Das Scheunencafe

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Ich habe es ja schon das ein oder andere Mal beiläufig erwähnt: Wichtig ist es für mich bei einer Motorradtour irgendwo gemütlich einzukehren und dort, in möglichst ruhiger Umgebung, feste Nahrung zu mir zu nehmen. Sei es ein gutes Stück Kuchen oder auch gerne etwas Herzhaftes.

Weil gemütlich für mich – abseits jeglichen Trubels bedeutet, fahre ich nur selten die einschlägigen Motorradtreffs an, weil es mir da oftmals zu überlaufen ist. Einher geht dieses „überlaufen“ auch sehr häufig mit einem qualitativ eher durchschnittlichen Nahrungsangebot. Soll heißen: Wenn ich schon bezahle, dann soll auch etwas Schmackhaftes und Ordentliches auf die Gabel kommen und nicht ein aufgetautes Produkt aus irgendeinem Großmarkt.

Damit sind wir jetzt auch schon beim heutigen Thema. Die Eifel ist ja für viele von uns ein Tourengebiet, welches gerne und auch häufig aufgesucht wird. Für einige Einheimische möglicherweise auch „heimgesucht“ – aber das ist ein anderes Thema.

Die Eifel hat als eines ihrer vielen Highlights die Maare zu bieten. Erloschene Vulkane, die zwischenzeitlich zu wunderschönen Seen mutiert sind und meistens, landschaftlich traumhaft eingebettet, auch noch an wunderbaren Motorradstrecken liegen.

Für die kommende Motorradsaison wird Flying Haggis eine entsprechende Anderstour rund um das Thema Maare vorbereiten.

Um euch Appetit zu machen kommt jetzt schon ein Einkehrtipp, den ihr gerne schon vorab erkunden könnt. Diejenigen unter Euch, die nicht mit Saisonkennzeichen unterwegs sind haben sicherlich noch einen Tag zur Verfügung an dem man ausgiebig testen kann.

Auf nach Gillenfeld in das dortige Scheunencafe.

http://www.eifeler-scheunencafe.de/

Da das Scheunencafe etwas versteckt und „zurückversetzt“ an der Hauptstraße liegt ist man schnell einmal an der Einfahrt vorbeigebrummt. Also obacht – oder direkt die Adresse (54557 Gillenfeld; Holzmaarstr. 23)  in das Navigationssystem eingespeist. Montags hat das Scheunencafe Ruhetag. Ansonsten immer geöffnet. Im Sommer von 09:00 Uhr – 22:00 Uhr und im Winter von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr.

Wenn die Temperaturen es zulassen sitzt man wunderschön auf der Terrasse und kann zur Obsternte entspannt dabei zuschauen wie der Herr des Hauses aus den feinen Äpfeln köstlichen Saft presst.

Der Kuchen ist wirklich toll und kann mit den Favoriten von Flying Haggis – also „Zehntscheune“ (Herrstein), „Hildes Bauernstübchen“ (Wintersdorf), „Hunolsteiner Bauerncafe“, oder „Cafe Kuchentraum“ (Mehring) locker mithalten.

Die Auswahl ist auch immer üppig und diejenigen die es mehr nach Herzhaftem gelüstet werden sicherlich bei den hausgemachten Flammkuchen fündig.

Probiert es einfach aus und teilt mir gerne mit wie es euch geschmeckt hat.

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Alles im Sack!

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Über lange wirklich lange Jahre war ich ausgemachter Fan der Bagster-Tankrucksäcke. Die Tankschutzhauben, welche in Fahrzeugfarbe lackiert waren, gaben dem eigentlichen Tankrucksack nicht nur festen und sicheren Halt, sie schützten auch den Tank vor unschönen Kratzern.

Auf meiner alten KTM 1190 Adventure hatte ich den im Tourenpaket enthaltenen originalen KTM-Tankrucksack auf  meinen Fahrten mit dabei. Der war jetzt nicht schlecht ABER so richtig gut war das Produkt auch nicht. So brachen nach ca. 2 Jahren intensiver Nutzung  die Zuglaschen des Hauptreißverschlusses ab. Da es dafür keinen Ersatz gab funktionierte ich einen Schlüsselring als haltbaren aber unschönen Ersatz um.

Jetzt stand die neue 1290er Adventure in der Garage und es ging auf die Suche nach einem guten, praxisnahen Tankrucksack der meinen Ansprüchen genügen sollte.

Da ich für neue und praktische Lösungen durchaus empfänglich bin sollte ein Produkt mit einem Tankring die richtige Alternative sein. Guter Halt auf dem Tank ohne ihn zu zerkratzen und schnell bei Tankpausen entfernt. Also war ein Rundumblick bei den Herstellern dieser Tankrucksäcke angesagt um den Stein der Weisen abschließend zu finden.

Unweigerlich stößt man bei der Suche zunächst über die Produkte von SW-Motech. Hier ist das Befestigungssystem mittels Tankring ausgereift und wertig gemacht. Auch die möglichen Tankrucksäcke sind durch die Bank auf einem hohen Fertigungsniveau. Alles gut soweit.

Bei der weiteren Suche stieß Flying Haggis aber dann auf einen Tankrucksack der Firma GIVI. Die italienische Marke hat ihre Kernkompetenz bei allem was mit Gepäckunterbringung auf Motorrädern zu tun hat. Tolle Koffersysteme und eben auch Tankrucksäcke.

Also schauen wir uns jetzt einmal den GIVI Tankrucksack XS308 etwas genauer an:

Zunächst einmal die Grunddaten, die da wären – 20 Liter Fassungsvermögen; Maße 28 x 20/23 x 35 cm, je nachdem ob man das Volumen des Tankrucksackes mittels Reißverschluss erweitert oder in der Ausgangsform belässt.

Was direkt auffällt sind die pfiffigen Detaillösungen, welche aber einen guten Tourentankrucksack letztendlich zu einem SEHR guten Tankrucksack machen. Was ist damit gemeint? Für mich – die gummierten Reißverschlüsse, die den Rucksack eben genau an diesen kritischen Nahtstellen, auch ohne die mitgelieferte Regenhaube, dicht halten. Mit dieserart Reißverschlüssen habe ich auch bei meinen Wander- und Trekkingtouren nur gute Erfahrungen gemacht.

Weiter im Text. An der Stirnseite des Tankrucksackes ist eine Kabeldurchführung. Praktische Hilfe wenn man z. B. sein Smartphone, Handy oder ähnliche Geräte während der Fahrt laden möchte. Im Tourersegment sind Boschsteckdosen oder USB-Anschlüsse fast schon Usus und so kann man nur sagen – Gut gemacht GIVI, ihr habt mitgedacht.

Apropos mitgedacht und gut gemacht, bzw. technische Kommunikationsmittel auf die heutzutage (fast) niemand mehr verzichten möchte. Der XS308 hat eine abnehmbare Tasche, die in ihren Ausmaßen z. B. für einen Tablet-PC ideal geeignet ist.

Was haben wir noch in Sachen Detaillösungen? Die drei Außentaschen des Tankrucksackes (natürlich ebenfalls mit gummierten Reißverschlüssen) sind mittels Klett am XS308 befestigt. Falls man jetzt z. B. am Ziel- oder Pausenort einen kleinen Rundgang oder Bummel machen möchte, so kann man diese Außentaschen vom Rucksack trennen und als Bauchgurt tragen. Schon praktisch, wenn man einige Dinge mitnehmen möchte, die nicht unbewacht am Motorrad bleiben sollen. Sei es Handy, Fernbedienung von der Garage oder Geldbeutel.

Wie sieht der GIVI-Tankrucksack von innen aus? Ein wirklich großzügiges Hauptfach mit der bereits angesprochenen Option zur Erweiterung mittels Reißverschluss. Wie bei einem guten Trekkingrucksack kann man dieses Hauptfach mittels eines Kordelzuges verschließen, bevor man den eigentlichen Deckel (natürlich mit Kartenfach) schließt.

Der XS308 ist rundherum wertig gemacht und ein sehr gutes Produkt. GIVI hat wirklich an alles gedacht was aktuell in irgendeiner Form für einen Tourer(rucksack) von Bedeutung sein könnte. Der unverbindliche Preis der von GIVI aufgerufen wird ist 142,- €. Bei Detlev Louis gibt es den Rucksack zur Zeit für 129,99 € laut Katalog. Anzumerken ist dahingehend, dass das erforderliche Tanklocksystem nicht inbegriffen ist und mit weiteren ca. 13,- Euronen zu Buche schlägt. Dies gilt aber für die Konkurrenzmodelle anderer Hersteller ebenfalls und hier sind diese Tankringe in den meisten Fällen teurer.

Für mich ist der GIVI XS308 eine absolute Kaufempfehlung. Wer aktuell auf der Suche nach einem neuen Tankrucksack ist – ZUSCHLAGEN! Wer die „Nerven behält“ und vielleicht noch eine Rabattaktion bei Detlev Louis abwartet hat dann ein richtiges Schnäppchen gemacht. Ein sehr guter Tankrucksack zu einem mehr als fairen Preis.

Intermot 2018

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Wieder einmal zieht es euren Flying Haggis nach Köln zur Intermot. Mal sehen was es alles so NEUES in Sachen Motorrad und Zubehör gibt.

Das meiste Aufsehen hat sicherlich schon im Vorgriff der modellgepflegte 1250er Boxer von BMW erregt. Geschickt wurde da, irrtümlich oder gezielt, über eine türkische Motorrad Internetseite ein Video lanciert welches die „neue GS“ in Aktion zeigt.

Die Neuigkeiten spielen sich dabei eher im Inneren des 1250er Boxers ab. Der Hubraum des Motors wurde von den Ingenieuren von 1170 ccm auf 1254 ccm erhöht und mit einer Nockenwellenverstellung versehen. Zwei Nockenprofile sollen die unterschiedlichen Anforderungen im Teillastbereich und unter hoher Last entsprechend angepasst regeln. Man (BMW) spricht jetzt von 136 PS (7.750 U/min) und 143 Nm Drehmoment (6.250 U/min). Was soll man (Verbraucher) jetzt dazu sagen? Die 160 PS und 140 Nm bei der 1290er KTM Adventure müssen wohl sehr am Selbstbewusstsein der Bayern genagt haben.

Was hat man noch von KTM gelernt? Das man ein 6,5 Zoll TFT-Display nicht unbedingt im Zubehör für teures Geld anbieten muss. Das Vollfarb-Display ist jetzt bei der 1250er GS in der Basisvariante, natürlich bei erhöhtem Grundpreis, mit inbegriffen. Die ebenfalls mit dem 1250er Boxer ausgestattete neue RT besitzt ein herkömmliches Cockpit.

Als Imageträger im Sportbereich steht weiterhin die BMW S 1000 RR am Stand.

Was treiben die Österreicher aus Mattighofen? Da munkelt man, dass KTM seine  Adventure-Baureihe mit dem durchaus potenten790er Aggregat komplettieren will. Sicherlich dann ein Angriff auf die Etablierten, sprich Triumph 800 Tiger und die 800er GS von BMW. Auf der Intermot stand erst einmal ein Versuchsträger. Es steht zu erwarten, dass es auf der EICMA in Mailand dann ein seriennahes Modell  zu bestaunen gibt.

Ansonsten hat man bei KTM Hand an die Superduke GT-Reihe gelegt. Wer in der kommenden Saison die Erscheinung hat gerade von einer „Hornisse“ überholt worden zu sein, hat wahrscheinlich Bekanntschaft mit der „neuen 1290er GT“ gemacht. Optische Retusche – wieder ein eigenes Gesicht mit hohem Wiedererkennungswert kreiert. Die Maschine ist, wie immer, wertig gemacht und hat alles mit an Bord was ein Sporttourer heutzutage so braucht. Schaltautomat mit Blipper, Heizgriffe und die schön integrierten Koffer im Zubehör.

Kurzer Sprung über den Brenner und dann schauen wir einmal bei den Italienern vorbei. Zunächst einmal bei den schon häufiger totgesagten Adlern aus Mandello. Da steht eine schön gemachte Reiseenduro auf dem Stand mit einem 850 ccm Motor und ca. 80 PS (laut Aussage am Messestand). Sicherlich eine Alternative für die Leute, die nicht auf den Zug der großvolumigen 2-Zylinder-Enduros aufspringen wollen und statt Gigantismus auf  geringeres Gewicht und damit leichteres Handling setzen. Ein Kurven-ABS hätte der zeitlos schönen Guzzi gut gestanden, so ist es lediglich ein „normales“ ABS geworden.

Etwas weiter südlich landen wir im Bologneser Vorort Borgo Panigale und damit bei Ducati. Das Modell welches hier mittlerweile in hohen Stückzahlen Geld in die Kassen bringt ist die Scramblerbaureihe. Die „Icon“ wurde für 2019 modellgepflegt. Mir hat sie vorher auch schon richtig gut gefallen. Ein absoluter Hingucker.

Apropos Hingucker. An die „alten Monster“ haben die Bologneser auch nochmals Hand angelegt. Die zeitlos schönen Monster werden um die 1200 „25 Anniversario“ ergänzt. So feiern Italiener „Silberhochzeit“.

Ducati bedeutet auch immer Rennsport und die neue Panigale V4 R, welche Basis für die nationalen und internationalen Superbike-Rennserien sein wird muss natürlich mit entsprechenden Verkäufen homologiert werden. Die Spitzenleistung für den Ritt auf dieser Kanonenkugel wird von Ducati mit ca. 215 PS angegeben. Einfach unfassbar!

Wahrscheinlich ist es nur eine Frage der Zeit bis irgendjemand im Management bei Ducati auf die Idee kommt diesen Motor in ein Nakedbike oder eine neue Streefighter zu verpflanzen.

Modellgepflegt wurde auch noch die Baureihe der Diavel. Leicht erschreckt habe ich mich bei dem Preisschild der Multistrada Enduro. Da rufen die Bologneser zwischenzeitlich in Vollausstattung, also mit Koffern, Navi und allem Schnick und Schnack 27.000 Euronen auf. Es muss ja wohl Leute geben, die das bezahlen!

Bleiben wir einfach noch in Europa und schauen was es trotz Brexit auf der britischen Insel für uns Motorradfahrer Interessantes gibt. Triumph stattet ab 2019 die Moto 2 Klasse mit Motoren aus. Da liegt an sich nichts näher als in diesem Segment ebenfalls ein Modell mit diesem Aggregat vorzustellen um die sportlichen Fahrer wieder in Richtung der britischen Marke zu ziehen. Leider nur ein Prototyp der Moto 2 ohne Straßenzulassung am Stand.

Was man in England bemerkt hat ist, dass Ducati mit der Scrambler-Baureihe voll ins Schwarze getroffen hat. Da hat man jetzt in Hinckley Hand angelegt und eine wirklich schön gemachte 1200er Scrambler aufgelegt. Ähnlichkeiten mit dem Produkt aus Italien sind vorhanden und wahrscheinlich auch gewollt.

Ansonsten „tigert“ man sich bei Triumph so durch die eigene Modellpalette und macht sogar noch Anleihen an alte Zeiten. Man fühlt sich fast an Steve McQueen zurückerinnert. Ob die Bobber-Variante mit dem Hochlenker sein musste, darüber lässt sich streiten.

Aus Nippon kamen  über Jahre oder besser Jahrzehnte die Innovationen und die tollsten Motorräder. Zwischenzeitig sind die Europäer nicht nur auf Augenhöhe sondern haben die Japaner vielfach überholt. Eine der Kernkompetenzen der Japaner waren sicherlich die potenten Supersportler mit 4-Zylindern.

Also hin zum Stand von Kawasaki. Hier steht eine, wie soll ich sagen Replica von Johnny Reas Superbike, die ZX 10 mit den aktuellen Updates. Man spricht bei den „Grünen“ von einer drehzahlfesten Schlepphebelsteuerung im Zylinderkopf der ZX 10. Erinnert mich stark an die desmodromische Zwangssteuerung bei Ducati.

Vorzeigemotor bei Kawasaki war in letzter Zeit das Kompressoraggregat der H2-Modelle.

Bei Yamaha spricht man schon seit geraumer Zeit von einer neuen Tenere. Zu sehen gab es folgendes.


Honda hat Hand angelegt bei den kleineren Modellreihen. Hingucker waren für mich vor allem die beiden Custombikes, die zeigen was bei Honda möglich wäre, wenn man wieder den Mut früherer Jahre finden würde.

Ansonsten wurde man bei Honda das Gefühl nicht los, dass nur noch die Africa-Twin die Marke stilistisch über Wasser hält.

Bei Suzuki fragt man sich was aus den seligen GSX-R-Zeiten geworden ist, als man mit der 750er und der Kilo-Gixer die Vorzeigesportmotorräder hatte. Was auf dem Suzukistand zu sehen ist, dass ist zum Sterben zu viel und zum Leben zu wenig. Die Verkaufszahlen bei Suzuki werden die Japaner mit dieser Palette nicht erhöhen können. Tut mir leid – gähnende Langeweile.

Man versucht lediglich, leicht verspätet, auf den Retrozug aufzuspringen, den die meisten anderen Marken bereits gut besetzt haben. So schmückt eine „neue Katana“ den Stand bei Suzuki. Die hatte schon beim ersten Erscheinen in den 80er Jahren einen schweren Stand. Entweder man hat sie gehasst oder geliebt. Mal sehen wie die neue Variante ankommt.

Vollführen wir einen weiten Sprung über den Ozean in das Land in dem ein Mann mit einem Vogelnest auf dem Kopf das politische Sagen hat und mit Zollschranken für Aufsehen sorgt. Bis dato bin ich an dem Stand von Indian immer vorbeiflaniert ohne so Recht Notiz von den Produkten zu nehmen. Das war nicht meine Spezies von Motorrädern. Jetzt haben die Amerikaner da eine FTR 1200 stehen.

Eine Maschine die aussieht, als ob SIE direkt von einer US-Flattrackstrecke auf die Bühne gefahren worden ist. Schön gemacht. Das könnte genau den Nerv der Zeit treffen und einen Kundenkreis ansprechen, der bislang Indian niemals ins Kalkül beim Motorradkauf  gezogen hätte.

Apropos nie ins Kalkül gezogen. Harley-Davidson war auch da. Bei den schweren Eisen aus Milwaukee habe ich immer das Gefühl, dass die Innovation bereits damit erschöpft ist, dass man bei der Lackierung in einen anderen Farbeimer gegriffen hat. Aber die Verkaufszahlen geben den Amerikanern Recht. Die Modelle verkaufen sich nach wie vor gut und es scheint ausreichend Abnehmer zu geben die sich bei dieser Evolution statt Revolution Modellentwicklung gut aufgehoben fühlen.

Was hatten wir noch? Flying Haggis hat noch etwas im Bereich Zubehör, konkret Gepäckunterbringung gestöbert.

Da hatten wir sofort drei Firmen mit den Kernkompetenzen in eben diesem Bereich. Bei GIVI (Bericht zum Tankrucksack folgt in Kürze) ist außer den Koffersystemen noch eine Vielzahl an sehr guten Unterbringungsmöglichkeiten gegeben. Für mich waren diesmal  insbesondere Optionen interessant, die man entweder noch auf dem eigentlichen Koffersystem unterbringen kann. Da ist Obacht angesagt, dass man die Maschine nicht zu hecklastig packt und das Vorderrad zu sehr entlastet. Deshalb war die Variante Sturzbügeltasche auch von Interesse.

KRIEGA

Bei beiden Optionen haben sowohl GIVI, als auch SW-Motech und Touratech ausreichend  Modelle im Portfolio wo man, je nach Koffersystem und Befestigungsalternativen, fündig wird. Alles ausgesprochen wertig gemachte Produkte, die eine Entscheidung schwer machen. Ich werde beizeiten berichten.


Apropos berichten. Die beste Sozia von Allen und Flying Haggis haben auch etwas das Bekleidungssegment unter die Lupe genommen. Lupe deshalb, weil wir konkret nach 3-Lagen-Laminat-Anzügen gefragt haben. Die Klimamembran (bei den meisten Anbietern Goretex) sollte also in der Außenjacke auflaminiert sein, damit bei sommerlichen Temperaturen trotzdem der Regenschutz funktioniert auch wenn die Inlayer zu Hause liegen. Viele Anbieter haben Modelle im Angebot bei denen eben diese Klimamembran in den Innenjacken verarbeitet ist.

Also bei KLIM vorbeigeschaut und eine absolut professionelle Beratung genossen. Die Produkte sind nicht billig aber ihren Preis wert. So komisch das für den ein oder anderen Leser auch sein mag, es ist so. Was uns gut gefallen hat, die Modelle bei KLIM sind keine Unisexmodelle. Man hat separate Damenschnitte. Die Jacken und Hosen hängen also nicht wie ein „nasser Sack“ an den Damen, weil auf die speziellen Erfordernisse und Bedürfnisse eingegangen wurde. Komplett spielt sich dann eine solche Kombination (egal ob Herren- oder Damenmodell) dann in einem Preissegment zwischen 1.700,- und 2.000,- Euro ab.

Das ist bei den anderen Anbietern wie Stadler, Rukka oder Dainese nicht anders, wobei Rukka und Dainese die 2.000er Schallmauer mit ihren Produkten auch locker überschreiten.

STADLER

Dafür hat man dann bei den „Italienern“ auch tatsächlich eine Stepp- oder Primaloftjacke eingearbeitet, die man wirklich locker auch beim abendlichen Spaziergang am Urlaubsort anziehen kann.

Für die Urlaubsfahrten welche man wegen langer Autobahnetappen lieber mit einem Anhänger erledigt habe ich auch etwas entdeckt. Besonders nicht weil es ein Motorradanhänger ist, sondern wegen der „Packmaße“ nach der Nutzung. Die Ladefläche kann man, wie fast genreüblich, hinten abklappen und locker mit der Maschine auffahren (oder schieben). Nach der Nutzung einfach Zusammenklappen und an die Stirnseite der Garage stellen bis man das Teil wieder braucht. Einfach praktisch. Hersteller ist eine französische Firma aus der Nähe von Le Mans. Der Uno Motorradanhänger der Fa. Cochet.

Was gab es noch nennenswertes? Ach ja – Kommunikationssysteme. Und da wären wir bei Midland und Sena. Das wird allerdings inhaltlich derart viel, dass sich Flying Haggis zu einem späteren Zeitpunkt ausführlich damit beschäftigt.

Abschließend noch ein paar Impressionen von der Messe und bis bald!




Il Campione del mondo dei cuori

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Irgendwie ist es jetzt eine Herzensangelegenheit mich einmal mit einem der wohl am meisten unterschätzten Fahrer im Moto-GP-Feld zu beschäftigen. Kümmern wir uns also einmal etwas intensiver um Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso.

Der Italiener erblickte am 23. März 1986 in Forlimpopoli das Licht der Welt. Für diejenigen, die den Ort geographisch nicht genau einordnen können. Forlimpopoli liegt knappe 70 Kilometer von San Marino entfernt in dem „italienischen Bermudadreieck“ der Motorradrennfahrer.

Warum Bermudadreieck? Mattia Pasini aus Rimini, Marco Simoncelli aus Cattolica und ein gewisser Valentino Rossi aus Urbino / Tavullia.

Aus der Tatsache wer das rennsportliche Idol von Andrea Dovizioso ist, hat er über lange Jahre keinen Hehl gemacht. Die Start-Nr. 34 zierte seine Maschine und wies ihn damit klar als Verehrer des Texaners Kevin Schwantz aus. Seit Jahren ist er aber mit seiner, nunmehr angestammten, Start-Nr. 4 (04) deutlich für seine Fans erkennbar.

Sein Einstieg in den Motorradrennsport erfolgte in der 125er-Klasse mit der Marke Aprilia in der nationalen italienischen Meisterschaft. Das war im Jahr 2000. Im Jahr 2001 folgte bereits der 125er-Europameistertitel ebenfalls auf Aprilia.

Ab 2002 sah man Andrea Dovizioso dann schon in der WM. Dort aber nunmehr auf einer Honda. An den Hexenkessel Weltmeisterschaft musste sich Dovizioso erst einmal gewöhnen. Diese Phase war aber in der Saison 2004 abgeschlossen. Mit erst 18 Jahren wurde Andrea Dovizioso mit -5- Saisonsiegen überlegener Weltmeister vor einem gewissen Hector Barbera. Sein Teamkollege in den Jahren 2003 und 2004 war übrigens Simone Corsi, den Rennsportfans noch immer aus der Moto 2 kennen.

In logischer Konsequenz erfolgte nach dem WM-Titel in der Klasse bis 125 ccm der Aufstieg in die 250er Klasse im Jahr 2005. Als Debütant erreichte Andrea Dovizioso bereits einen 3. Gesamtrang. In der folgenden Saison schaffte er -2- Laufsiege und insgesamt -11- Podiumsplatzierungen. Damit wurde Dovizioso Vizeweltmeister hinter Jorge Lorenzo auf seiner pfeilschnellen Aprilia. Obwohl Honda im Jahr 2007 die Weiterentwicklung der 250er Zweitaktmaschine nahezu einstellte blieb Andrea Dovizioso seinem Arbeitgeber treu. Leistungsmäßig den Apriliapiloten komplett unterlegen erreichte Dovizioso erneut -10- Podien und -2- Laufsiege. Ergebnis: Wieder Vizeweltmeister hinter Jorge Lorenzo. Dovizioso war der einzige Fahrer in der Saison, der dem Mallorquiner trotz des Leistungsmankos seiner Honda Paroli bieten konnte.

Seinem Arbeitgeber Honda blieb Dovizioso weiterhin treu. Loyalität ist wohl eine seiner herausragenden Charaktereigenschaften. So ging es 2008 im JiR Team Scot auf Honda in die Moto GP Klasse. Ein dritter Platz und Gesamtrang 5 im Debütjahr in der Moto GP.

Die Verantwortlichen bei Honda in Japan waren nun hellhörig geworden und so landete Andrea Dovizioso 2009 im Repsol-Honda-Werksteam an der Seite von Dani Pedrosa. Der Italiener bedankte sich mit seinem ersten Moto-GP-Sieg in Donington Park. Bei schwer kalkulierbaren Wetterbedingungen gewann Andrea Dovizioso den Großen Preis von Großbritannien. Das war der Grundstein für einen guten sechsten Platz im Gesamtklassement zum Jahresende.

Im Folgejahr sollte es noch besser laufen. Es kam zwar kein weiterer Sieg hinzu aber 3 x Rang 2 und 4 x Rang 3 reichten 2010 für eine Verbesserung auf Gesamtplatz 5.

2011 kam es dann bei Repsol zu einem Novum. Man hatte den Ex-Ducatisti und Weltmeister des Jahres 2007 Casey Stoner unter Vertrag genommen und so fuhren außer dem Australier noch Dani Pedrosa und Andrea Dovizioso in Repsolfarben. Stoner schnappte sich den Titel und unser Protagonist Andrea Dovizioso landete mit -7- Podestplätzen (4 x Platz 2; 3 x Platz 3) auf Platz 3 im Gesamtklassement. Anzumerken ist hier: Noch vor Dani Pedrosa.

Repsol „dünnte“ jetzt das Werksteam aus und eigentlich hätte in letzter Konsequenz Dani Pedrosa seine Koffer packen müssen. Stattdessen setzte Honda Andrea Dovizioso vor die Tür. Der Dank für die Loyalität eines Andrea Dovizioso der mit unterlegenem Material von Honda die Fahne der Japaner zwei Jahre in der 250er Klasse hochgehalten hatte. Wahrscheinlich aber auch dem Umstand geschuldet, dass ein spanischer Fahrer bei einem spanischen Hauptsponsor eine höhere Halbwertzeit hat. Da gute Fahrer aber im Moto-GP-Fahrerfeld rar sind fand der Italiener schnell einen freien Platz. Und zwar bei dem Yamaha-Kundenteam Tech 3 von Herve Poncharal. 6 x Platz 3 und Endrang 4 im Gesamtklassement in der Saison 2012 zeigten, dass Andrea Dovizioso auch auf einer Kunden-Yamaha für Podestplätze gut ist.

Genau das fiel jetzt auch den Verantwortlichen bei Ducati in Borgo Panigale auf. Da sie gerade nach fahrerischem Ersatz für den scheidenden Valentino Rossi suchten, der vollkommen entnervt den „Roten“ den Rücken zeigte, schlossen sie einen Vertrag mit Andrea, jetzt „Desmo-Dovi“, Dovizioso.

Das erste Jahr bei den Roten verlief noch unspektakulär ohne Podestplatz auf  Rang 8 in der Gesamtwertung.

2014 stand „Desmo-Dovi“ und das unbezähmbare rote Biest bereits zweimal auf dem Podest (1 x Platz 2 und 1 x Platz 3). Gesamtplatz 5 durfte für die Manufaktur aus Bologna und Andrea Dovizioso bereits als erster Lichtblick gelten.

Was Podestplätze anging lief es in der Saison 2015 sogar noch besser. 3x Rang 2 und 2 x Rang 3 reichten zwar in der Endabrechnung nur für die Position 7 im Gesamtklassement, zeigten aber, dass die Roten mit Andrea Dovizioso langsam und stetig konkurrenzfähiger wurden.

Der Durchbruch sollte dann in der Saison 2016 erfolgen. Endlich der langersehnte und längst überfällige zweite Moto-GP-Sieg  und der erste Sieg mit der Ducati für Andrea Dovizioso. 3 zweite Plätze und 1 x Rang 3 rundeten die gute Saison mit einem vielversprechenden 5. Gesamtplatz ab und der Gewissheit: Desmo-Dovi war in den Herzen der Ducatisti auf der ganzen Welt angekommen und die roten Renner aus Borgo Panigale waren wieder bei der „Musik“.

Aus meiner Sicht interpretierten die Verantwortlichen in Bologna diesen, nicht zuletzt durch die Arbeit von Andrea Dovizioso, erreichten Status komplett falsch. Für viel Geld wurde nun ein WM-Aspirant in persona Jorge Lorenzo eingekauft. Wie so viele vor ihm tat sich der Spanier aber schwer mit der „störrischen roten Schönheit“.

Für Andrea Dovizioso schien aber diese Personalkonstellation genau die Initialzündung zu sein. Mit einem neuen, stark leistungsbezogenen Vertrag, welcher Prämien bei Podestplätzen vorsah, zeigte Desmo-Dovi WER hier die roten Siegerhosen anhat.

Nicht nur auf den Strecken mit den langen Geraden bei denen die Ducati schon länger mit ihrer schieren Kraft brilliert hatte schlug Dovizioso zu, sondern auch auf den sogenannten Fahrerstrecken. Mit -6- Laufsiegen, einem zweiten und einem dritten Platz hielt Andrea Dovizioso das Rennen um den WM-Titel bis zum letzten Lauf in Valencia offen. Lohn für die wirklich herausragende Saison war der Vizeweltmeistertitel 2017 für Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso.

Im Grunde genommen hat man nach einem Vizetitel nur noch ein Ziel und das muss Weltmeister heißen. So ging Andrea Dovizioso auch die aktuelle Saison 2018 an. Bombenstart in die Saison mit einem Sieg in Katar. Möglicherweise unter dem Druck jetzt in logischer Konsequenz den Titel holen zu müssen agierte Desmo-Dovi in einigen Läufen nicht mehr so locker und konsequent wie noch in der Vorsaison. Hatte man im Vorjahr noch das Gefühl – Dieser Mann kann gar nicht mehr stürzen – landete Dovizioso in dieser Saison ein ums anderen Mal in aussichtsreicher Position im Kiesbett. Zur Saisonmitte hat sich der Mann aus Forlimpopoli wieder gefangen und zur alten Stärke zurückgefunden. Mittlerweile stehen -3- Laufsiege zu Buche, sowie -2- zweite und -1- dritter Platz. Damit steht Dovizioso wieder auf Gesamtplatz 2 hinter seinem Dauerrivalen Marc Marquez.

Jetzt kommen bei den abschließenden fünf Rennen wieder einige Strecken, die Andrea Dovizioso gepaart mit seiner roten Rakete auf den Leib geschneidert sind. Der Vizeweltmeistertitel dürfte IHM also wiederum sicher sein. Das sage ich mit dem Brustton der Überzeugung und in der Hoffnung damit kein Unheil in den letzten Rennen heraufzubeschwören.

Wie geht es weiter?

Desmo-Dovi kennt jetzt die Situation als „erster Jäger“ hinter dem Titelträger in die Saison zu starten und kann mental damit umgehen. Er weiß, dass er Marc Marquez im direkten Zweikampf besiegen kann. Dies hat er zwischenzeitlich mehrfach bewiesen. Zum Titel fehlt nicht mehr viel.

Positiv ist, mit dem Weggang von Jorge Lorenzo, dass sich die „Roten“ jetzt voll auf Andrea Dovizioso konzentrieren können und die 19er Ducati so verbessern, dass sie den Ansprüchen und den Anforderungen von Dovizioso genügt. So wie es ausschaut ist man genau damit beschäftigt. Endlich hört man auf den Edel-Testfahrer Casey Stoner und ihre Nr. 1 Doviziso und kümmert sich um das Einlenk- und Kurvenverhalten der Ducati. Und das scheint Früchte zu tragen, dann genau hier sieht der Testfahrer Michele Pirro nach den letzten Tests Verbesserungen und eine deutliche Steigerung. Das letzte Manko der pfeilschnelle Ducati ist Geschichte.

Es sieht so aus als ob Desmo-Dovi für die Saison 2019 das richtige Werkzeug für den finalen Angriff auf die Moto GP Weltmeisterschaft erhält. Für mich ist ER DER Anwärter auf den Titel 2019 und ich wünsche dem sympathischen und fairen Italiener, dass er seinen Traum in die Tat umsetzt.

Weltmeister der Herzen – Campione del mondo dei cuori – ist er schon lange. Im nächsten Jahr kommt der richtige WM-Titel hinzu.

Der österreichische Zehnkämpfer ODER das Schweizer Messer

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Kommen wir zum Abschluss der Folge Bauer sucht Frau – Entschuldigung – Flying Haggis sucht DAS Motorrad. Bislang ist der Stand der Dinge, dass einzig die BMW 1200 GS Adventure so etwas wie Emotionen bei mir geweckt hatte. Alles andere war bis dato irgendwie ganz nett aber doch letztendlich NEIN DANKE. Wahrscheinlich lag dies nicht an den Protagonisten, sondern vielmehr an dem Anspruch den euer werter Erzähler an die ultimative Maschine stellt. Die GS Adventure kam diesem Bild welches in meinem Kopf herumspukte schon erstaunlich nahe. EINE für ALLES.

ABER ein Pfeil war ja noch im Köcher und um den geht es jetzt. Pfeil passt irgendwie als Metapher weil pfeilschnell – die KTM 1290 S Superadventure. Mit Superlativen wie Superadventure sollte man ja in heutigen Zeiten vorsichtig sein, aber die Eckwerte gehen schon dramatisch in Richtung Superlativ.

160 PS bei 8.750 U/min und 140 Nm bei 6.750 U/min sprechen eine deutliche Sprache. Das Ganze verpackt in einem 1.301 ccm starken 2-Zylinder. Das grenzt jetzt schon fast wieder an Understatement, wenn man einen 1.301 ccm Motor im Modellnamen als 1290er firmieren lässt. Mit den kompletten Betriebsstoffen hat es dieser Motor dann mit etwa 240 kg zu tun. Ohne jetzt allzu viel vorwegzunehmen – ER tut dies mit Bravour und einer Art und Weise die wahrscheinlich jeden Fahrer oder Fahrerin nachhaltig begeistert.

Außerdem merkt man bei KTM, dass die Mannschaft in Mattighofen lernfähig ist und Problemfelder angeht. Als Erstausrüstung bei der Bereifung steht die aktuelle 1290er Adventure auf Pirelli Scorpion Trail II. Aus meiner Sicht und die wird diesmal sogar einhellig von der Fachpresse geteilt, gibt es momentan keinen besseren Reifen für eine Reiseenduro.

Für 16.500 Euro Grundpreis steht ein schon sehr gut ausgestattetes Motorrad da. So findet sich u. a. das TFT-Farbdisplay mit 6,5“-Bildschirm, welches bei der BMW Adventure separat für teures Geld geordert werden muss. Flying Haggis muss sich noch etwas an dieses „Tablet“ als Tacho, Drehzahlmesser und Informationseinheit gewöhnen aber die geniale Ablesbarkeit wird dies sicherlich schnell erledigen. Wahnsinnig kontrastreich und mit schnellen Umschaltzeiten von Tag- auf Nachtmodus (auch bei Tunnelfahrten oder „dunkleren“ Walddurchfahrten) ist dieses Display einfach ein benutzerfreundlicher Schritt in die richtige Richtung.

Im Gegensatz zu meiner „alten“ 1190er verfügt die aktuelle KTM 1290 S nicht nur über ein elektronisch einstellbares Fahrwerk, sondern auch über die semiaktive Federung. Ist also in Sachen Fahrwerk nominell auf Augenhöhe mit der bayrischen und englischen Konkurrenz. Ähnlich der Vorgängerin trifft man nun zunächst die Vorauswahl „Comfort“, „Street“, „Sport“ oder „Offroad“ und das WP-Fahrwerk passt das Ganze dann in Echtzeit der jeweiligen Situation an. Das jeweilige Gewicht kann man in Form von „Fahrer“, „Fahrer mit Gepäck“, „Fahrer mit Sozius“ sowie „Fahrer/Sozius und Gepäck“ vorauswählen. Im Sportmodus macht die 1290er S jedem Supersportler Ehre. Liegt blitzsauber, auch in schnellen langen Kurven, ohne Pumpen oder irgendeine Bewegung. Die Variante „Street“ ist für den Alltagsbereich die richtige Wahl und wenn „Comfort“ draufsteht ist auch Komfort drin. Jetzt noch die zweiteilige Komfortsitzbank geordert und es gibt nichts mehr was auch die großen Reisedampfer besser könnten.

Aber ich habe ja schon vom Motor geschwärmt. So rein von den Eckwerten hört sich das jetzt nicht viel bewegender an, als sich das Datenblatt meiner alten 1190er liest. Da hat mich schon das Ansprechverhalten und der Druck des großen 2-Zylinders erfreut. Nominell hat das 1290er-Aggregat lediglich 10 PS mehr. Hört sich zunächst nicht viel an, ist aber im Alltagsbetrieb im direkten Vergleich sofort zu merken. Alles – also Leistung und Drehmoment liegt gefühlt ca. 500 – 600 Umdrehungen früher an. Der Motor hat damit eine Bandbreite wie man sie, mit der erforderlichen Phantasie, dem Nikolaus in seinen Wunschzettel schreiben würde, wenn man sich den perfekten Motorradmotor zusammenbasteln möchte. Von gemütlich cruisen und Landschaft genießen über Kilometerfressen auf der Autobahn, bis ich schieße mich auf den Alpenpässen von einer Spitzkehre zur nächsten ist alles drin.

Dazu kommen dann noch Kleinigkeiten, die aber das Leben leichter und sicherer machen, wie das integrierte Kurvenlicht. Schräglagenabhängig schalten sich hier LEDs hinzu, welche dann ergänzend den Kurvenrand mit ausleuchten. In Sachen Sicherheit war KTM ohnehin schon Vorreiter was das Kurven-ABS angeht. Funktioniert auch in der 1290 S ohne Fehl und Tadel, genauso wie die Traktionskontrolle.

Jetzt noch das sogenannte Travelpack geordert und wir haben die Berganfahrhilfe (vollgepackt in der Steigung am Stilfserjoch sicherlich nützlich), sowie die Motorschlupfregelung (MSR) und den Quickshifter mit Blipper an Bord. Das MSR ist im Grunde das Gegenstück zur Traktionskontrolle. Sollte man beim Runterschalten tatsächlich einmal zu hart ans Werk gehen, wird über das Ride-by-Wire System die Drosselklappe genau so weit geöffnet, dass ein Wegdriften des Hinterrades verhindert wird. Gute Sache – denn das Bremsmoment des 1300 ccm-Aggregates sollte man in seiner Wirkung nicht unterschätzen. Der Quickshifter der KTM arbeitet ebenfalls ohne große Eingewöhnungsphase. Ready to race eben. Sogar der Übergang in den unteren Gängen, also vom ersten Gang in den Zweiten, erfolgt schon harmonisch. Was man nicht vergessen darf – auf Zug schalten und kein Gas wegnehmen, denn dann ruckt es etwas und wirkt unharmonisch.

Um aus der Reiseenduro KTM 1290 S Superadventure eine Reisemaschine zu machen bietet es sich natürlich an die Maschine direkt mit Koffern zu bestücken. Da gibt es das KTM-eigene Kofferset an dem schwingend gelagerten integrierten Träger oder die Alukoffer von Touratech mit einem separaten Kofferträger. Da eine Superadventure für mich auch nach „Superabenteuer“ aussehen sollte kommen nur die Touratech in Frage. Damit haben wir die KTM voll ausgestattet und aus dem Grundpreis von 16.500 Euro einen Preis um die 20.000 Euro gemacht. Wie wir schon bei Triumph und BMW gesehen haben ist dies absolut genreüblich bei einer derartigen Ausstattung.

Wie ist jetzt das abschließende Fazit? Die KTM 1290 S Superadventure ist aus meiner Sicht aktuell das BESTE MOTORRAD, wenn man einen Alleskönner sucht und nicht das nötige Kleingeld hat sich für alle Einsatzzwecke einen „Spezialisten“ in die Garage zu stellen. Die 1290er kann die große Tour und den Wochenendausflug mit allem was dazugehört und erledigt das locker und souverän auf  hohem Niveau. Sie kann die schnelle Runde auf der Hausstrecke und erledigt das in einer stressfreien Form, die einige aus dem Reich der Gebückten schweißgebadet zurücklässt. Und sie kann den Alltag, der die Fahrt hin oder zurück vom Arbeitsplatz schon fast wieder zu einem Event macht. Manchmal spricht man bei diesen Fällen der Quadratur des Kreises gerne von der „eierlegenden Wollmilchsau“. Ich sage: Die KTM 1290 S Adventure ist der Zehnkämpfer unter den Motorrädern. Die Maschine die jedes Einsatzgebiet beherrscht und dies auf dem Niveau der Spezialisten. So wie ein Schweizer Offiziersmesser in jeden Trekkingrucksack gehört, so gehört die 1290er Adventure in jede Garage.

Für mich war dann noch ausschlaggebend, dass ich als Kunde mit der KTM-Vertretung von Bodo Schmidt in Schmelz (Saarland) einen mehr als kompetenten Händler mit einem hochmotivierten Team habe. Dies habe ich seit 2013 kennen und schätzen gelernt und möchte es auch nicht mehr missen. Nach dem Motto: Never change a winning team oder never change a running system bleibt Flying Haggis der Manufaktur aus Mattighofen treu und damit steht eine neue KTM 1290 S Adventure neben unseren Ducs in der Garage.

Komplett unverständlich ist mir warum die 1290er von KTM noch nicht mehr Anhänger gefunden hat. Fahrt SIE Probe Leute – IHR werdet begeistert sein. Motor und Fahrwerk bilden hier eine Einheit die kaum Platz für Verbesserungen lässt.

Die blau-weiße Offensive ODER Kampfstern Galactica

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Ja so war das. Die Tour mit der S1000 XR war beendet und meine grundehrliche Meinung, dass der Funke irgendwie nicht richtig übergesprungen ist, hatte den Händler dazu veranlasst mich zu einem anderen Modell „zu ziehen“.

Jetzt stand ich da vor diesem Monument von einem Motorrad und der Auffassung des Händlers, dass dies jetzt genau das richtige Modell für meine Größe wäre. Die BMW 1200 GS Adventure stand vor mir und mit ihren Ausmaßen flößte SIE mir schon gehörigen Respekt ein. Was für ein Apparat! Neben IHR wirken andere Motorräder wie eine Dorfkapelle neben der Wieskirche.

Der Händler kann Gedanken lesen: „Setz´ Dich drauf und fahr` damit. Sobald die rollt geht alles wie von allein. Die kannst Du auf einem 3 m Feldweg in einem Zug drehen!“

Bis dato, so muss ich zugeben, hatte die Häufung an Testsiegen der bayrischen GS-Reihe eine Aversion meinerseits gegen diese Produkt verursacht. ABER – wie heißt es doch so schön: Wer niemals seine Meinung geändert hat, sollte überprüfen ob er noch Puls hat! Draufgesetzt und los geht es.

Die ersten Meter sind noch leicht geprägt von dem Respekt, die 263 kg vollgetankt mit sich bringen. Ca. 30 kg macht schon alleine der Tankinhalt in dem 30 Liter fassenden Spritfass aus, welches die Beine des Fahrers spreizt. Dabei fällt aber direkt auf, dass es nicht störend ist. Im Gegenteil – der Händler hatte recht – das Teil scheint tatsächlich für meine Konfektionsgröße wie gemacht.

Womit er ebenfalls recht hatte – die Kilos merkt man nicht. Die 1200er Adventure von BMW klappt in die Kurven ohne großen Lenkimpuls vom Fahrer. Auch Wechselkurven gehen mit einer frappierenden Leichtigkeit von der Hand. Man braucht keine lange Eingewöhnungszeit um mit der GS zügig unterwegs zu sein. Es kommt ein wenig dieses VW Golf-Feeling auf, Everybodies Darling. damit erklären sich mir schon fast die Verkaufszahlen dieses Produktes.

Gerade von der XR 1000 abgestiegen wird mir klar. Der bessere Landstraßenmotor werkelt hier gerade unter mir. Die 1170 ccm mit ihren 125 PS (bei 7.750 U/min) gepaart mit 125 Nm (bei 6.500 U/min) machen aus der 1200 GS Adventure ein richtig tolles Gesamtpaket. Dabei ist der Boxermotor derart elastisch, dass er in langsamen Spitzkehren ruckfrei untertourig ums Eck tuckern kann und ausgangs der Kurve die Maschine sauber ohne Drehmomentloch hochbeschleunigt. Das muss auf den Alpenpässen richtig Freude und Spaß bringen.

Apropos Alpenpässe. Frage an die beste Sozis von Allen: Wie geht es? Sitzt du gut? Antwort: Wie zu Hause auf der Couch! Weitere ergänzende Angaben zum Themenkreis Soziuskomfort erübrigen sich damit.

Ich hatte absichtlich einige ziemlich derbe „Rumpelpassagen“ auf der Teststrecke ausgesucht. Das semiaktive Fahrwerk, welches das Gewicht automatisch mit berücksichtigt, war auf Road eingestellt und dann gab es eine Überraschung. Die Adventure filtert wirklich jedes Schlagloch und jede Asphaltverwerfung derart weg, als ob sie nicht vorhanden wären. Auch eine Art den miserablen deutschen Straßenverhältnissen zu begegnen. Wahrscheinlich ist eine Tour mit einem Luftkissenboot ähnlich. Die GS Adventure ist die Sänfte unter den Reiseenduro.

Und was gibt es sonst noch? Der Schaltautomat funktioniert einwandfrei. Immer schön auf Zug die Gänge hochschalten und der Wechsel geht ohne Übergänge vonstatten. Und der Blipper? Obwohl in der GS das gleiche Produkt wie in der XR steckt benötigt der Blipper beim runterschalten, insbesondere in den tieferen Gängen, schon einen bewussten Kick. Ein sachtes Streicheln nimmt die Bayerin nicht als Aufforderung zum Gangwechsel an.

Ein wenig fehlt mir in der ein oder anderen zügig durchfahrenen Kurve die Rückmeldung vom Vorderrad. Ob das jetzt am Telelever liegt oder an der Bereifung kann ich nicht sagen. Wahrscheinlich ist dieses mangelnde Gefühl nach zwei Tankfüllungen auch Geschichte. Der Michelin Anakee, den BMW als Erstausstattung auf der Adventure hat, kann mich nicht restlos überzeugen. Was würde die GS wohl alles anstellen, wenn mein Lieblings- und Referenzreifen, der Pirelli Scorpion Trail II, aufgezogen wäre? Gar nicht auszudenken.

Macht euch mal blau-weiße Gedanken in Sachen Bereifung und Erstausstattung beim BMW Marketing. Vielleicht sehen wir den Scorpion Trail II ja auf der Intermot in Köln auf der neuen 1250er. Wer weiß?

16.850,- Euro ruft BMW in der Grundausstattung für die GS 1200 Adventure auf. Will man dann die durchaus nützlichen Dinge wie Heizgriffe oder den Fahrmodi Pro, sowie Schaltassistent oder den Notruf „eCall“ (erinnert Ihr Euch noch an meinen Bericht zu DGuard?), dann schraubt man den Endpreis ganz zügig über die 20.000er Marke. Koffer-, Topcase noch dabei, was für eine Reiseenduro ja sinnvoll erscheint, dann sprechen wir auch schnell von Preisen jenseits der 22.000 Euronen.

Rückweg zum Händler. Wie ist denn jetzt dein Fazit? Der Funke ist übergesprungen. Die 1200 GS Adventure ist ein richtig gutes Motorrad. Jetzt gilt es langsam zu entscheiden. Es sind nur noch zwei Modelle im „Topf“. Die eine war die GS Adventure mit einer wirklich überzeugenden Gesamtleistung.

 

 

Impressionen vom Sachsenring ODER Living in a box

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Flying Haggis war dieses Jahr wieder für Euch in der Boxengasse und dem Paddock am Sachsenring unterwegs um das ein oder andere an Interessantem für Euch aufzufangen.

So schlenderte euer werter Erzähler,  die Kamera immer griffbereit, durch dieses Paralleluniversum und beobachtete die „Eingeborenen dieses Lebensraums“.

Was wahrscheinlich in jedem Paddock auf den Motorradrennstrecken dieser Welt gleich sein dürfte, ist der Ort der größten Menschenansammlung. Der ist genau an der Stelle an der il Dottore Valentino Rossi Hof hält. Er weiß aber immer was er seiner Fangemeinde schuldig ist. Auch nach einem komplett verhagelten Training wird den Fans noch freundlich lächelnd zugewinkt. Hat etwas vom päpstlichen Segen „urbi et orbi“.

Der Doctor hat in der Zwischenzeit mehrere heiße Eisen im Feuer. Die ganzen schnellen Jungs aus seiner Driftgruppe rund um seine Ranch in Tavullia haben irgendwo einen guten Platz in einem Team gefunden. Am begehrtesten sind sicherlich die Plätze direkt im SKY VR 46 Team bei Teamchef Pablo Nieto. Das Nieto natürlich bei seinem Hauptsponsor SKY immer für ein Interview bereit steht ist sonnenklar. Aber auch für einen Plausch mit seinen Gridgirls nimmt er sich gerne Zeit.

Wer oder was hat noch ziemlich viel Aufmerksamkeit erregt am Sachsenring? Ganz klar – der plötzliche und unverhoffte Einsatz von Stefan Bradl. Zu Beginn noch recht nervös, vor dem ersten offiziellen Auftritt im Mediazentrum, liefen im Verlauf des Wochenendes seine Stellungnahmen bei der Presse wieder gewohnt professionell ab.

Die schönsten Wheelies ausgangs der Zielkurve hatte Stefan ohnehin gemacht.

Was ich faszinierend finde ist dass die Teammitglieder, speziell die Mechaniker, trotz des hektischen Treibens in ihrem direkten Arbeitsumfeld niemals die Nerven und die Geduld verlieren. Ich konnte mir ein lautes Lachen nicht verkneifen als ein Mechaniker vom FORWARD-Team, die Truppe um Milena Körner, das Piep-Geräusch eines rückwärtsfahrenden LKW imitierend, seine Moto2-Maschine rückwärts durch die Besucher jonglierte. Natürlich wurde das „Piepen“ schneller, wenn die Abstände knapper wurden.

Ansonsten war hauptsächlich „Jagdtrieb“ angesagt. Wo kann man EINEN der schnellen Jungs fotografieren oder vielleicht sogar in ein kurzes Gespräch verwickeln. Es kam dann abschließend tatsächlich einiges an Material zusammen:






Sporttourer oder WAS – BMW S 1000 XR

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Machen wir weiter mit unserer Suche nach passenden Produkten auf dem Markt. Da haben wir das Reich der „Gebückten“ – soll heißen Supersportler. Nein – irgendwie sind wir da raus. Das Einsatzspektrum einfach zu schmal und auf Landstraßen trotz der technischen Helferlein oftmals zu viel des Guten. Das merkt man auch an der Verkaufsstatistik. Da hat das Segment der Reiseenduros sämtlichen anderen Genres den Rang abgelaufen. Obwohl man aktuell das Gefühl hat, dass sich da vielleicht in Sachen der „Retrobikes“ im Stile eine BMW nineT, Ducati Scrambler oder Kawasaki 900 etwas tun könnte. Mal abwarten.

Aber jetzt zum eigentlichen Thema. Wie hatte einmal ein BMW Mitarbeiter (der es eigentlich wissen müsste) gesagt: XR 1000 fahren ist wie mit der GS – nur mit mehr Druck!

Also schauen wir uns jetzt einmal das Gesamtpaket BMW S 1000 XR an. Was ist das jetzt? Irgendwie nicht so richtig Reiseenduro. Aber Supersportler will SIE trotz ihres starken Herzens aus der S 1000 R auch nicht sein. Wo ordnen wir die Maschine denn jetzt ein. Ist das die Antwort von BMW auf die Honda VFR 800, also so etwas wie ein Sporttourer? Einfach mal probieren und dann sehen wir was es ist.

Wie alles bei BMW steht sie proper da die S 1000 XR. Gute Verarbeitung auch im Detail. Da die einzelnen Komponenten in zig anderen Modellen ebenfalls verbaut sind findet man sich auch schnell zurecht. Ist man ohnehin schon BMW-Fahrer, dann ist das sicherlich eine Gefühlslage wie zu Hause angekommen. Instrumente und Schalter da wo sie hingehören und nach kurzer Zeit, selbst für BMW-Fremdlinge, gut händelbar.


Die technischen Daten der XR lesen sich so, dass man gespannt ist auf das was einen erwartet. 165 PS bei 11.000 U/min gepaart mit 114 Nm bei 9.250 U/min. Dieses Paket hat jetzt den Auftrag mit 244 kg vollgetankt klar zu kommen. Hört sich jetzt nicht nach gemütlichem Sonntagsausflug sondern eher nach Attacke an. An Zuladung haben wir 190 kg zur Verfügung was ehrlich gesagt für eine Reisemaschine nicht üppig ist, wenn SIE mit Fahrer und Sozius bewegt werden soll. Es sei denn es sind zwei „Magermilchkribbel“ die eine Waage kaum zum Ausschlag bringen. Die etwas schlappe Zuladung hat die XR aber mit vielen aktuellen Modellen gemein, die dem geneigten Käufer suggerieren, dass SIE im Reisesegment zu Hause wären. Ich wette, dass in den Sommermonaten etwas 70 % überladen mit ihren Tourern in Richtung Süden oder wohin auch immer aufbrechen.

Mit Nebenkosten ruft BMW für die XR knapp unter 16.000 Euronen auf. Klinkt im ersten Moment für heutige Produkte fast schon als Schnäppchen. Will man dann aber noch so etwas wie einen Schaltassistenten, unterschiedliche Fahrmodi, Heizgriffe und Koffer haben, ergänzend vielleicht noch ein Navi von BMW nebst Halter, dann liegen wir schnell bei einem Betrag zwischen 19.000 und 20.000 Euronen. Das scheint, damit müssen wir wohl leben, der Betrag zu sein den fast alle Hersteller für eine topausgestattete Reisemaschine haben wollen.

Jetzt erst einmal draufsetzen und los geht es. Was direkt auffällt – JA – man ist über die Jahre verwöhnt geworden. Der Kupplungshebel ist nicht verstellbar. Für eine Maschine, die fast die 20.000er Preismarke überschreitet könnte man das als Standard eigentlich erwarten. Es gibt in einigen Fachzeitschriften die Kernaussage, dass der Vierzylinder der S 1000 XR bei Drehzahlen um die 4.500 U/min feine Vibrationen aussendet, die auf Dauer nervig wären. Entweder hat BMW hier nachgearbeitet (oder der Händler) ODER Flying Haggis ist zu unsensibel um Vibrationen dieser Art festzustellen. Seidenweich und geschmeidig zieht der bayrische Vierzylinder hoch und bringt seine Leistung an das Hinterrad.

Da schnell der Hinweis: Bridgestone T30 funktionieren einwandfrei und ohne Tadel auf der XR.

Jetzt noch schnell der Verweis auf den vorherigen Fahrbericht auf der Triumph Tiger. Da hatte ich die Begeisterung der Fachpresse hinsichtlich des tollen Motors nicht teilen können. Hier bei der BMW S 1000 XR schon.

Wie eine Turbine dreht der Motor hoch. Da Flying Haggis seit 1991 nur noch auf 2-Zylindern unterwegs ist war es jetzt wieder Umgewöhnung den Motor höher drehen zu lassen, aber auch in den unteren Drehzahlen ist das Aggregat zu Hause und verrichtet seine Arbeit unspektakulär und ohne den Fahrer zu stressen. Den Spagat aus einem reinrassigen Sportmotor ein Triebwerk zu bauen, welches in einem Tourer reibungslos funktioniert ist BMW gelungen. Mit dem Schaltautomaten (natürlich mit Blipper) macht es einen Heidenspaß die Maschine in den Gängen rauf und runter zu jagen.

Auch die Ergonomie für Fahrer und Beifahrer passt. Guter Windschutz, gute und entspannte Sitzposition. Alles bereit mit Koffersatz und Topcase für eine tolle Urlaubsreise auf und mit dem Motorrad.

Was bleibt jetzt als Fazit? Abgestiegen und mitgeteilt: „Ihr habt da ein gutes Motorrad auf die Räder gestellt. Meine Hochachtung!“
„Ja und weiter?“
„Der Funke ist bei mir nicht übergesprungen. Die XR kann nichts mehr oder besser als meine alte KTM 1190 Adventure.“
Und genau jetzt ist DAS passiert was Flying Haggis nicht für möglich hielt und was nun erst einmal in therapeutischen Sitzungen aufgearbeitet werden muss. Aber dazu kommen wir später!

Motorrad Großer Preis von Deutschland – die RENNEN

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Das Vorspiel und das ganze Rätselraten um Wenn und Aber haben heute ein Ende. Wir schreiben Sonntag den 15. Juli 2018 und heute ist Rennsonntag am Sachsenring. Das Ganze, wie schon an den Trainingstagen zuvor, bei blendendem Wetter. Alle Fahrwerkseinstellungen und sonstige Setups können also wie geplant genutzt werden. Nur bei der Reifenwahl trifft der ein oder andere Fahrer eine andere Auswahl als die unmittelbare Konkurrenz.

Die Moto 3 startet pünktlich um 11:00  Uhr und die Protagonisten der kleinen Klasse stürzen sich in das Rennen. Das Training war bereits reich an Überraschungen, also konnten die Zuschauer auf ein spannendes Eröffnungsrennen hoffen.

Der deutsche Starter Philipp Öttl verlor unmittelbar zu Beginn von seinem ohnehin nicht berauschenden 13. Startplatz weitere Plätze. Sollte die 13 tatsächlich Pech an diesem Tage bringen?

Der Beginn des Rennens war im Grunde genommen so wie man Moto 3 Rennen eben erwartet. In fast jedem Streckenabschnitt bzw. jeder Kurve änderte sich die Reihenfolge und die Leinwände rund um den Sachsenring wiesen einen anderen Führenden aus.

Wer sich jedoch immer im Kreise der Führungsgruppe aufhielt war die Start-Nr. 88 Jorge Martin der spanische Führende in der Gesamtwertung. Ganz abgebrüht behielt er seine unmittelbare Konkurrenz immer im Blickkontakt und ließ niemanden weit entwischen. Ab Runde 19 blies Martin dann endgültig zu Attacke und entschwand auf Nimmerwiedersehen. Kein Vergleich mehr mit dem Jorge Martin der Saison 2017 der oftmals erstklassige Trainingsergebnisse im Rennen nicht umsetzen konnte.

Zweiter wurde das aktuelle Wunderkind der Moto 3 Marco Bezzecchi aus dem sächsischen Prüstel Team. Damit hatte die Region um den Sachsenring bereits ein Highlight und konnte jubeln.

Auf Platz 3 überquerte John McPhee die Ziellinie.

Der schnelle Schotte war bereits das ganze Wochenende bei der Musik und hat seine Trainingsleistung erstklassig in einen schönen Podestplatz umgesetzt.

Die im Training überraschenden beiden Fahrer des Bester Capital Dubai Teams Marcos Ramirez und Jaume Masia kamen auf den PLätzen 4 und 6 ins Ziel und können ebenfalls auf ein tolles Rennwochenende zurückblicken.

Der Spanier Aron Canet, den Flying Haggis eigentlich zu Saisonbeginn als den direkten Konkurrenten um den WM-Titel von Jorge Martin gesehen hatte, wurde nach einem hart umkämpften Rennen Fünfter. Gute Punkte gesammelt für das Gesamtklassement und den beiden Führenden Martin und Bezzecchi weiterhin auf den Fersen.

Was war noch mit Philipp Öttl? Nachdem er nach dem Start einige Plätze eingebüßt hatte pflügte sich Öttl mit seiner pfeilschnellen KTM durch das Feld. Als auf den Leinwänden 6 Laps to go erschien sahen die erstaunten Zuschauer hinter Platz 3 den Namen von Öttl auftauchen.

Toll gemacht und gut gekämpft. Am Ende kam ein respektabler achter Platz heraus.

Kommen wir zum Moto 2 Rennen. Normalerweise sage ich immer die Moto 3 ist die Wundertüte des Motorradrennsports. Diesmal war es am Sachsenring die Moto2. Wer auf diesen Zieleinlauf Geld gesetzt hätte, der wäre heute Abend am feiern.

Der Start lief noch relativ glimpflich ab. Soll heißen – in der sonst so gefürchteten Kurve 1 blieben alle Piloten im Sattel. Das Moto 2 Rennen dauert an sich auch lange genug, dass man nicht zu Beginn irgendwelche dummen Aktionen starten muss.

Damit sind wir bei Mattia Pasini. Der sympathische Italiener vom Italtrans Team warf in der Einfahrt Zielkurve seine Kalex mit derartigem Schwung in das Kiesbett, dass Francesco Bagnaia um einen Sturz zu vermeiden ebenfalls quer durch den sächsischen Kies bretterte und all sein Könne aufbieten musste um nicht zu stürzen. Kopfschüttelnd kam er schlingernd neben der Zielgeraden wieder auf die Strecke und hetzte dem Feld hinterher. Zumindest wurde seine Jagd noch mit Platz 12 und damit 4 Punkten belohnt.

Vorne waren durch diese Aktion plötzlich Fahrernamen, die man wahrscheinlich um den Rennsieg nicht auf dem Schirm gehabt hätte. Da war nicht nur unser deutscher Protagonist Marcel Schrötter zu finden, sondern auch Luca Marini, Joan Mir, Brad Binder mit der schnellen KTM und als Salz in der Suppe Sam Lowes.

Die hielten sich jetzt ein wirklich sehenswertes Rennen ab und wechselten sich zunächst munter an der Spitze ab. Munter aber nur bis zur zehnten Runde. Da war dann Brad Binder der Überzeugung das Rennen von vorne gewinnen zu können und enteilte seine Verfolgern.

Ab Runde 18 war dann auch der zweite Platz von Joan Mir ziemlich zementiert und der kleine Bruder von Valentino Rossi, Luca Marini machte mit Platz 3 seinen ersten Podestplatz klar.

Gratulation an die drei Sieger und Chapeau. Marcel Schrötter hielt auch längere Zeit mit der Gruppe mit, musste dann aber abreißen lassen. Von hinten nahte dann auch noch Miguel Oliveira heran und schloss das Rennen mit einem versöhnlichen vierten Platz ab. Wohl kaum ein Fahrer im Feld hat eine derart starke zweite Rennhälfte wie der Portugiese. Durch das Pech von Bagnaia zu Rennbeginn ist Oliveira jetzt bis auf 7 Punkte in der Gesamtwertung an den Italiener des VR 46 Teams herangerückt.

Kurz vor der Zieldurchfahrt musste Marcel Schrötter auch noch Sam Lowes ziehen lassen. Abschließend also Platz 6 für den Deutschen und damit einen Platz vor seinem Teamkollegen Xavi Vierge und dem schnellen Italiener Simone Corsi.

Damit sind wir bei der Moto GP. Das ganze Wochenende hatte der König des Sachsenrings Marc Marquez seine Probleme. Aber nur bis zu dem Zeitpunkt bis es richtig Ernst wurde. Im Qualifying setzte er noch in letzter Sekunde die Bestzeit und schnappte damit Danilo „Petrux“ Petrucci die Pole weg.

Wie war es jetzt heute? Wie war es im Rennen?

Zu Beginn setzten die Ducatis die Duftmarken. Lorenzo ging ab wie die viel zitierte Feuerwehr an die Spitze, gefolgt von Petrucci, Marquez und dem „Doctor“ Valentino Rossi.

Im Rennverlauf sollte sich dann herausstellen, dass Lorenzo ein „Strohfeuer“ war. Wohl bei der Reifenwahl bei den warmen Temperaturen und dem Strecken-Layout des Sachsenrings daneben liegend wurde er abschließend bis auf Platz 6 zurückgereicht.

Es war in Runde 13, als Marquez eine Einladung von Lorenzo annahm, der einen weiteren Kurvenbogen nehmen musste und in üblicher Marquez-Sachsenring-Manier das Weite suchte. Als Krönung pulverisierte er auch noch den Rundenrekord von Jonas Folger aus dem Vorjahr. Die neue Bestmarke lautet 1:20.270 min.

Wie war die restliche Chronologie? Der mit allen Wassern gewaschene Valentino Rossi bemerkte den unmittelbar anstehenden Fluchtversuch von Marquez mit seinem Gespür für Rennverläufe als Erster. Also erst Danilo Petrucci überholt und dann Jorge Lorenzo hinter sich gelassen, um dann zu sehen ob sich nicht doch noch Marc Marquez in einen Fehler jagen lässt. Davon war Marquez jedoch weit entfernt.

Irgendwann erschien dann auch die zweite Werksyamaha in der Arena und versaute der Ducati-Phalanx nachhaltig den Nachmittag. In der vorletzten Runde ging Maverick Vinales an Danilo Petrucci vorbei und verwies ihn auf den vierten Platz.

Damit beste Ducati. Überraschenderweise war der Spanier Alvaro Bautista mit einem blitzsauberen Rennen die zweitbeste Ducati. Das Angel Nieto Team konnte sich somit über 11 WM-Punkte freuen.

Also vier Ducatis unter den besten Sieben – Aber keine auf dem Podest. Bitter! Jorge Lorenzo und Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso komplettierten das Ducati-Quartett.

Achter wurde, bei seinem letzten Sachsenringrennen, Dani Pedrosa vor dem Franzosen Johann Zarco. Einen respektablen zehnten Platz konnte das Moto GP-Team von KTM mit Bradley Smith verbuchen. Ein insgesamt gutes Wochenende für die Mattighofener.

Was gibt es noch vom Sachsenring zu berichten? 193.355 Zuschauer sahen insgesamt an den drei Veranstaltungstagen die Trainings und Rennen. Das ist eine Hausnummer.

Der sächsische Ministerpräsident streckte in seiner Eröffnungsansprache dem ADAC die Hand entgegen um eine Lösung zu finden. Hörst DU das Rufen – Du Mann aus München. Mache hier nicht irgendetwas in Deutschland kaputt, das sich nicht mehr kitten lässt. Wir brauchen einen Motorrad-Grand Prix in Deutschland und der einzige würdige Veranstaltungsort ist der Sachsenring.

Also bis zum nächsten Jahr! Euer Flying Haggis!

Motorrad Großer Preis von Deutschland – Samstag ist Qualifikations-Zeit

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Wir schreiben Samstag, den 14. Juli 2018. Heute geht es am Sachsenring um die besten Startplätze für das morgige Rennen.

Die deutschen Rennfans sind bereits gespannt, denn die gestrigen freien Trainings starteten viel versprechend für die deutschen Protagonisten, seien es Fahrer oder auch Teams. Philipp Öttl hatte der Weltelite der Moto 3 den Fehdehandschuh hingeworfen und Marcel Schrötter tat es ihm in der Moto 2 gleich.
Aber wie lautet das alte Sprichwort? Am Ende wird die Ente fett und die üblichen Verdächtigen führen oftmals nicht von ungefähr in den Gesamtwertungen ihrer Klassen. Legen wir los mit der Moto 3.
Das letzte freie Training wird von vielen Fahrern bereits genutzt um die Maschinen im Renntrimm für den Sonntag zu testen. Insofern tauchen da auch häufiger Fahrer an der Spitze auf, die man nicht unbedingt dort vermutet. Lorenzo Dalla Porta vom Leopardteam setzte mit 1:26,351 eine tolle Bestzeit und die Konkurrenz war gewarnt.
Hinter ihm tummelten sich aber wieder alle, die im Gesamtklassement Rang und Namen haben. Aron Canet der Spanier mit der schnellen Honda vom Estrella Galicia Team. Und die Überraschung des Jahres Marco Bezzecchi auf der KTM des sächsischen Prüstel Teams. Dann folgten Enea Bastianini, ebenfalls in Leopardfarben und überraschenderweise der Schotte John McPhee.

Dann folgten Enea Bastianini, ebenfalls in Leopardfarben

und überraschenderweise der Schotte John McPhee.
Dann läuteten die Glocken zur Qualifikation und die Zeitentabelle spiegelte das übliche Bild in der Moto 3. Gar nicht erst die Namen und Zeiten behalten, denn eine Runde später sind sie ohnehin Makulatur.
Die Moto 3 Uhr tickt also in ihrem üblichen Spannungsbogen herunter und am Ende winkt der Führende in der Gesamtwertung Jorge Martin von Platz 1. Also keine Überraschung.

Die Start-Nr. 42 von Marcos Ramirez auf Platz 2, knapp an der Zeit des Führenden dran ist da schon eher eine Überraschung.

Dritter in der ersten Startreihe ist Enea Basianini, dicht gefolgt von der Start-Nr. 5 des Spaniers Jaume Masia. Auch nicht unbedingt zu erwarten und mit einem Topspeed von 207,7 km/h geht man lange in der Wertung suchen um eine schneller Maschine zu finden.

Was macht unser deutscher Starter? In den gesamten freien Trainings immer unter den Schnellsten zu finden hat Philipp Öttl Hoffnungen geweckt. Das Qualifying lief aber nicht ganz so gut. Öttl findet sich auf Platz 13 wieder. Hoffentlich kein schlechtes Omen für den Rennsonntag. Was wieder Hoffnungen weckt ist die Tatsache, dass er lediglich 0,582 Sek. hinter der Spitze ist und seine KTM mit 208 km/h in der Spitze eine der schnellsten Maschinen ist. Keine schlechten Voraussetzungen um am Ende der Zielgeraden das ein oder andere Überholmanöver zu setzen.

Die Moto 2 verlief ungewöhnlich. Inwiefern? Einem wunderbaren Spannungsbogen in den freien Trainings, die im dritten freien Training noch einen Marcel Schrötter auf Platz 3 sahen, folgte ein komplett langweiliges Qualifying.

Vergleichbar mit der 20. Wiederholung von Sissi – Wechseljahre einer Kaiserin oder hieß es Schicksalsjahre? Ich kann mich nicht daran erinnern einen derartigen Verlauf schon vorher in einem Moto 2 Qualifying gesehen zu haben.
Die Positionen waren nach ca. 20 Minuten bezogen und die Zuschauer schauten ein ums andere mal verdutzt auf die Videoleinwände, die das Klassement widerspiegelten.
Mattia Pasini mit einer hohen 1:23er Zeit auf Platz 1, gefolgt von Luca Marini aus dem VR 46 Team.

Unmittelbar hinter ihm sein Teamkollege und Führender in der Gesamtwertung Francesco Bagnaia. Auf Platz 5 ist Lorenzo Baldassarri. Also am morgigen Rennsonntag ein schönes Treffen der Jungs, die auf Vales Ranch trainieren.

Komplettiert wird diese brisante Mischung auf Platz 4 durch Sam Lowes. das wird am Sonntag ein Festival der Spätbremser und sicherlich ein spannendes Rennen.

Die deutschen Hoffnungen ruhen weiterhin auf Marcel Schrötter, der von Platz 9 ins Rennen geht.
Richtig spannend ging es dafür in der Moto GP zu. Euer werter Erzähler hatte die Hoffnung, dass es in diesem Jahr einen anderen Sieger als Marc Marquez geben könnte.

Der Spanier hatte das gesamte Wochenende bislang Probleme und auch das Kiesbett aufsuchen müssen. die Honda lief nicht so wie von ihm gewünscht und sowohl die Ducatis, als auch Yamaha mit Maverick Vinales UND Suzuki mit Andrea „Maniac“ Iannone waren ein ums andere Mal an der Spitze zu finden.

UND WAS PASSIERT am ENDE?
In wirklich allerletzter Sekunde setzt sich der spanische Weltmeister an die Spitze und markiert mit 1:20.270 die Bestzeit.

Wie knapp das diesmal war sagt uns die Zeit von Platz 2 und damit von Danilo „Petrux“ Petrucci. 1:20.295 für den Italiener aus dem Pramacteam.

Das gute Ducatiergebnis macht Jorge Lorenzo mit seinen 1:20.327 komplett. Wegfahren dürfte hier am Rennsonntag schwierig werden.

Platz 5 für einen weiteren Ducatisti nämlich Andrea Docizioso. Der wird eingerahmt von den beiden Werksyamahas von Maverick Vinales und Valentino Rossi.

Unter Wert geschlagen liegt auf Platz 8 Andrea Iannone. Mal sehen was der „Maniac“ am morgigen Rennsonntag noch auf Lager hat. Vielleicht ein Podest?