf“ wechselt. Konkret bedeutet das: Wir fahren unter vollen Segeln in eine nicht angekündigte Baustelle mit Schotterpassage (oder alternativ Feld- oder Waldweg) und die Tiger stellt binnen sechs Sekunden die elektronischen Einstellungen auf den Bodenbelag um. Funktioniert analog bei Rückkehr auf den vorherigen Straßenbelag. Ein Problem besteht nur noch dann, wenn die sechs Sekunden für Fahrer nebst Tiger zu üppig waren und man bereits eine Kiesprobe auf der Schotterpassage genommen hat.

Zur Ergonomie ist zu sagen, dass der Fahrer kommod auf der Triumph untergebracht ist. Man sitzt sehr bequem und kann in dieser Position sicherlich entspannt auf der Autobahn Richtung Urlaubsziel Kilometer fressen. Wie sieht es mit der Sozia oder dem Sozius aus? Die beste Sozia von Allen mit ihren 1,74 einhalb (auf den halben Zentimeter wird extremer Wert gelegt) sitzt im Vergleich zu unserer KTM etwas erhöht und damit über dem Fahrer. Trotz meiner knappen 1,90 m kommen Verwirbelungen bei ihr an, die Sie vorher nicht kannte, da Sie nunmehr über mich herausragt. Der Soziussitz ist bequem aber irgendwie auf Grund unserer Anatomie nicht zu 100 % passend. Wahrscheinlich fühlen sich Personen unter 1,70 m wie im siebten Himmel.

Wie sieht das abschließende Fazit für die Tiger 1200 jetzt aus. Mit Koffer und Topcase (das einzige was man bei der üppigen XCA oder XRT Ausstattung noch dazu kaufen muss) landen wir bei einem Preis um die 21.000,- Euro. Was bekommen wir dafür?

Ein Motorrad das wie gemacht ist für lange Touren auf der Autobahn oder besser ausgebauten Landstraßen. Wenn der Fahrer oder die Fahrerin nicht von einer KTM 1190 / 1290 @venture oder einer Ducati 1200 /1260 Multistrada, sowie von dem ausgesprochen potenten 1200er BMW Boxer umsteigt, dann fährt er eine starke, wertig gemachte Tourenmaschine mit Topausstattung.

Für mich ist es in etwa wie die Mercedes S-Klasse im PKW-Bereich. Da erwartet auch niemand ein sportives Fahrzeug für eine schnelle Runde auf dem Nürburgring, sondern ein Fahrzeug, welches den Fahrer / oder die Fahrerin kommod und mit allem Luxus von Punkt A nach Punkt B bringt.

Ist weniger tatsächlich manchmal mehr?

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Flying Haggis hat mal wieder eine Maschine etwas unter die Lupe genommen. Etwas Neues und doch hat man das Gefühl auf eine alte Bekannte zu treffen. Die aktuelle Version der Africa Twin aus dem Hause Honda war kurz meine Begleiterin.

Nein – Nicht die Adventure. Die Standardvariante wurde von mir bewegt. Aber mit DCT, also dem Doppelkupplungsgetriebe von Honda.

Vor einigen Jahren durfte ich einmal eine der ersten Maschinen mit diesem Ausstattungsmerkmal fahren. Es war eine Crosstourer und euer werter Erzähler war wohl mental noch nicht so weit eine derartige technische Entwicklung zumindest als Option wahrzunehmen und zu goutieren. Nach einigen Kilometern schaltete ich permanent wieder von Hand (mit den Schaltern – natürlich ohne Kupplung), da die Schaltpunkte des DCT einfach nicht mit meinem Fahrstil übereinstimmen wollten und das Ganze irgendwie nervig war.

Irgendwie praktisch die ganze Geschichte und dazu auch noch unauffällig für den Fahrer. Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Lastwechsel und wenn man mit der Maschine anhält schaltet das Getriebe automatisch in den ersten Gang. Kurzer Dreh am Gas und die Fuhre macht sich wieder auf den Weg. Hat man den Hang dazu diesen Halt in der Neutralstellung zuzubringen (was nicht nötig ist), so kann man an der rechten Schaltereinheit mit einem Druck auf „N“ den Leerlauf einlegen. Im Stadtverkehr ist das DCT sicherlich eine exzellente Lösung.

Apropos Leerlauf. Falls man die Maschine irgendwo im Gefälle im Leerlauf auf dem Seitenständer abstellt, dann kann man auf der linken Lenkerseite, also dem „früheren Kupplungsgriff“ die Handbremse aktivieren. Ähnlich der Funktion bei einem PKW ist die Maschine jetzt gegen Wegrollen gesichert. Ein kleiner Bügel an dem Hebel arretiert das Ganze und mit einem kurzen Zug am Hebel wird die Arretierung wieder gelöst. Simpel, aber durchaus hilfreich.

Wir waren aber schon an der rechten Schaltereinheit. Mit dem Schalter D / S lässt man nach dem Leerlauf den ersten Gang einrücken. Gut ablesbar im Display würden wir jetzt auch ein „D“ erkennen. Also die ökonomische Variante für eine gemütliche Fahrt über Land und einen zurückhaltenden Spritverbrauch.

Wollen wir dem potenten Motor richtig die Sporen geben dann betätigen wir nochmals den Schalter und das Management wird auf „S“ wie Sportbetrieb umgestellt. Jetzt merken wir beim Gasaufziehen auch wie das DCT zügig seiner Arbeit nachkommt und die Gänge blitzsauber hochschaltet. Gleiches gilt bei der Motorbremse, wenn wir Gas wegnehmen. Als ob man leichtes Zwischengas vernehmen könnte werden die Gänge ruckfrei heruntergeschaltet.

Dabei ist ein sonores Brummen aus dem Edelstahlendtopf zu hören. Kaum zu glauben, dass dieses Geräusch gesetzeskonform ist, aber Honda ist ja bekannt für Fertigung auf hohem Niveau und Legitimität. Sauber verarbeitet ist der Endtopf und aus meiner Sicht gibt es keinen Grund in die Zubehörkiste zu greifen.

Das die 95 PS (bei 7.500 U/min) und 98 Nm Drehmoment (bei 6.000 U/min) dem Africa-Twin-Treiber nicht den Schweiß auf die Stirn treiben verhindert das 2-Kanal-ABS und eine 7-stufige Traktionskontrolle. Am Hinterrad ist das ABS genreüblich abschaltbar. Es handelt sich aber nicht um ein Kurven-ABS. Irgendwie schade – ich hatte mich an diese zusätzliche Sicherheitsreserve meiner KTM irgendwie schon gewöhnt. Vollgetankt bringt die Twin 240 kg auf die Waage (laut Herstellerangabe) und die vorhandene Motorleistung ist de facto ausreichend für alles was die Landstraße fordert. Wahrscheinlich auch der neuen Airbox geschuldet, die vor allem im mittleren Drehzahlbereich für mehr Leistung sorgen soll. Wie das Ganze dann vollgepackt mit Sozia aussieht muss man noch erFAHREN. Insbesondere wenn bei längeren Anfahrten auch einmal auf der Autobahn Kilometer gefressen werden sollen.

Also jetzt den „S“-Modus eingeschaltet, der 3 Mappings für sportliche Fahrweise optional zur Verfügung hat und die heimatlichen Kurven in Angriff genommen. Natürlich habe ich immer als Referenz meine „Vroni“ (KTM 1190 @venture) im Kopf.

Apropos Modi und Einstellungen. Bei der Africa-Twin hat man drei Voreinstellungen: Urban, Tour und Gravel, die bereits vorbelegt sind. Modus Tour mit maximaler Leistung (1), mittlerer Motorbremse (2) und starker Traktionskontrolle (6). Urban mit mittlerer Leistung (2) und ebenfalls mit mittlerer Motorbremse (2) und starker Traktionskontrolle (6). Gravel, welches für einen Geländeeinsatz vorgesehen ist mit geringer Leistung (3), starker Motorbremse (3) und starker Traktionskontrolle (6). Weiterhin steht noch der freibelegbare Usermodus zur Verfügung, den der Fahrer oder Fahrerin nach eigenem Gusto belegen kann.

Das konventionelle Fahrwerk der Africa-Twin steckt den teilweise schlechten Belag und die Kurven sauber weg. Das Federbein lässt sich manuell in Druck- und Zugstufe regulieren. Bei der USD-Gabel muss man ebenfalls Hand anlegen.

Im Fahrbetrieb verhält sich die Africa-Twin positiv unspektakulär. Auffällig ist beim etwas stärkeren Anbremsen vor Kurven, dass die Gabel doch recht weit eintaucht.

Das ist natürlich dem langen Federweg geschuldet, aber man muss sich darauf einstellen. Insbesondere wenn man, wie euer werter Erzähler, von einer KTM @venture umsteigt. Also andere Linie suchen und den Kurvenablauf anders planen, damit man nicht vom ausfedernden Vorderrad überrascht wird.

Damit sind wir beim Überraschen. Ich hatte natürlich eine Wegstrecke gewählt, die ein repräsentatives Urteil ermöglicht. Auf der Route war dann auch ein richtiges „Hundseck“, eine Rechts-Spitzkehre leicht hängend, eingeplant. Genau im Scheitel hat mir das DCT dann einen unpassenden Schaltvorgang gesetzt, was die Linie ziemlich verhagelte und die Africa-Twin nach aussen trieb. Der abgelegenen Streckenführung sei Dank – kein Gegenverkehr, sonst wäre es recht ungemütlich geworden. Ich verbuche den Vorgang als persönlichen Fauxpas, der Unkenntnis in Sachen DCT und der vielfachen Einstellmöglichkeiten geschuldet.

Was gibt es sonst noch zu vermelden. Die rechte Schaltereinheit verfügt noch über eine Option in den G-Modus zu schalten. Hier wird das Ansprechverhalten des DCT insbesondere für den Geländeeinsatz noch sensibler geregelt.

Honda hat der Africa-Twin auch eine neue, leichtere Batterie spendiert. Lediglich 2,3 kg bringt die Litium-Ionen-Batterie auf die Waage.

Jetzt kommen wir zu dem Punkt der letztendlich wohl bei jedem von uns der ausschlaggebende Punkt ist. Wieviel Motorrad bekomme ich für mein Geld? Um die 13.000,- Euro ruft Honda für die Africa-Twin auf. Soll das DCT Getriebe mit dabei sein heißt das plus 1.100,- Euro. Baut man stattdessen auf Schaltautomat mit Blipper sind es plus 800,- Euro.

Für uns heißt das: Mit Mehrfarbenlackierung und dem Tourenpaket, welches dann Hauptständer, Koffersatz und Topcase, sowie Lenkerheizung umfasst nähern wir uns laut Honda Konfigurator ganz schnell 18.000,- Euronen.

Dazu muss man den Weltenbummlern unter euch noch sagen, dass die Hondakoffer, welche blitzsauber am Heck integriert ihre Aufnahme finden, nur für 5 kg Gewicht freigegeben sind. Solo in Ordnung, aber mit Sozia ist das schlichtweg zu wenig. Greift man jetzt auf alternative und wertige Produkte wie z. B. auf SW-Motech zurück, die einen wirklich tollen Toplader-Koffersatz mit Topcase anbieten, sind es plus 1.300,- Euro auf der Rechnung. Günstiger wird es auch nicht bei den wirklich guten Koffern aus dem Hause GIVI. Dafür hat man bei diesen beiden Anbietern Zuladungen, die dem Geiste einer Tourenmaschine auch entsprechen.

Fazit: Honda hat hier eine wirklich wertige Maschine auf die Räder gestellt, die ein würdiger Nachfolger der ehrwürdigen Africa-Twin ist. Wer genau dies sucht, der wird sicherlich glücklich mit dem Produkt. Die neue Africa-Twin ist preiswert aber nicht günstig. Wahrscheinlich geht das bei heutigen Produktionen auch gar nicht mehr.

Stellen wir uns unsere Africa-Twin so zusammen, dass SIE dem Anspruch ihrer Urahnin gerecht wird, dann sind wir ganz schnell in einem Preissegment, welche andere Optionen durchaus als schlüssige Alternativen zulässt. 2.000,- Euro mehr investiert und ich bin bei einer gut ausgestatteten 1290er @venture von KTM oder bei der 1200er Triumph, sei es XC oder XR mit semiaktiven Fahrwerken, sowie Schaltautomaten mit Blipperfunktion. Aber das wird jetzt eher ein anderes Thema.

Bis dahin lasse ich euch mit dem Gedanken zurück: Ist weniger tatsächlich manchmal mehr!

Das Leben ist gefährlich…………..

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und wie sagte der amerikanische Schauspieler Anthony Hopkins so schön und so treffend: „Keiner von Uns wird lebend diesen Planeten verlassen!“

Das ist so und niemand wird dieser, sagen wir einmal, etwas fatalistischen Aussage im Kern widersprechen.

Kaum haben wir diesen Planeten betreten können WIR uns zu Hundertprozent sicher sein – Wir werden ihn wieder verlassen. Die Frage ist nur ob früher oder später UND hatten wir Freude bei unserem Aufenthalt?

Deshalb habe ich ein massives Problem mit allen Leuten, die mir heutzutage erklären wollen WAS ich alles anders machen muss um gesund und mit heiterem Gemüt durch mein Leben zu kommen. KENNEN wir uns? Mag sein, dass ich zu viel Fleisch esse und dies ungesund ist. Um den Frevel komplett zu machen gare ich dieses Teufelszeug auch noch gerne auf dem heimatlichen Grill. Dabei kann es sogar passieren, dass das ein oder andere Glas Hefeweizen oder Rotwein zu viel durch meine Kehle rinnt.

Um Himmelswillen! Ich bin so gut wie tot!

Stimmt! Wie zu Beginn festgestellt bin ich das aber bei Tofu und veganer Ernährung ebenfalls. Das Ziel irgendwann einmal kerngesund zu sterben und mir, nach meiner Auffassung, niemals etwas gegönnt und damit nach meiner Fasson richtig gelebt zu haben ist mir aber fremd.

Ich fahre Motorrad und setze mich damit statistisch einem vielfach höheren Unfallrisiko als beim Autofahren aus. Ja und jetzt? Es bereitet mir aber unsägliche Freude und einen Riesenspaß mit einem Motorrad vollkommen ziellos durch die Gegend zu fahren. DAS ist genau das was ich will.

Furchtbar lange Einleitung – ich weiß.

In der zurückliegenden Trainingswoche auf der Isle of Man, anlässlich der anstehenden TT-Rennwoche, ist der Manxman Dan Kneen tödlich mit seiner Maschine verunglückt. Der Mann aus Onchan, in der Nähe von Douglas, zählte in diesem Jahr sicherlich zu dem erweiterten Kreis der Favoriten und er hatte in den ersten Trainings auch schon eine tiefe 17er Zeit in den Asphalt des Mountaincircuit gebrannt.

Nun ist er das erste und so hoffe ich inständig auch das letzte Opfer der diesjährigen TT. Jetzt haben sich in vielen Foren und Gazetten wieder zahllose Leute gemeldet, welche über den Sinn oder Unsinn dieser Veranstaltung schwadronieren.

Dieses Rennen schreibt eine über hundertjährige Geschichte und es ist Geschichte. Geschichte des Rennsports und ich ziehe den Hut vor jedem der diesen Kurs im Renntempo unter die Räder nimmt.

Für einen rationalen Menschen ist dies Unsinn. Warum machen DIE das? Wofür ist das denn gut?

Der momentane Inhaber des Streckenrekords und vielfache TT-Sieger Michael Dunlop hatte einmal in einem Interview gesagt, dass er sich alljährlich mit dem Bewusstsein von seiner Familie zur Rennwoche auf die Isle of Man verabschiedet, dass er möglicherweise nicht mehr lebendig oder gesund nach Hause kommt. Dennoch sei ein Jahr für ihn nicht komplett und befriedigend, wenn er dort nicht gefahren sei!

Lassen wir diese Aussage von einem Mann einmal im Raum stehen. Von einem Mann der genau weiß, was auf diesen Rundkursen passieren kann, denn Robert Dunlop und Joey Dunlop sind seine Familiengeschichte.

 

Dan Kneen wusste auch ganz genau was passieren kann und wie gefährlich seine Passion – Motorradstraßen-rennen – ist. Wir können IHN nicht mehr fragen, aber ich bin mir sicher, wenn wir es könnten würde er antworten, dass er nichts von dem bereut was er getan hat. Vielleicht an dieser alles entscheidenden letzten Passage kurz das Gas wegnehmen.

Wahrscheinlich sitzt ER jetzt mit Steve“Hizzy“ Hislop (Flying Haggis) und dem „King of the Mountains“ Joey Dunlop bei einem Guinness am Kneipentisch und philosophieren über ihr nächstes Rennen am Walhalla-Circuit.

Denn vernünftig können die anderen sein – Wir leben – und das Leben ist gefährlich!