Kleiner Mann ganz groß

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Es gibt Leute in dem großen Fahrerfeld der Moto GP deren Namen man nennt und niemand der Zuhörer oder Leser findet auch nur irgendetwas Negatives an der Person oder einen unangenehmen Charakterzug.

Daniel „Dani“ Pedrosa ist so ein Fahrer oder sagen wir besser so ein Mensch. Am 29.09.1985 wurde Dani Pedrosa in dem katalanischen Ort Sabadell  geboren. Stolz sind die Spanier und ganz besonders stolz sind die Katalanen. Das hat ganz Europa in den zurückliegenden Jahren mitbekommen. Ob der „kleine Dani“  wegen seiner Körpergröße auch in dem katalanischen Volkssport der „Castells“ aktiv war ist mir nicht überliefert, aber bei seinem Ehrgeiz ist es denkbar und höchst wahrscheinlich, dass er auch hier versuchte das oberste Stockwerk der berühmten Menschentürme zu erklimmen.

Apropos erklimmen und hohe Stockwerke. 295 Rennen hat Dani Pedrosa in seiner GP-Karriere bestritten. Bei mehr als jedem zweiten Rennen sah man den kleinen Spanier auf dem Podest. Nämlich 153 x, davon grüßte er 54 x zuoberst vom Siegertreppchen.

Diese beeindruckenden Zahlen ermöglichten Dani Pedroa -3- Weltmeistertitel. 1 x war er Weltmeister in der Klasse bis 125 ccm und 2 x kürte er sich zum Weltmeister in der 250er Klasse.

Aber selbst in dieser Phase seiner großen Erfolge mit 3 aufeinanderfolgenden WM-Titeln bemerkte man als neutraler Betrachter, dass das Glück dem Spanier nicht immer hold war. Jeder Motorradrennfahrer stürzt in seiner Karriere. Das bringt dieser Sport so mit sich und wird auch von den Fahrern einkalkuliert. Da gibt es welche unter diesen Protagonisten, die es zu wahren Meisterschaften im Bezug auf ihre Stürze bringen und ähnlich wie eine Katze ohne gravierende Verletzungen immer auf den Füßen landen.

Zu denen gehörte Dani Pedrosa nicht. Ganz im Gegenteil. 2003 machte er mit einem Sieg in Sepang (Malysia) seinen ersten WM-Titel in der 125er Klasse klar. Eine Woche später brach sich Pedrosa bei einem Sturz in Phillip Island beim Grand Prix in Australien beide Sprunggelenke.

2004 folgte dann der Aufstieg in die 250er Klasse. Verletzungsbedingt fiel die Vorbereitung von Dani Pedrosa denkbar schlecht aus. Das hinderte ihn aber nicht daran in seiner Debütsaison den Titel in der Viertelliterklasse ziemlich souverän einzuheimsen. 13 x auf dem Podium davon -7- Siege sprechen Bände. Ähnlich sah sein folgendes Jahr aus. -11- Podestplätze, davon -8- Siege. Abschließend bedeutete dies die souveräne Titelverteidigung.

Im Grunde genommen war jetzt allen Beobachtern klar was die logische Konsequenz aus einer derartigen Dominanz in den kleinen Klassen war. Dani Pedrosa stieg auf in die Königsklasse, die Moto GP.

In seiner Debütsaison 2006 wurde Pedrosa bereits Gesamtfünfter mit
-8- Podestplätzen, davon -2- Rennsiege. Beinahe hätte der kleine Spanier aber für die Katastrophe des Jahres gesorgt. Sein Teamkollege Nicky Hayden war auf dem Weg zum Titel in der Moto GP. Beim vorletzten Rennen in Estoril stürzte Pedrosa derart unglücklich, dass er seinen Stallgefährten mit ins Unglück riss. Der sichergeglaubte Titel für Hayden rückte in weite Ferne. Beim abschließenden Rennen in Valencia unterlief Altmeister Valentino Rossi aber auch ein Fahrfehler, der im Kiesbett endete und so entführte Nicky Hayden die Moto GP Krone doch noch ins Repsol-Hondateam.

2007 lief es dann mit den neuen 800ern richtig gut für Dani Pedrosa. Wieder -8- Podestplätze, wieder -2- Siege in der Saison. Pech war nur, dass in dieser Saison Casey Stoner auf seiner schnellen Ducati unschlagbar war. Also Vizeweltmeistertitel für Dani Pedrosa.

2008 war wieder sinnbildlich für die Moto-GP Laufbahn des kleinen Spaniers. Durch einen Sturz in der Vorbereitungsphase gehandicapt erreichte er zwar wieder ansehnliche -11- Podestplätze (-2- Siege), jubeln durfte aber diesmal wieder Valentino Rossi gefolgt von Casey Stoner. So blieb für Dani Pedrosa der dritte Gesamtrang in der Saison 2008.

Den 3. Platz hatte der kleine Spanier dann irgendwie gepachtet, denn das war auch sein Endrang in der Saison 2009.

2010 sprang dann wieder der Vizeweltmeistertitel heraus. Es war wie verhext. Jetzt konnte er endlich die üblichen Widersacher Valentino Rossi und Casey Stoner hinter sich lassen und dann fährt ihm sein Landsmann Jorge Lorenzo vor die Nase. 9 x auf dem Podest, davon -4- Rennsiege und es hatte wieder einmal nicht gereicht für das Treppchen ganz  oben.

2011 sollte es dann irgendwie wieder ganz schlimm kommen. Pedrosa war die Leistungsentfaltung der Honda-Werksmaschine zu aggressiv. Sein Teamkollege war in dieser Saison erstmals der von Ducati abgewanderte Casey Stoner. Der war die brachiale rote Bestie aus Bologna gewöhnt und „freute sich über die sanfte Leistungskurve“ der Honda. So kam es wie es kommen musste. Stoner brachte seinen zweiten WM-Titel unter Dach und Fach und Pedrosa blieb kopfschüttelnd auf Gesamtrang 4 (-9- Podestplätze; -3- Siege).

2012 hatte sich Pedrosa dann wieder an seine Honda gewöhnt und fuhr eine fulminante Saison. Nach -7- Siegen (-11- Podestplätze)  im Saisonverlauf  lag er am Ende sogar einen Sieg vor seinem Kontrahenten Jorge Lorenzo. Das Problem war nur, dass Lorenzo am Saisonende 350 Punkte gesammelt hatte und Pedrosa 332 Punkte. Wiederum blieb also nur der Vizeweltmeistertitel und näher an das Ziel seiner Begierde sollte Pedrosa auch nicht mehr kommen.

Auch in den Folgejahren war Dani Pedrosa stets eine Konstante in der Moto GP. In jeder Saison musste man mit ihm noch auf dem Podium rechnen und an guten Tagen waren auch weiterhin Siege drin. Einzig sein Streben nach dem Weltmeistertitel in der Moto GP endete nicht mehr erfolgreich. Nachdem zunächst Fahrer vom Schlage eines Valentino Rossi oder Casey Stoner im Wege standen war es dann später Jorge Lorenzo und, was sicherlich noch mehr an Dani Pedrosa nagte, sein Teamkollege Marc Marquez. Irgendwie sollte es einfach nicht sein und ich finde es auch gar nicht schlimm oder bedeutend, dass es so ist.

Dani Pedrosa war immer ein fairer und toller Sportsmann. Vielleicht ein wenig zu ruhig für die heutige Zeit. In der Anfangszeit war Pedrosa sogar recht zurückhaltend bei seinen Fans. Man hatte immer das Gefühl, dass es diesem Mann peinlich ist, dass es da Leute gibt, die extra wegen ihm da sind und ein Foto oder Autogramm von ihm wünschten. Ein wenig erinnerte er mich da an den Australier Casey Stoner, der auch immer mit leicht eingezogenem Kopf durch das Fahrerlager ging.

„Ich bin da um zu fahren. Die Show können andere machen!“

So oder zumindest so ähnlich könnte wohl die Maxime von Dani Pedrosa lauten.
Aus dem Grand Prix Zirkus der Aktiven ist der Spanier nun ausgeschieden. Die Szene behält ihn aber trotzdem. Sein alter Mentor und Cheftechniker Mike Leitner hat den seit Ewigkeiten mit Honda verbandelten Spanier zu KTM gezogen. Hier wird er die Testarbeit, gemeinsam mit Mika Kallio, für das Moto GP Projekt der Österreicher erledigen.

Einen Besseren für diese Arbeit könnten die Herrn aus Mattighofen nicht bekommen. Jahrelange Erfahrung mit den immer siegfähigen Honda-Werksrennern kann Pedrosa jetzt bei Ready to Race in Orange einbringen. Und wenn am Ende der Saison dann bei den Österreichern auch ein Sieg zu Buche steht, dann wird ein kleiner Spanier lächelnd im Hintergrund der Box stehen und denken: Das ist auch mein Sieg!

Der kleine Dani Pedrosa, der für mich ein ganz Großer ist!

 

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Rückblick Motorrad WM 2018 – Moto 2 und Moto 3

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Schauen wir uns nach dem Moto GP Rückblick in aller Ruhe die anderen beiden Klassen an, denn hier war mehr Spannung angesagt.

In meiner Vorschau für die Saison 2018 hatte ich in der Moto 2 den Titel für den Portugiesen Miguel Oliveira auf seiner schnellen KTM vorausgesehen, dicht gefolgt von Francesco „Pecco“ Bagnaia auf der schwarzen Kalex des VR 46 Teams von Pablo Nieto.

https://flyinghaggis.net/2018/02/04/saisonvorschau-moto-gp-2018/

Wie man sieht kann man oder besser Flying Haggis sich auch irren beim Thema „Lesen im Kaffeesatz“. Genau umgekehrt sollte es nun ausgehen. Eine nahezu fehlerfreie Saison fuhr Bagnaia. Keiner der Protagonisten war häufiger zuoberst auf dem Podest und die siegreichen Rennen waren allesamt clever herausgefahren.

„Pecco“ Bagnaia kannte seinen härtesten Widersacher nur zu gut und wusste um dessen Stärke des „kontinuierlichen Punktens“. Deshalb fuhr auch er bei schier aussichtslosen Rennen, wie z. B. am Sachsenring, als er in der ersten Runde unverschuldet einen Umweg durch das sächsische Kiesbett nehmen musste, immer noch engagiert bis zur karierten Flagge und sicherte sich die Punkte.

Oliveira hielt lange Zeit tapfer dagegen. Nach der Sommerpause war aber dann die Messe so gut wie gelesen, als Bagnaia bei fünf Rennen 4 x auf Platz 1 landete und 1 x auf Platz 2. Danach verwaltete der Italiener clever seinen Vorsprung. 8 Siege in der laufenden Saison und 4 weitere Podestplätze machen Bagnaia zum verdienten Moto 2 Weltmeister der Saison 2018.

Was hatte ich bei der Saisonvorschau geschrieben? Bei Fehlern der beiden Titelaspiranten werden Brad Binder und Alex Marquez bereitstehen und die Chance nutzen. Drei Siege hatte Brad Binder am Saisonende auf seinem Konto. Seine weiteren Ergebnisse konnten sich im ausgeglichenen Moto 2 Fahrerfeld ebenfalls sehen lassen und verschafften dem Südafrikaner einen blitzsauberen 3. Platz im Endklassement. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit geht über ihn der Moto 2 Titel in der Saison 2019.

Alex Marquez kam irgendwie nicht mit der Bürde des Favoriten auf den WM-Titel zurecht, denn dort hatten ihn einige Experten gesehen. Fünf Nuller schrieb Marquez über die Saison. Das ist bei einem derartigen Klassefeld einfach zu viel.

Deshalb fand er sich in der abschließenden Jahreswertung auch nicht dort wieder, wo ihn einige Fachleute zuvor gesehen hatten. Eine richtige Chance auf den WM-Titel war auf Grund seiner mangelnden Konstanz über den gesamten Saisonverlauf nicht ersichtlich. Sein letztes Rennen in Valencia war fast sinnbildlich für seinen Saisonverlauf. In Führung liegend gestürzt, wieder aufgerappelt und letztendlich den dritten Platz auf dem Podest gesichert. Abschließend springt für Alex Marquez der 4. Gesamtrang im Endklassement heraus, wie zu Saisonbeginn prophezeit.

Im Saisonverlauf bekam Marquez sogar noch ungebetenen Besuch von seinem jungen Teamkollegen Joan Mir, der als Rookie mit vier Podestplätzen aufhorchen ließ und damit interessant wurde für höhere Aufgaben. Sein Blick geht bereits in die kommende Saison wo wir den Spanier zukünftig als Werksfahrer in der Moto GP bei Suzuki sehen. Ob er da tatsächlich Andrea Iannone ersetzen kann ziehe ich mal in Zweifel.

Gefreut hat mich die tolle Saison von Lorenzo Baldassarri. Neu im Pons-Team verbuchte der sympathische Italiener nicht nur einen Sieg, sondern auch noch
3 x Platz 2 und einen dritten Rang. „Balda“ kann sich über einen guten 5. Platz im Gesamtklassement freuen und hat Ambitionen für die kommende Saison 2019. Überhaupt kann man sagen, dass die ehemaligen Schützlinge von Milena Körner im Forwardteam unter neuen Farben zur Höchstform aufliefen.

Auch der kleine Bruder von Valentino Rossi Luca Marini zeigte im VR 46 Team, dass er gewillt ist aus den großen Fußstapfen des Bruders herauszutreten. Der erste Sieg in Malaysia und weitere 3 Podestplätze (2 x Platz 2 und 1 x Platz 3) zeigen, dass man Luca Marini in der kommenden Saison auf der Rechnung haben sollte, wenn es um vordere Plätze in der Gesamtwertung geht. Aktuell reichte das bereits für Platz 7 im Reigen der Besten der Welt. Da wäre mehr drin gewesen, denn Marini dominierte die Trainings in Valencia und ging als Trainingsschnellster ins Rennen. Statt eines weiteren Sieges oder zumindest einer Podestplatzierung endete sein Rennen aber unverschuldet im Kiesbett.

Da habe ich aber jetzt noch einen wichtigen Protagonisten vergessen. Unser Marcel Schrötter lieferte auch eine durchaus ansehnliche Saison ab. Mehrfach schnupperte er an den Podestplätzen und landete dabei 3 x auf dem undankbaren vierten Platz. Es hat aber dann doch noch für das erste Podium in seiner GP-Karriere gereicht. Platz 3 in Misano – Gratulation an Marcel. Punktgleich mit Luca Marini, aber mit den schlechteren Einzelplatzierungen, landet er unmittelbar hinter dem Italiener auf Gesamtrang 8.

Wen hatte ich zu Saisonbeginn noch auf der Rechnung für Topplatzierungen? Mattia Pasini war aus meiner Sicht einer der Anwärter für die vorderen Plätze im Gesamtklassement. Das fing auch alles sehr gut an mit einem 4. Platz in Katar und einem Saisonsieg in Argentinien. Fünf mal Null Punkte sind aber über die Saison betrachtet zu viel um mit den Besten um den Titel kämpfen zu können. Zwei versöhnliche 4. Plätze bei den letzten beiden Saisonrennen hieven den Italiener aber noch auf Platz 9 des Endklassements.

Die Top-Ten schließt Fabio Quartararo ab. Mitte der Saison hatte man kurz das Gefühl, dass der schnelle Franzose noch zu den Topleuten aufschließen kann. Ein Sieg in Barcelona und unmittelbar folgend ein 2. Platz bei der Dutch TT in Assen. Damit war aber das französische Pulver schon fast verschossen. Nennenswert waren danach noch die 5. Plätze in Thailand und in Malaysia. Sein Sieg in Motegi wurde Quartararo aberkannt. Grund war der im Nachhinein bei der technischen Abnahme festgestellte zu niedrige Luftdruck der Bereifung. Natürlich gibt es ein technisches Regelwerk, welches von den Teams und den Fahrern einzuhalten ist, aber wegen eines derartigen Verstoßes einen Sieg abzuerkennen finde ich kleinlich. Diese 25 Punkte hätten den Franzosen um einige Plätze im Gesamtklassement nach vorne gebracht.

Der (Noch)Teamkollege von Marcel Schrötter Xavi Vierge landete knapp hinter den besten 10 des Gesamtklassements auf Rang 11. Aus meiner Sicht zeigt dies dennoch wie stark das Dynavolt-Team aufgestellt ist und lässt schon für die kommende Saison hoffen. Vierge sicherte Dynavolt 2 Podestplätze mit Platz 2 in Argentinien und Platz 3 in Australien. Etwas unrühmlich fand ich seinen ominösen Vertragsabschluss mit Marc VDS in der laufenden Saison, da Dynavolt auch mittelfristig mit dem Spanier geplant hatte. Das Team hat das Beste aus der Situation gemacht und mit dem Moto GP Heimkehrer Tom Lüthi für die kommende Saison ein heißes Eisen im Feuer.

Was hatten wir noch in der Moto 2? Wahrscheinlich den Aufreger des Jahres. Als der italienische Heißsporn Romano Fenati mal wieder seine Nerven nicht im Griff hatte und seinem Landsmann Stefano Manzi auf der Geraden in die Bremse griff. Manzi flog dabei fast ab und Fenati flog für die Aktion raus. Und zwar gänzlich. Sein aktuelles Team kündigte den Vertrag. Sein zukünftiges Team, pikanterweise die Mannschaft seines Kontrahenten Manzi, kündigte ebenfalls und als Gipfel sprachen einige Menschen in der Folge von einer Anklage wegen versuchten Mordes.

Leute – behaltet die Nerven. Das war alles andere als gut, was sich Fenati da geleistet hat und die folgende Sperre war auch korrekt. Romani Fenati ist bereits mehrfach aufgefallen, weil ihm seine Nerven einen Streich spielen, aber nach einer entsprechenden Zwangspause, verbunden mit entsprechenden Gesprächen und Ermahnungen sollte man den Mann wieder das machen lassen, was er mit Leib und Seele machen möchte, nämlich Motorradrennen fahren.

Übrigens – fragt mal einige der alten deutschen Protagonisten wie Toni Mang, Martin Wimmer und Manfred Herweh nach einem 250er Weltmeister (1983 und 1986) Carlos Lavado. Der Venezolaner war genau für diese Eskapaden – in die Bremse greifen auf der Geraden – bekannt. NUR er hatte das Glück, dass es in den 80ern nicht diese gestochen scharfen Fernsehbilder der kompletten Strecke gab und seine Aktionen damit ungesühnt blieben.

Kommen wir zur Moto 3. Zunächst zum Thema – Wie sahen hier die Voraussagen aus? Den Spanier Jorge Martin hatte ich als Weltmeister gesehen. Mit 7 Siegen in der laufenden Saison und 3 weiteren Podestplätzen ist er ein würdiger Weltmeister der kleinen Klasse. 5 x standen aber auch Null Punkte zu Buche und damit machte es sich der schnelle Spanier sinnloserweise schwerer als gedacht.

Denn da kam aus dem Nichts ein kleiner Italiener daher. Marco Bezzecchi forderte Jorge Martin in der laufenden Saison mehr als ihm lieb war. 9 x stand der kleine Italiener im Saisonverlauf auf dem Podest. Davon strahlte er 3 x zuoberst von Platz 1 auf seine Kontrahenten. Eine mehr als reife Leistung, die Marco Bezzecchi zeigte und ihn damit bereits früh – sehr früh für höhere Aufgaben befähigt. 2019 sehen wir ihn bereits in der Moto 2 beim Tech 3 Racing Team wieder auf einer schnellen KTM. Hier wird er seinen ebenfalls aufsteigenden Teamkollegen Phillip Öttl wohl das Fürchten lehren. Aber zu Phillip kommen wir später. Bezzecchi zahlte gegen Saisonende dann doch noch ob seines jugendlichen Elans Lehrgeld und verspielte den fast sicher geglaubten Vizeweltmeistertitel in der Moto 3.

Jorge Martin sehen wir übrigens ebenfalls in der Moto 2 wieder. Im Aki Ajo Team wird er Teamkollege von Brad Binder und hat damit schon die unmittelbare Referenz wenn es um den Titelkampf in der Moto 2 2019 geht.

Überhaupt sehen wir viele der Moto 3 Protagonisten 2019 in der Moto 2 wieder. So auch den Vizeweltmeister der abgelaufenen Saison Fabio di Giannantonio, den Teamkollegen von Jorge Martin. Auch „Digi“ fuhr eine bärenstarke Saison, wie seine 6 Podestplätze, davon 2 Siege, zeigen. Bis kurz vor Saisonende blieb er immer in Schlagdistanz zu den beiden Kontrahenten an der Spitze. In Brünn war er siegreich und in Thailand winkte er auch zuoberst vom Podest. Mit einem clever herausgefahrenen 4. Platz in Valencia sicherte er seinem Team die Gesamtplätze 1 und 2. Chapeau – besser geht es nicht.

Beim Fußball spricht man gerne von einer geschlossenen Teamleistung. Die kann man in der abgelaufenen Saison durchaus dem Leopard-Team zusprechen. Enea Bastianini auf Gesamtplatz 4 und sein Teamkollege Lorenzo Dalla Porta auf Platz 5. Nach dem witterungsbedingten Ausfall des britischen Grand Prix sammelte nur der Weltmeister Jorge Martin mehr Punkte als Dalla Porta. Vier Nuller in der ersten Saisonhälfte ließen ihn jedoch schnell den Anschluss an die Spitze verlieren.

Auf Gesamtplatz 6 finden wir jemanden, den ich eigentlich als unmittelbaren Verfolger des Weltmeisters Jorge Martin gesehen hatte. Aron Canet kam irgendwie im gesamten Saisonverlauf nicht so in Tritt wie man es von der vorangegangenen Saison 2017 hätte erwarten können. Okay 4 x Platz 2 ist auch eine schöne Ausbeute, aber so knapp am letztjährigen Titel vorbeigeschrammt hatte man im Team sicherlich andere Ziele. Die muss man jetzt auf 2019 verschieben. Dann sollte er aber die 8 Nuller dieser Saison zwingend vermeiden.

Apropos verschieben – da kommen wir jetzt zu den Jungs, die in der aktuellen Saison gute Leistungen abgerufen haben und jetzt schon die Messer für die Saison 2019 wetzen, da viele der Etablierten in die Moto 2 abwandern.

Gabriel Rodrigo ist einer von denen auf Gesamtplatz 7 und sicherlich in einem Atemzug zu nennen mit Marcos Ramirez auf Platz 10. Die beiden haben sich in der laufenden Saison den ein oder anderen heißen Kampf geliefert und auch schon Podestluft geschnuppert. Rodrigo mit Platz 3 in Barcelona und Ramirez mit dritten Plätzen in Jerez und Le Mans.

Wen ich für das nächste Jahr auch bereits auf dem Zettel habe ist Albert Arenas. An Wochenenden an denen es bei Arenas passt hat er auch schon in diesem Jahr Titelanwärter zum Schwitzen gebracht. 2 Siege stehen in diesem Jahr zu Buche. 1 x in Le Mans und den zweiten Sieg ließ er in Australien folgen.

Wer auch im Konzert der besten Zehn mitgespielt hat war Jakub Kornfeil. Sein Pech in dieser Saison war, dass seine durchaus gute Leistung bei der sensationellen Saison seines Teamkollegen Bezzecchi unterging. Auch Kornfeil wird sicherlich schon in froher Erwartung auf die Saison 2019 sein. Gesamtplatz 8 in dieser Saison zeigt bereits, dass er durchaus Chancen für 2019 hat.

Die deutsche Flagge hat Philipp Öttl hochgehalten. Endlich mit dem ersten und über die Jahre sicherlich verdienten ersten Sieg. Besonders für mich war, dass der Erfolg in Jerez erzielt wurde. Auf der Strecke, die für eine Vielzahl von Tests genutzt wird und im Grunde genommen für alle Piloten so etwas wie ein Heimrennen ist, weil sie alle die Strecke blind kennen. Außer diesem einen Highlight kam aber in der Folge nichts mehr von Öttl. Es ist für mich bemerkenswert, dass Philipp Öttl auf der einen Strecke mit der Weltklasse mitfahren kann und sogar für Podestplätze gut ist und auf der nächsten reicht es nicht einmal für Punkte. Seine KTM zählt dabei stets zu den schnellsten Maschinen im Feld. Am Material liegt es also nicht und das ist bereits seit Jahren zu beobachten.

Ich prophezeie, dass wir von Philipp Öttl im nächsten Jahr so gut wie nichts hören werden. Sein Aufstieg in die Moto 2 ist fahrerisch für ihn zu früh und sein Teamkollege, der junge Marco Bezzecchi, wird ihm sinnbildlich um die Ohren fahren.

Warten wir also ab was die Frühjahrstests an Informationen bringen und wie die Stars der Szene aus dem kurzen Winter kommen. Man darf wieder gespannt sein und Flying Haggis wird frühzeitig Bericht erstatten.

Same procedure as last year…..

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Valencia ist vorbei und damit das letzte und ausgesprochen turbulente Rennen der diesjährigen Moto-GP-Saison. Nach 13 Runden wurde der spanische Grand Prix nach einer Vielzahl von Stürzen, resultierend aus sintflutartigen Regenfällen, abgebrochen. Den Neustart und damit das abschließende Rennen gewann letztendlich Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso vor Alex Rins auf seiner Suzuki. Vollkommen überraschend gelang Pol Espargaro bei dem Sturzspektakel in Valencia der erste Moto GP Podestplatz für KTM. Gratulation für einen sauberen dritten Platz nach Mattighofen. Ein schöner Saisonabschluß.

Irgendwie hat man nach dieser Saison dieses Gefühl das Ganze schon einmal in dieser Form durchlebt zu haben. Zumindest ähnlich, was nicht großartig verwunderlich ist, da sich die Protagonisten weitestgehend nicht geändert haben.

Was hatte Flying Haggis zu Saisonbeginn orakelt?

https://flyinghaggis.net//?s=Saisonvorschau+2018&search=Los

Mit einem Dreikampf hatte ich gerechnet. Eine spannende Entscheidung zwischen dem Titelverteidiger Marc Marquez, dem Vizeweltmeister Andrea Dovizioso und seinem Stallkollegen Jorge Lorenzo. Natürlich war da auch im Hinterkopf der Wunsch Vater des Gedankens, dass es bei Ducati zumindest zum Weltmeistertitel bei der Team- und Herstellerwertung reichen möge.

Es wurde dann nicht so spannend wie ich erhofft hatte. Relativ schnell war in der Saison klar, dass Marc Marquez einem weiteren WM-Titel in der Moto GP entgegenfährt. Zu ausgeglichen war seine Leistung über die Saison betrachtet.

Konnte man zu Saisonbeginn noch einen Andrea Dovizioso an der Spitze des WM-Klassements bewundern und sogar kurzzeitig den Briten Cal Crutchlow, so war es dann am Ende doch wieder der kleine Spanier der bereits drei Rennen vor Schluss in Motegi den Deckel auf den WM-Topf setzte.

Ich werde kein Freund mehr von Marc Marquez. Zu unsportlich sind, aus meiner Sicht, oftmals seine Aktionen im direkten Zweikampf mit Kontrahenten, wenn er sich in Lücken hineinbremst, die außer ihm niemand sehen kann. Siehe in diesem Jahr das Rennen in Argentinien. Dennoch muss man abschließend seine Leistung und sein Können anerkennen. Marc Marquez ist momentan der Mann, den es zu schlagen gilt, wenn man die WM-Krone der Moto GP haben möchte.

Während sich die Konkurrenz durch Stürze und dumme Fehler selbst schwächte, punktete Marquez konstant und erarbeitete sich damit bis zu Sommerpause einen Vorsprung. Den verwaltete er dann auch clever in der Drangperiode der Ducatipiloten, als es kurzzeitig danach aussah als ob doch noch so etwas wie Spannung aufkommen sollte.

In einem Anflug von Selbstzerstörung, wie man ihn zuvor in dieser Form nur von Dani Pedrosa kannte, sorgte Jorge Lorenzo dafür, dass sich sein aktueller Arbeitgeber doch nicht über den WM-Titel in der Team- und Herstellerwertung freuen konnte. Diese verletzungsbedingten Ausfälle waren auch ausschlaggebend dafür, dass Lorenzo abschließend in der Gesamtwertung bis auf Platz 9 zurückgereicht wurde. Da in seinem Vertrag mit Ducati wohl auch eine Klausel war, die bei vier Rennausfällen starke finanzielle Einbußen für Lorenzo zur Folge gehabt hätte, sah man den cleveren Spanier zumindest in den freien Trainings noch bei einigen zaghaften Versuchen auf der Strecke. Sein volles Salär war damit gerettet. So kann man vertragliche Absprachen auch ad absurdum führen.

Sein neuer Arbeitgeber ist das siegverwöhnte Repsol-Honda-Werksteam um den neuen und alten Weltmeister Marc Marquez. Ob die im Widerspruch zum alten Leitsatz „never change a running system“ nun die Honda für einen Jorge Lorenzo fahrbarer machen und damit möglicherweise einen Marc Marquez schwächen, sei einmal dahingestellt.

Ausreichender Explosivstoff ist jetzt bereits in der Hondabox, da Jorge Lorenzo seinen zukünftigen Teamkollegen für eine seiner o. a. Verletzungen verantwortlich gemacht hat.

Also waren in der Endabrechnung die Positionen bezogen und die ähnelten in frappierender Art und Weise dem Vorjahr. Weltmeister Marc Marquez und Vizeweltmeister Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso.

Zu Saisonbeginn zeitweise sogar in der Gesamtwertung in Führung liegend war die Fehlerquote des Italieners, oftmals unverschuldet, bis etwa zu Saisonmitte einfach zu hoch. So war der Punkteabstand zu Marc Marquez bereits derart angewachsen, dass keine reale Chance mehr auf den Titel bestand.

Der Altmeister Valentino Rossi, den ich eigentlich bei meiner Saisonvorschau erst auf Platz 4 vermutet hatte, zeigte seine Qualitäten als Punktesammler. Wie ein Eichhörnchen, das eifrig die Nüsse und Eicheln für den langen Winter sammelt, war Scoiattolo Valentino damit beschäftigt kontinuierlich sein Punktekonto zu füllen. Ein Sieg gelang dem Altmeister in dieser Saison nicht, obwohl er nur denkbar knapp in Malaysia daran scheiterte. Bis zur viertletzten Runde lag er hier in Führung und verabschiedete sich hier mit einem Flüchtigkeitsfehler in das Kiesbett. Aber 5 x Podestplätze ( 1 x Platz 2; 4 x Platz 3) reichten in der Endabrechnung für den dritten Gesamtrang.

Sein Teamkollege Maverick Vinales folgte ihm auf dem Fuße. Seine Saison auf der Yamaha sah ähnlich aus. Gute Punkteausbeute aber lange Zeit nichts Herausragendes. Soll heißen, wie Teamkollege Valentino Rossi, ebenfalls kein Sieg. Das änderte sich dann beim Grand Prix von Australien in Phillip Island. Hier war Vinales Nutznießer einer Spätbremsaktion von Johann Zarco. Der Franzose demolierte dabei das Heck der Honda von Marc Marquez derart nachhaltig, dass dieser seine Box aufsuchen musste. Zufrieden war Maverick Vinales nicht mit seinem diesjährigen Material von Yamaha und tat dies auch das ein oder andere Mal bei den Verantwortlichen und der Presse unverblümt kund.

Vielleicht ging sein Blick auch des Öfteren zu seinem früheren Arbeitgeber Suzuki. Es gab einige Strecken da zeigten die beiden Werksfahrer Andrea Iannone und Alex Rins zu was die „Suzis“ mit ihrem tollen Fahrwerk fähig waren, wenn alles passt.

5 x war Rins und 4 x war Iannone gut für das Podest, was in der Endabrechnung für die Plätze 5 und 10 gut war. Für den ein oder anderen Sturz waren die beiden Protagonisten aber ebenfalls immer gut.

Bester NICHT-Werksfahrer wäre in dieser Saison sicherlich wieder Cal Crutchlow gewesen. Konjunktiv deshalb, weil er sich auf Phillip Island im Training einen Knöchelbruch zuzog und damit für die letzten drei Rennen ausfiel. Also 3 x Null-Punkte und damit ging es von einem sicher geglaubten 5. Gesamtrang abwärts bis auf Platz 7. Zu Saisonbeginn strahlte er nach einem vierten Platz und einem Sieg im zweiten Rennen sogar kurzzeitig von der Spitze des Gesamtklassement. Der Brite fuhr eine solide Saison und nutzte die Fehler oder Stürze der Konkurrenz noch zu zwei weiteren Podestplätzen. Sein Teamchef Lucio Cecchinello kann trotzdem mit seinem Fahrer zufrieden sein. Der zweitbeste Hondapilot fährt im LCR-Team.

Dann sind wir auch schon bei dem schnellen Franzosen Johann Zarco, der im letzten Jahr in der Moto GP einschlug wie eine Bombe. Keinerlei Berührungsängste bei den Zweikämpfen mit den Etablierten brachten ihm nicht nur den Respekt der Konkurrenz sondern auch einige Podien ein. In diesem Jahr war die Leistung seiner Kunden-Yamaha des Tech3-Teams vergleichbar mit dem Werksteam. Auf einigen Strecken hui, auf anderen wiederum pfui. Zu Saisonbeginn reichte es noch für 2 x Platz 2 in den Rennen drei und vier. Dann schlug Zarco erst wieder beim vorletzten Rennen in Malaysia mit Platz 3 zu. Dazwischen war es aber ein stetiges Auf und Ab. Wahrscheinlich war dies auch mit der ausschlaggebende Grund für seinen Wechsel in der kommenden Saison in das KTM-Werksteam. Dann sehen wir Johann Zarco Ready to Race in orange. Ich bin gespannt ob er die Mattighofener unter die besten Zehn in der Gesamtwertung 2019 bringt und er seinen guten 6. Platz im diesjährigen Klassement wiederholen kann.

Da wären wir beim nächsten Protagonisten Danilo Petrucci. Schon früh in der Saison war klar, dass er Jorge Lorenzo im Werksteam der „Roten“ im kommenden Jahr ersetzen wird. Irgendwie wirkte Petrux danach etwas verkrampft. Ihm fehlte die Lockerheit früherer Rennen bei denen er die Etablierten durchaus herausfordern konnte. Lediglich einmal sprang mit Platz 2 in Le Mans ein Podestplatz heraus. In der kommenden Saison muss er mit dem dann aktuellen Werksmaterial eine Schippe drauflegen, wenn die ersehnte Team- und Konstrukteursmeisterschaft für die Roten aus Borgo Panigale gewonnen werden soll. Heuer war es Platz 8 in der Gesamtwertung.

Wen hatten wir noch nicht? Einen der ganz Großen über die Jahre. Dani Pedrosa. Den kleinen Spanier musste man im Grunde genommen in jedem Jahr auf dem Schirm haben, wenn es um Podestplätze bei der Moto GP ging. Seinen großen Erfolgen mit Titeln in der 125er und 250er Klasse konnte er zwar keinen WM-Titel in der Moto GP folgen lassen, er war aber immer einer der Hauptakteure im Zirkus. Irgendwie kam es schon fast einem Drama von Shakespeare gleich, wenn man die Historie Revue passieren lässt. Da wird die Moto GP Honda fast maßgeschneidert auf den kleinen Spanier und was passiert? Seine Teamkollegen Nicky Hayden, Casey Stoner und Marc Marquez gewinnen die Titel und Pedrosa, oftmals durch Sturzverletzungen gehandicapt, schaut in die Röhre. Leise, wie es immer die Art von Dani Pedrosa war, tritt er von der aktiven Bühne ab.

Im kommenden Jahr wird er Testfahrer bei KTM und trifft dort auf seinen langjährigen Begleiter Mike Leitner. Ich bin gespannt ob die Testerfahrungen des kleinen und leichtgewichtigen Spaniers dem zukünftigen Werksfahrer Johann Zarco weiterhelfen. Bislang erledigte hauptsächlich Mika Kallio die Testarbeit bei den Österreichern goutiert mit dem einen oder anderen Gastauftritt bei den Rennen.

Was ist sonst noch auffällig gewesen in der Saison 2018? Ducati stellt für die Privatteams die meisten Maschinen. Und? Es ist auffällig, dass Piloten, die zuvor mit ihren Hondas merkliche Probleme hatten, urplötzlich für Highlights gut sind. Jack „Ass“ Miller ließ mit zwei blitzsauberen 4. Plätzen aufhorchen und einigen sehr respektablen Trainingsergebnissen (3 x 1. Reihe; 1 x Pole). Die Duc passt auf den Fahrstil des Australiers.

Bei wem merkt man das noch? Bei Tito Rabat. Der Spanier wirkte auf der Honda des Marc VDS Teams in der zurückliegenden Saison fast schon deplatziert in der Moto GP. Jetzt ließ er zu Saisonbeginn mit einigen richtig guten Ergebnissen aufhorchen. Dies hätte sich sicherlich weiter bestätigt, wenn er nicht nach einem harmlosen Sturz von der Maschine eines ebenfalls stürzenden Kontrahenten getroffen worden wäre. Resultat – Beinbruch und die Saison vorzeitig beendet.

Ansonsten ist festzustellen, dass die Moto GP einfach die Königsklasse des Motorradrennsportes ist und bleibt. Wenn die Elitekräfte der Moto GP in den letzten Runden zur Attacke blasen, dann sind selbst Weltklassepiloten und Aufsteiger aus der Moto 2 wie Franco Morbidelli, Takaaki Nakagami und Xavier Simeon auf verlorenem Posten. Sie kämpfen dann um die restlichen Punkte und fahren „ihr eigenes Rennen“ aus.

Sein eigenes Rennen fuhr oftmals auch Tom Lüthi. Wie sagte einst ein Fußballspieler: Erst hatten wir kein Glück und dann kam auch noch Pech hinzu! So kann man es auch bei Tom Lüthi auf den Punkt bringen. In Australien schaffte Xavier Simeon auf seiner Ducati GP 17 (die durfte er seit dem verletzungsbedingten Ausfall von Tito Rabat fahren) seinen ersten WM-Punkt. Damit war Tom Lüthi der einzige der Rookies und Moto GP-Stammfahrer ohne Punkte und damit auch in dieser Wertung Letzter. In der kommenden Saison sehen wir ihn wieder als Teamkollegen von Marcel Schrötter in der Moto 2 beim Dynavolt-Team. Dann mit den neuen Triumphmotoren, welche die Moto 2 angeblich näher an den Moto-GP-Fahrstil bringen sollen. Also neues Spiel – neues Glück für Tom Lüthi. Zu wünschen wäre es dem sympathischen Schweizer.

Last but not least kommen wir zum letzten Werksteam und damit zu Aprilia. Die beiden Piloten Aleix Espargaro und Scott Redding mühten sich nach Kräften mit dem zur Verfügung stehenden Material. Außer einem respektablen 6. Platz für Aleix Espargaro im Motoradland Aragon kam aber nichts relevant Zählbares bei den Bemühungen heraus. 8 Nuller bei Aleix und deren 11 bei Scott Redding sprechen Bände. Ich bin gespannt was Andrea Iannone im nächsten Jahr auf der Aprilia zustande bringt. Er hat ja bereits bei Ducati und Suzuki gezeigt, dass er an guten Tagen für Podestplätze gut ist.

Wir werden es sehen. Was IHR noch sehen werdet ist zeitnah die Zusammenfassung der Moto 2 und Moto 3 Saison auf meiner Blogseite. Auf bald UND immer ausreichend Asphalt unter den Reifen!

Das Scheunencafe

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Ich habe es ja schon das ein oder andere Mal beiläufig erwähnt: Wichtig ist es für mich bei einer Motorradtour irgendwo gemütlich einzukehren und dort, in möglichst ruhiger Umgebung, feste Nahrung zu mir zu nehmen. Sei es ein gutes Stück Kuchen oder auch gerne etwas Herzhaftes.

Weil gemütlich für mich – abseits jeglichen Trubels bedeutet, fahre ich nur selten die einschlägigen Motorradtreffs an, weil es mir da oftmals zu überlaufen ist. Einher geht dieses „überlaufen“ auch sehr häufig mit einem qualitativ eher durchschnittlichen Nahrungsangebot. Soll heißen: Wenn ich schon bezahle, dann soll auch etwas Schmackhaftes und Ordentliches auf die Gabel kommen und nicht ein aufgetautes Produkt aus irgendeinem Großmarkt.

Damit sind wir jetzt auch schon beim heutigen Thema. Die Eifel ist ja für viele von uns ein Tourengebiet, welches gerne und auch häufig aufgesucht wird. Für einige Einheimische möglicherweise auch „heimgesucht“ – aber das ist ein anderes Thema.

Die Eifel hat als eines ihrer vielen Highlights die Maare zu bieten. Erloschene Vulkane, die zwischenzeitlich zu wunderschönen Seen mutiert sind und meistens, landschaftlich traumhaft eingebettet, auch noch an wunderbaren Motorradstrecken liegen.

Für die kommende Motorradsaison wird Flying Haggis eine entsprechende Anderstour rund um das Thema Maare vorbereiten.

Um euch Appetit zu machen kommt jetzt schon ein Einkehrtipp, den ihr gerne schon vorab erkunden könnt. Diejenigen unter Euch, die nicht mit Saisonkennzeichen unterwegs sind haben sicherlich noch einen Tag zur Verfügung an dem man ausgiebig testen kann.

Auf nach Gillenfeld in das dortige Scheunencafe.

http://www.eifeler-scheunencafe.de/

Da das Scheunencafe etwas versteckt und „zurückversetzt“ an der Hauptstraße liegt ist man schnell einmal an der Einfahrt vorbeigebrummt. Also obacht – oder direkt die Adresse (54557 Gillenfeld; Holzmaarstr. 23)  in das Navigationssystem eingespeist. Montags hat das Scheunencafe Ruhetag. Ansonsten immer geöffnet. Im Sommer von 09:00 Uhr – 22:00 Uhr und im Winter von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr.

Wenn die Temperaturen es zulassen sitzt man wunderschön auf der Terrasse und kann zur Obsternte entspannt dabei zuschauen wie der Herr des Hauses aus den feinen Äpfeln köstlichen Saft presst.

Der Kuchen ist wirklich toll und kann mit den Favoriten von Flying Haggis – also „Zehntscheune“ (Herrstein), „Hildes Bauernstübchen“ (Wintersdorf), „Hunolsteiner Bauerncafe“, oder „Cafe Kuchentraum“ (Mehring) locker mithalten.

Die Auswahl ist auch immer üppig und diejenigen die es mehr nach Herzhaftem gelüstet werden sicherlich bei den hausgemachten Flammkuchen fündig.

Probiert es einfach aus und teilt mir gerne mit wie es euch geschmeckt hat.

Alles im Sack!

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Über lange wirklich lange Jahre war ich ausgemachter Fan der Bagster-Tankrucksäcke. Die Tankschutzhauben, welche in Fahrzeugfarbe lackiert waren, gaben dem eigentlichen Tankrucksack nicht nur festen und sicheren Halt, sie schützten auch den Tank vor unschönen Kratzern.

Auf meiner alten KTM 1190 Adventure hatte ich den im Tourenpaket enthaltenen originalen KTM-Tankrucksack auf  meinen Fahrten mit dabei. Der war jetzt nicht schlecht ABER so richtig gut war das Produkt auch nicht. So brachen nach ca. 2 Jahren intensiver Nutzung  die Zuglaschen des Hauptreißverschlusses ab. Da es dafür keinen Ersatz gab funktionierte ich einen Schlüsselring als haltbaren aber unschönen Ersatz um.

Jetzt stand die neue 1290er Adventure in der Garage und es ging auf die Suche nach einem guten, praxisnahen Tankrucksack der meinen Ansprüchen genügen sollte.

Da ich für neue und praktische Lösungen durchaus empfänglich bin sollte ein Produkt mit einem Tankring die richtige Alternative sein. Guter Halt auf dem Tank ohne ihn zu zerkratzen und schnell bei Tankpausen entfernt. Also war ein Rundumblick bei den Herstellern dieser Tankrucksäcke angesagt um den Stein der Weisen abschließend zu finden.

Unweigerlich stößt man bei der Suche zunächst über die Produkte von SW-Motech. Hier ist das Befestigungssystem mittels Tankring ausgereift und wertig gemacht. Auch die möglichen Tankrucksäcke sind durch die Bank auf einem hohen Fertigungsniveau. Alles gut soweit.

Bei der weiteren Suche stieß Flying Haggis aber dann auf einen Tankrucksack der Firma GIVI. Die italienische Marke hat ihre Kernkompetenz bei allem was mit Gepäckunterbringung auf Motorrädern zu tun hat. Tolle Koffersysteme und eben auch Tankrucksäcke.

Also schauen wir uns jetzt einmal den GIVI Tankrucksack XS308 etwas genauer an:

Zunächst einmal die Grunddaten, die da wären – 20 Liter Fassungsvermögen; Maße 28 x 20/23 x 35 cm, je nachdem ob man das Volumen des Tankrucksackes mittels Reißverschluss erweitert oder in der Ausgangsform belässt.

Was direkt auffällt sind die pfiffigen Detaillösungen, welche aber einen guten Tourentankrucksack letztendlich zu einem SEHR guten Tankrucksack machen. Was ist damit gemeint? Für mich – die gummierten Reißverschlüsse, die den Rucksack eben genau an diesen kritischen Nahtstellen, auch ohne die mitgelieferte Regenhaube, dicht halten. Mit dieserart Reißverschlüssen habe ich auch bei meinen Wander- und Trekkingtouren nur gute Erfahrungen gemacht.

Weiter im Text. An der Stirnseite des Tankrucksackes ist eine Kabeldurchführung. Praktische Hilfe wenn man z. B. sein Smartphone, Handy oder ähnliche Geräte während der Fahrt laden möchte. Im Tourersegment sind Boschsteckdosen oder USB-Anschlüsse fast schon Usus und so kann man nur sagen – Gut gemacht GIVI, ihr habt mitgedacht.

Apropos mitgedacht und gut gemacht, bzw. technische Kommunikationsmittel auf die heutzutage (fast) niemand mehr verzichten möchte. Der XS308 hat eine abnehmbare Tasche, die in ihren Ausmaßen z. B. für einen Tablet-PC ideal geeignet ist.

Was haben wir noch in Sachen Detaillösungen? Die drei Außentaschen des Tankrucksackes (natürlich ebenfalls mit gummierten Reißverschlüssen) sind mittels Klett am XS308 befestigt. Falls man jetzt z. B. am Ziel- oder Pausenort einen kleinen Rundgang oder Bummel machen möchte, so kann man diese Außentaschen vom Rucksack trennen und als Bauchgurt tragen. Schon praktisch, wenn man einige Dinge mitnehmen möchte, die nicht unbewacht am Motorrad bleiben sollen. Sei es Handy, Fernbedienung von der Garage oder Geldbeutel.

Wie sieht der GIVI-Tankrucksack von innen aus? Ein wirklich großzügiges Hauptfach mit der bereits angesprochenen Option zur Erweiterung mittels Reißverschluss. Wie bei einem guten Trekkingrucksack kann man dieses Hauptfach mittels eines Kordelzuges verschließen, bevor man den eigentlichen Deckel (natürlich mit Kartenfach) schließt.

Der XS308 ist rundherum wertig gemacht und ein sehr gutes Produkt. GIVI hat wirklich an alles gedacht was aktuell in irgendeiner Form für einen Tourer(rucksack) von Bedeutung sein könnte. Der unverbindliche Preis der von GIVI aufgerufen wird ist 142,- €. Bei Detlev Louis gibt es den Rucksack zur Zeit für 129,99 € laut Katalog. Anzumerken ist dahingehend, dass das erforderliche Tanklocksystem nicht inbegriffen ist und mit weiteren ca. 13,- Euronen zu Buche schlägt. Dies gilt aber für die Konkurrenzmodelle anderer Hersteller ebenfalls und hier sind diese Tankringe in den meisten Fällen teurer.

Für mich ist der GIVI XS308 eine absolute Kaufempfehlung. Wer aktuell auf der Suche nach einem neuen Tankrucksack ist – ZUSCHLAGEN! Wer die „Nerven behält“ und vielleicht noch eine Rabattaktion bei Detlev Louis abwartet hat dann ein richtiges Schnäppchen gemacht. Ein sehr guter Tankrucksack zu einem mehr als fairen Preis.

Intermot 2018

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Wieder einmal zieht es euren Flying Haggis nach Köln zur Intermot. Mal sehen was es alles so NEUES in Sachen Motorrad und Zubehör gibt.

Das meiste Aufsehen hat sicherlich schon im Vorgriff der modellgepflegte 1250er Boxer von BMW erregt. Geschickt wurde da, irrtümlich oder gezielt, über eine türkische Motorrad Internetseite ein Video lanciert welches die „neue GS“ in Aktion zeigt.

Die Neuigkeiten spielen sich dabei eher im Inneren des 1250er Boxers ab. Der Hubraum des Motors wurde von den Ingenieuren von 1170 ccm auf 1254 ccm erhöht und mit einer Nockenwellenverstellung versehen. Zwei Nockenprofile sollen die unterschiedlichen Anforderungen im Teillastbereich und unter hoher Last entsprechend angepasst regeln. Man (BMW) spricht jetzt von 136 PS (7.750 U/min) und 143 Nm Drehmoment (6.250 U/min). Was soll man (Verbraucher) jetzt dazu sagen? Die 160 PS und 140 Nm bei der 1290er KTM Adventure müssen wohl sehr am Selbstbewusstsein der Bayern genagt haben.

Was hat man noch von KTM gelernt? Das man ein 6,5 Zoll TFT-Display nicht unbedingt im Zubehör für teures Geld anbieten muss. Das Vollfarb-Display ist jetzt bei der 1250er GS in der Basisvariante, natürlich bei erhöhtem Grundpreis, mit inbegriffen. Die ebenfalls mit dem 1250er Boxer ausgestattete neue RT besitzt ein herkömmliches Cockpit.

Als Imageträger im Sportbereich steht weiterhin die BMW S 1000 RR am Stand.

Was treiben die Österreicher aus Mattighofen? Da munkelt man, dass KTM seine  Adventure-Baureihe mit dem durchaus potenten790er Aggregat komplettieren will. Sicherlich dann ein Angriff auf die Etablierten, sprich Triumph 800 Tiger und die 800er GS von BMW. Auf der Intermot stand erst einmal ein Versuchsträger. Es steht zu erwarten, dass es auf der EICMA in Mailand dann ein seriennahes Modell  zu bestaunen gibt.

Ansonsten hat man bei KTM Hand an die Superduke GT-Reihe gelegt. Wer in der kommenden Saison die Erscheinung hat gerade von einer „Hornisse“ überholt worden zu sein, hat wahrscheinlich Bekanntschaft mit der „neuen 1290er GT“ gemacht. Optische Retusche – wieder ein eigenes Gesicht mit hohem Wiedererkennungswert kreiert. Die Maschine ist, wie immer, wertig gemacht und hat alles mit an Bord was ein Sporttourer heutzutage so braucht. Schaltautomat mit Blipper, Heizgriffe und die schön integrierten Koffer im Zubehör.

Kurzer Sprung über den Brenner und dann schauen wir einmal bei den Italienern vorbei. Zunächst einmal bei den schon häufiger totgesagten Adlern aus Mandello. Da steht eine schön gemachte Reiseenduro auf dem Stand mit einem 850 ccm Motor und ca. 80 PS (laut Aussage am Messestand). Sicherlich eine Alternative für die Leute, die nicht auf den Zug der großvolumigen 2-Zylinder-Enduros aufspringen wollen und statt Gigantismus auf  geringeres Gewicht und damit leichteres Handling setzen. Ein Kurven-ABS hätte der zeitlos schönen Guzzi gut gestanden, so ist es lediglich ein „normales“ ABS geworden.

Etwas weiter südlich landen wir im Bologneser Vorort Borgo Panigale und damit bei Ducati. Das Modell welches hier mittlerweile in hohen Stückzahlen Geld in die Kassen bringt ist die Scramblerbaureihe. Die „Icon“ wurde für 2019 modellgepflegt. Mir hat sie vorher auch schon richtig gut gefallen. Ein absoluter Hingucker.

Apropos Hingucker. An die „alten Monster“ haben die Bologneser auch nochmals Hand angelegt. Die zeitlos schönen Monster werden um die 1200 „25 Anniversario“ ergänzt. So feiern Italiener „Silberhochzeit“.

Ducati bedeutet auch immer Rennsport und die neue Panigale V4 R, welche Basis für die nationalen und internationalen Superbike-Rennserien sein wird muss natürlich mit entsprechenden Verkäufen homologiert werden. Die Spitzenleistung für den Ritt auf dieser Kanonenkugel wird von Ducati mit ca. 215 PS angegeben. Einfach unfassbar!

Wahrscheinlich ist es nur eine Frage der Zeit bis irgendjemand im Management bei Ducati auf die Idee kommt diesen Motor in ein Nakedbike oder eine neue Streefighter zu verpflanzen.

Modellgepflegt wurde auch noch die Baureihe der Diavel. Leicht erschreckt habe ich mich bei dem Preisschild der Multistrada Enduro. Da rufen die Bologneser zwischenzeitlich in Vollausstattung, also mit Koffern, Navi und allem Schnick und Schnack 27.000 Euronen auf. Es muss ja wohl Leute geben, die das bezahlen!

Bleiben wir einfach noch in Europa und schauen was es trotz Brexit auf der britischen Insel für uns Motorradfahrer Interessantes gibt. Triumph stattet ab 2019 die Moto 2 Klasse mit Motoren aus. Da liegt an sich nichts näher als in diesem Segment ebenfalls ein Modell mit diesem Aggregat vorzustellen um die sportlichen Fahrer wieder in Richtung der britischen Marke zu ziehen. Leider nur ein Prototyp der Moto 2 ohne Straßenzulassung am Stand.

Was man in England bemerkt hat ist, dass Ducati mit der Scrambler-Baureihe voll ins Schwarze getroffen hat. Da hat man jetzt in Hinckley Hand angelegt und eine wirklich schön gemachte 1200er Scrambler aufgelegt. Ähnlichkeiten mit dem Produkt aus Italien sind vorhanden und wahrscheinlich auch gewollt.

Ansonsten „tigert“ man sich bei Triumph so durch die eigene Modellpalette und macht sogar noch Anleihen an alte Zeiten. Man fühlt sich fast an Steve McQueen zurückerinnert. Ob die Bobber-Variante mit dem Hochlenker sein musste, darüber lässt sich streiten.

Aus Nippon kamen  über Jahre oder besser Jahrzehnte die Innovationen und die tollsten Motorräder. Zwischenzeitig sind die Europäer nicht nur auf Augenhöhe sondern haben die Japaner vielfach überholt. Eine der Kernkompetenzen der Japaner waren sicherlich die potenten Supersportler mit 4-Zylindern.

Also hin zum Stand von Kawasaki. Hier steht eine, wie soll ich sagen Replica von Johnny Reas Superbike, die ZX 10 mit den aktuellen Updates. Man spricht bei den „Grünen“ von einer drehzahlfesten Schlepphebelsteuerung im Zylinderkopf der ZX 10. Erinnert mich stark an die desmodromische Zwangssteuerung bei Ducati.

Vorzeigemotor bei Kawasaki war in letzter Zeit das Kompressoraggregat der H2-Modelle.

Bei Yamaha spricht man schon seit geraumer Zeit von einer neuen Tenere. Zu sehen gab es folgendes.


Honda hat Hand angelegt bei den kleineren Modellreihen. Hingucker waren für mich vor allem die beiden Custombikes, die zeigen was bei Honda möglich wäre, wenn man wieder den Mut früherer Jahre finden würde.

Ansonsten wurde man bei Honda das Gefühl nicht los, dass nur noch die Africa-Twin die Marke stilistisch über Wasser hält.

Bei Suzuki fragt man sich was aus den seligen GSX-R-Zeiten geworden ist, als man mit der 750er und der Kilo-Gixer die Vorzeigesportmotorräder hatte. Was auf dem Suzukistand zu sehen ist, dass ist zum Sterben zu viel und zum Leben zu wenig. Die Verkaufszahlen bei Suzuki werden die Japaner mit dieser Palette nicht erhöhen können. Tut mir leid – gähnende Langeweile.

Man versucht lediglich, leicht verspätet, auf den Retrozug aufzuspringen, den die meisten anderen Marken bereits gut besetzt haben. So schmückt eine „neue Katana“ den Stand bei Suzuki. Die hatte schon beim ersten Erscheinen in den 80er Jahren einen schweren Stand. Entweder man hat sie gehasst oder geliebt. Mal sehen wie die neue Variante ankommt.

Vollführen wir einen weiten Sprung über den Ozean in das Land in dem ein Mann mit einem Vogelnest auf dem Kopf das politische Sagen hat und mit Zollschranken für Aufsehen sorgt. Bis dato bin ich an dem Stand von Indian immer vorbeiflaniert ohne so Recht Notiz von den Produkten zu nehmen. Das war nicht meine Spezies von Motorrädern. Jetzt haben die Amerikaner da eine FTR 1200 stehen.

Eine Maschine die aussieht, als ob SIE direkt von einer US-Flattrackstrecke auf die Bühne gefahren worden ist. Schön gemacht. Das könnte genau den Nerv der Zeit treffen und einen Kundenkreis ansprechen, der bislang Indian niemals ins Kalkül beim Motorradkauf  gezogen hätte.

Apropos nie ins Kalkül gezogen. Harley-Davidson war auch da. Bei den schweren Eisen aus Milwaukee habe ich immer das Gefühl, dass die Innovation bereits damit erschöpft ist, dass man bei der Lackierung in einen anderen Farbeimer gegriffen hat. Aber die Verkaufszahlen geben den Amerikanern Recht. Die Modelle verkaufen sich nach wie vor gut und es scheint ausreichend Abnehmer zu geben die sich bei dieser Evolution statt Revolution Modellentwicklung gut aufgehoben fühlen.

Was hatten wir noch? Flying Haggis hat noch etwas im Bereich Zubehör, konkret Gepäckunterbringung gestöbert.

Da hatten wir sofort drei Firmen mit den Kernkompetenzen in eben diesem Bereich. Bei GIVI (Bericht zum Tankrucksack folgt in Kürze) ist außer den Koffersystemen noch eine Vielzahl an sehr guten Unterbringungsmöglichkeiten gegeben. Für mich waren diesmal  insbesondere Optionen interessant, die man entweder noch auf dem eigentlichen Koffersystem unterbringen kann. Da ist Obacht angesagt, dass man die Maschine nicht zu hecklastig packt und das Vorderrad zu sehr entlastet. Deshalb war die Variante Sturzbügeltasche auch von Interesse.

KRIEGA

Bei beiden Optionen haben sowohl GIVI, als auch SW-Motech und Touratech ausreichend  Modelle im Portfolio wo man, je nach Koffersystem und Befestigungsalternativen, fündig wird. Alles ausgesprochen wertig gemachte Produkte, die eine Entscheidung schwer machen. Ich werde beizeiten berichten.


Apropos berichten. Die beste Sozia von Allen und Flying Haggis haben auch etwas das Bekleidungssegment unter die Lupe genommen. Lupe deshalb, weil wir konkret nach 3-Lagen-Laminat-Anzügen gefragt haben. Die Klimamembran (bei den meisten Anbietern Goretex) sollte also in der Außenjacke auflaminiert sein, damit bei sommerlichen Temperaturen trotzdem der Regenschutz funktioniert auch wenn die Inlayer zu Hause liegen. Viele Anbieter haben Modelle im Angebot bei denen eben diese Klimamembran in den Innenjacken verarbeitet ist.

Also bei KLIM vorbeigeschaut und eine absolut professionelle Beratung genossen. Die Produkte sind nicht billig aber ihren Preis wert. So komisch das für den ein oder anderen Leser auch sein mag, es ist so. Was uns gut gefallen hat, die Modelle bei KLIM sind keine Unisexmodelle. Man hat separate Damenschnitte. Die Jacken und Hosen hängen also nicht wie ein „nasser Sack“ an den Damen, weil auf die speziellen Erfordernisse und Bedürfnisse eingegangen wurde. Komplett spielt sich dann eine solche Kombination (egal ob Herren- oder Damenmodell) dann in einem Preissegment zwischen 1.700,- und 2.000,- Euro ab.

Das ist bei den anderen Anbietern wie Stadler, Rukka oder Dainese nicht anders, wobei Rukka und Dainese die 2.000er Schallmauer mit ihren Produkten auch locker überschreiten.

STADLER

Dafür hat man dann bei den „Italienern“ auch tatsächlich eine Stepp- oder Primaloftjacke eingearbeitet, die man wirklich locker auch beim abendlichen Spaziergang am Urlaubsort anziehen kann.

Für die Urlaubsfahrten welche man wegen langer Autobahnetappen lieber mit einem Anhänger erledigt habe ich auch etwas entdeckt. Besonders nicht weil es ein Motorradanhänger ist, sondern wegen der „Packmaße“ nach der Nutzung. Die Ladefläche kann man, wie fast genreüblich, hinten abklappen und locker mit der Maschine auffahren (oder schieben). Nach der Nutzung einfach Zusammenklappen und an die Stirnseite der Garage stellen bis man das Teil wieder braucht. Einfach praktisch. Hersteller ist eine französische Firma aus der Nähe von Le Mans. Der Uno Motorradanhänger der Fa. Cochet.

Was gab es noch nennenswertes? Ach ja – Kommunikationssysteme. Und da wären wir bei Midland und Sena. Das wird allerdings inhaltlich derart viel, dass sich Flying Haggis zu einem späteren Zeitpunkt ausführlich damit beschäftigt.

Abschließend noch ein paar Impressionen von der Messe und bis bald!




Il Campione del mondo dei cuori

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Irgendwie ist es jetzt eine Herzensangelegenheit mich einmal mit einem der wohl am meisten unterschätzten Fahrer im Moto-GP-Feld zu beschäftigen. Kümmern wir uns also einmal etwas intensiver um Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso.

Der Italiener erblickte am 23. März 1986 in Forlimpopoli das Licht der Welt. Für diejenigen, die den Ort geographisch nicht genau einordnen können. Forlimpopoli liegt knappe 70 Kilometer von San Marino entfernt in dem „italienischen Bermudadreieck“ der Motorradrennfahrer.

Warum Bermudadreieck? Mattia Pasini aus Rimini, Marco Simoncelli aus Cattolica und ein gewisser Valentino Rossi aus Urbino / Tavullia.

Aus der Tatsache wer das rennsportliche Idol von Andrea Dovizioso ist, hat er über lange Jahre keinen Hehl gemacht. Die Start-Nr. 34 zierte seine Maschine und wies ihn damit klar als Verehrer des Texaners Kevin Schwantz aus. Seit Jahren ist er aber mit seiner, nunmehr angestammten, Start-Nr. 4 (04) deutlich für seine Fans erkennbar.

Sein Einstieg in den Motorradrennsport erfolgte in der 125er-Klasse mit der Marke Aprilia in der nationalen italienischen Meisterschaft. Das war im Jahr 2000. Im Jahr 2001 folgte bereits der 125er-Europameistertitel ebenfalls auf Aprilia.

Ab 2002 sah man Andrea Dovizioso dann schon in der WM. Dort aber nunmehr auf einer Honda. An den Hexenkessel Weltmeisterschaft musste sich Dovizioso erst einmal gewöhnen. Diese Phase war aber in der Saison 2004 abgeschlossen. Mit erst 18 Jahren wurde Andrea Dovizioso mit -5- Saisonsiegen überlegener Weltmeister vor einem gewissen Hector Barbera. Sein Teamkollege in den Jahren 2003 und 2004 war übrigens Simone Corsi, den Rennsportfans noch immer aus der Moto 2 kennen.

In logischer Konsequenz erfolgte nach dem WM-Titel in der Klasse bis 125 ccm der Aufstieg in die 250er Klasse im Jahr 2005. Als Debütant erreichte Andrea Dovizioso bereits einen 3. Gesamtrang. In der folgenden Saison schaffte er -2- Laufsiege und insgesamt -11- Podiumsplatzierungen. Damit wurde Dovizioso Vizeweltmeister hinter Jorge Lorenzo auf seiner pfeilschnellen Aprilia. Obwohl Honda im Jahr 2007 die Weiterentwicklung der 250er Zweitaktmaschine nahezu einstellte blieb Andrea Dovizioso seinem Arbeitgeber treu. Leistungsmäßig den Apriliapiloten komplett unterlegen erreichte Dovizioso erneut -10- Podien und -2- Laufsiege. Ergebnis: Wieder Vizeweltmeister hinter Jorge Lorenzo. Dovizioso war der einzige Fahrer in der Saison, der dem Mallorquiner trotz des Leistungsmankos seiner Honda Paroli bieten konnte.

Seinem Arbeitgeber Honda blieb Dovizioso weiterhin treu. Loyalität ist wohl eine seiner herausragenden Charaktereigenschaften. So ging es 2008 im JiR Team Scot auf Honda in die Moto GP Klasse. Ein dritter Platz und Gesamtrang 5 im Debütjahr in der Moto GP.

Die Verantwortlichen bei Honda in Japan waren nun hellhörig geworden und so landete Andrea Dovizioso 2009 im Repsol-Honda-Werksteam an der Seite von Dani Pedrosa. Der Italiener bedankte sich mit seinem ersten Moto-GP-Sieg in Donington Park. Bei schwer kalkulierbaren Wetterbedingungen gewann Andrea Dovizioso den Großen Preis von Großbritannien. Das war der Grundstein für einen guten sechsten Platz im Gesamtklassement zum Jahresende.

Im Folgejahr sollte es noch besser laufen. Es kam zwar kein weiterer Sieg hinzu aber 3 x Rang 2 und 4 x Rang 3 reichten 2010 für eine Verbesserung auf Gesamtplatz 5.

2011 kam es dann bei Repsol zu einem Novum. Man hatte den Ex-Ducatisti und Weltmeister des Jahres 2007 Casey Stoner unter Vertrag genommen und so fuhren außer dem Australier noch Dani Pedrosa und Andrea Dovizioso in Repsolfarben. Stoner schnappte sich den Titel und unser Protagonist Andrea Dovizioso landete mit -7- Podestplätzen (4 x Platz 2; 3 x Platz 3) auf Platz 3 im Gesamtklassement. Anzumerken ist hier: Noch vor Dani Pedrosa.

Repsol „dünnte“ jetzt das Werksteam aus und eigentlich hätte in letzter Konsequenz Dani Pedrosa seine Koffer packen müssen. Stattdessen setzte Honda Andrea Dovizioso vor die Tür. Der Dank für die Loyalität eines Andrea Dovizioso der mit unterlegenem Material von Honda die Fahne der Japaner zwei Jahre in der 250er Klasse hochgehalten hatte. Wahrscheinlich aber auch dem Umstand geschuldet, dass ein spanischer Fahrer bei einem spanischen Hauptsponsor eine höhere Halbwertzeit hat. Da gute Fahrer aber im Moto-GP-Fahrerfeld rar sind fand der Italiener schnell einen freien Platz. Und zwar bei dem Yamaha-Kundenteam Tech 3 von Herve Poncharal. 6 x Platz 3 und Endrang 4 im Gesamtklassement in der Saison 2012 zeigten, dass Andrea Dovizioso auch auf einer Kunden-Yamaha für Podestplätze gut ist.

Genau das fiel jetzt auch den Verantwortlichen bei Ducati in Borgo Panigale auf. Da sie gerade nach fahrerischem Ersatz für den scheidenden Valentino Rossi suchten, der vollkommen entnervt den „Roten“ den Rücken zeigte, schlossen sie einen Vertrag mit Andrea, jetzt „Desmo-Dovi“, Dovizioso.

Das erste Jahr bei den Roten verlief noch unspektakulär ohne Podestplatz auf  Rang 8 in der Gesamtwertung.

2014 stand „Desmo-Dovi“ und das unbezähmbare rote Biest bereits zweimal auf dem Podest (1 x Platz 2 und 1 x Platz 3). Gesamtplatz 5 durfte für die Manufaktur aus Bologna und Andrea Dovizioso bereits als erster Lichtblick gelten.

Was Podestplätze anging lief es in der Saison 2015 sogar noch besser. 3x Rang 2 und 2 x Rang 3 reichten zwar in der Endabrechnung nur für die Position 7 im Gesamtklassement, zeigten aber, dass die Roten mit Andrea Dovizioso langsam und stetig konkurrenzfähiger wurden.

Der Durchbruch sollte dann in der Saison 2016 erfolgen. Endlich der langersehnte und längst überfällige zweite Moto-GP-Sieg  und der erste Sieg mit der Ducati für Andrea Dovizioso. 3 zweite Plätze und 1 x Rang 3 rundeten die gute Saison mit einem vielversprechenden 5. Gesamtplatz ab und der Gewissheit: Desmo-Dovi war in den Herzen der Ducatisti auf der ganzen Welt angekommen und die roten Renner aus Borgo Panigale waren wieder bei der „Musik“.

Aus meiner Sicht interpretierten die Verantwortlichen in Bologna diesen, nicht zuletzt durch die Arbeit von Andrea Dovizioso, erreichten Status komplett falsch. Für viel Geld wurde nun ein WM-Aspirant in persona Jorge Lorenzo eingekauft. Wie so viele vor ihm tat sich der Spanier aber schwer mit der „störrischen roten Schönheit“.

Für Andrea Dovizioso schien aber diese Personalkonstellation genau die Initialzündung zu sein. Mit einem neuen, stark leistungsbezogenen Vertrag, welcher Prämien bei Podestplätzen vorsah, zeigte Desmo-Dovi WER hier die roten Siegerhosen anhat.

Nicht nur auf den Strecken mit den langen Geraden bei denen die Ducati schon länger mit ihrer schieren Kraft brilliert hatte schlug Dovizioso zu, sondern auch auf den sogenannten Fahrerstrecken. Mit -6- Laufsiegen, einem zweiten und einem dritten Platz hielt Andrea Dovizioso das Rennen um den WM-Titel bis zum letzten Lauf in Valencia offen. Lohn für die wirklich herausragende Saison war der Vizeweltmeistertitel 2017 für Andrea „Desmo-Dovi“ Dovizioso.

Im Grunde genommen hat man nach einem Vizetitel nur noch ein Ziel und das muss Weltmeister heißen. So ging Andrea Dovizioso auch die aktuelle Saison 2018 an. Bombenstart in die Saison mit einem Sieg in Katar. Möglicherweise unter dem Druck jetzt in logischer Konsequenz den Titel holen zu müssen agierte Desmo-Dovi in einigen Läufen nicht mehr so locker und konsequent wie noch in der Vorsaison. Hatte man im Vorjahr noch das Gefühl – Dieser Mann kann gar nicht mehr stürzen – landete Dovizioso in dieser Saison ein ums anderen Mal in aussichtsreicher Position im Kiesbett. Zur Saisonmitte hat sich der Mann aus Forlimpopoli wieder gefangen und zur alten Stärke zurückgefunden. Mittlerweile stehen -3- Laufsiege zu Buche, sowie -2- zweite und -1- dritter Platz. Damit steht Dovizioso wieder auf Gesamtplatz 2 hinter seinem Dauerrivalen Marc Marquez.

Jetzt kommen bei den abschließenden fünf Rennen wieder einige Strecken, die Andrea Dovizioso gepaart mit seiner roten Rakete auf den Leib geschneidert sind. Der Vizeweltmeistertitel dürfte IHM also wiederum sicher sein. Das sage ich mit dem Brustton der Überzeugung und in der Hoffnung damit kein Unheil in den letzten Rennen heraufzubeschwören.

Wie geht es weiter?

Desmo-Dovi kennt jetzt die Situation als „erster Jäger“ hinter dem Titelträger in die Saison zu starten und kann mental damit umgehen. Er weiß, dass er Marc Marquez im direkten Zweikampf besiegen kann. Dies hat er zwischenzeitlich mehrfach bewiesen. Zum Titel fehlt nicht mehr viel.

Positiv ist, mit dem Weggang von Jorge Lorenzo, dass sich die „Roten“ jetzt voll auf Andrea Dovizioso konzentrieren können und die 19er Ducati so verbessern, dass sie den Ansprüchen und den Anforderungen von Dovizioso genügt. So wie es ausschaut ist man genau damit beschäftigt. Endlich hört man auf den Edel-Testfahrer Casey Stoner und ihre Nr. 1 Doviziso und kümmert sich um das Einlenk- und Kurvenverhalten der Ducati. Und das scheint Früchte zu tragen, dann genau hier sieht der Testfahrer Michele Pirro nach den letzten Tests Verbesserungen und eine deutliche Steigerung. Das letzte Manko der pfeilschnelle Ducati ist Geschichte.

Es sieht so aus als ob Desmo-Dovi für die Saison 2019 das richtige Werkzeug für den finalen Angriff auf die Moto GP Weltmeisterschaft erhält. Für mich ist ER DER Anwärter auf den Titel 2019 und ich wünsche dem sympathischen und fairen Italiener, dass er seinen Traum in die Tat umsetzt.

Weltmeister der Herzen – Campione del mondo dei cuori – ist er schon lange. Im nächsten Jahr kommt der richtige WM-Titel hinzu.

Der österreichische Zehnkämpfer ODER das Schweizer Messer

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Kommen wir zum Abschluss der Folge Bauer sucht Frau – Entschuldigung – Flying Haggis sucht DAS Motorrad. Bislang ist der Stand der Dinge, dass einzig die BMW 1200 GS Adventure so etwas wie Emotionen bei mir geweckt hatte. Alles andere war bis dato irgendwie ganz nett aber doch letztendlich NEIN DANKE. Wahrscheinlich lag dies nicht an den Protagonisten, sondern vielmehr an dem Anspruch den euer werter Erzähler an die ultimative Maschine stellt. Die GS Adventure kam diesem Bild welches in meinem Kopf herumspukte schon erstaunlich nahe. EINE für ALLES.

ABER ein Pfeil war ja noch im Köcher und um den geht es jetzt. Pfeil passt irgendwie als Metapher weil pfeilschnell – die KTM 1290 S Superadventure. Mit Superlativen wie Superadventure sollte man ja in heutigen Zeiten vorsichtig sein, aber die Eckwerte gehen schon dramatisch in Richtung Superlativ.

160 PS bei 8.750 U/min und 140 Nm bei 6.750 U/min sprechen eine deutliche Sprache. Das Ganze verpackt in einem 1.301 ccm starken 2-Zylinder. Das grenzt jetzt schon fast wieder an Understatement, wenn man einen 1.301 ccm Motor im Modellnamen als 1290er firmieren lässt. Mit den kompletten Betriebsstoffen hat es dieser Motor dann mit etwa 240 kg zu tun. Ohne jetzt allzu viel vorwegzunehmen – ER tut dies mit Bravour und einer Art und Weise die wahrscheinlich jeden Fahrer oder Fahrerin nachhaltig begeistert.

Außerdem merkt man bei KTM, dass die Mannschaft in Mattighofen lernfähig ist und Problemfelder angeht. Als Erstausrüstung bei der Bereifung steht die aktuelle 1290er Adventure auf Pirelli Scorpion Trail II. Aus meiner Sicht und die wird diesmal sogar einhellig von der Fachpresse geteilt, gibt es momentan keinen besseren Reifen für eine Reiseenduro.

Für 16.500 Euro Grundpreis steht ein schon sehr gut ausgestattetes Motorrad da. So findet sich u. a. das TFT-Farbdisplay mit 6,5“-Bildschirm, welches bei der BMW Adventure separat für teures Geld geordert werden muss. Flying Haggis muss sich noch etwas an dieses „Tablet“ als Tacho, Drehzahlmesser und Informationseinheit gewöhnen aber die geniale Ablesbarkeit wird dies sicherlich schnell erledigen. Wahnsinnig kontrastreich und mit schnellen Umschaltzeiten von Tag- auf Nachtmodus (auch bei Tunnelfahrten oder „dunkleren“ Walddurchfahrten) ist dieses Display einfach ein benutzerfreundlicher Schritt in die richtige Richtung.

Im Gegensatz zu meiner „alten“ 1190er verfügt die aktuelle KTM 1290 S nicht nur über ein elektronisch einstellbares Fahrwerk, sondern auch über die semiaktive Federung. Ist also in Sachen Fahrwerk nominell auf Augenhöhe mit der bayrischen und englischen Konkurrenz. Ähnlich der Vorgängerin trifft man nun zunächst die Vorauswahl „Comfort“, „Street“, „Sport“ oder „Offroad“ und das WP-Fahrwerk passt das Ganze dann in Echtzeit der jeweiligen Situation an. Das jeweilige Gewicht kann man in Form von „Fahrer“, „Fahrer mit Gepäck“, „Fahrer mit Sozius“ sowie „Fahrer/Sozius und Gepäck“ vorauswählen. Im Sportmodus macht die 1290er S jedem Supersportler Ehre. Liegt blitzsauber, auch in schnellen langen Kurven, ohne Pumpen oder irgendeine Bewegung. Die Variante „Street“ ist für den Alltagsbereich die richtige Wahl und wenn „Comfort“ draufsteht ist auch Komfort drin. Jetzt noch die zweiteilige Komfortsitzbank geordert und es gibt nichts mehr was auch die großen Reisedampfer besser könnten.

Aber ich habe ja schon vom Motor geschwärmt. So rein von den Eckwerten hört sich das jetzt nicht viel bewegender an, als sich das Datenblatt meiner alten 1190er liest. Da hat mich schon das Ansprechverhalten und der Druck des großen 2-Zylinders erfreut. Nominell hat das 1290er-Aggregat lediglich 10 PS mehr. Hört sich zunächst nicht viel an, ist aber im Alltagsbetrieb im direkten Vergleich sofort zu merken. Alles – also Leistung und Drehmoment liegt gefühlt ca. 500 – 600 Umdrehungen früher an. Der Motor hat damit eine Bandbreite wie man sie, mit der erforderlichen Phantasie, dem Nikolaus in seinen Wunschzettel schreiben würde, wenn man sich den perfekten Motorradmotor zusammenbasteln möchte. Von gemütlich cruisen und Landschaft genießen über Kilometerfressen auf der Autobahn, bis ich schieße mich auf den Alpenpässen von einer Spitzkehre zur nächsten ist alles drin.

Dazu kommen dann noch Kleinigkeiten, die aber das Leben leichter und sicherer machen, wie das integrierte Kurvenlicht. Schräglagenabhängig schalten sich hier LEDs hinzu, welche dann ergänzend den Kurvenrand mit ausleuchten. In Sachen Sicherheit war KTM ohnehin schon Vorreiter was das Kurven-ABS angeht. Funktioniert auch in der 1290 S ohne Fehl und Tadel, genauso wie die Traktionskontrolle.

Jetzt noch das sogenannte Travelpack geordert und wir haben die Berganfahrhilfe (vollgepackt in der Steigung am Stilfserjoch sicherlich nützlich), sowie die Motorschlupfregelung (MSR) und den Quickshifter mit Blipper an Bord. Das MSR ist im Grunde das Gegenstück zur Traktionskontrolle. Sollte man beim Runterschalten tatsächlich einmal zu hart ans Werk gehen, wird über das Ride-by-Wire System die Drosselklappe genau so weit geöffnet, dass ein Wegdriften des Hinterrades verhindert wird. Gute Sache – denn das Bremsmoment des 1300 ccm-Aggregates sollte man in seiner Wirkung nicht unterschätzen. Der Quickshifter der KTM arbeitet ebenfalls ohne große Eingewöhnungsphase. Ready to race eben. Sogar der Übergang in den unteren Gängen, also vom ersten Gang in den Zweiten, erfolgt schon harmonisch. Was man nicht vergessen darf – auf Zug schalten und kein Gas wegnehmen, denn dann ruckt es etwas und wirkt unharmonisch.

Um aus der Reiseenduro KTM 1290 S Superadventure eine Reisemaschine zu machen bietet es sich natürlich an die Maschine direkt mit Koffern zu bestücken. Da gibt es das KTM-eigene Kofferset an dem schwingend gelagerten integrierten Träger oder die Alukoffer von Touratech mit einem separaten Kofferträger. Da eine Superadventure für mich auch nach „Superabenteuer“ aussehen sollte kommen nur die Touratech in Frage. Damit haben wir die KTM voll ausgestattet und aus dem Grundpreis von 16.500 Euro einen Preis um die 20.000 Euro gemacht. Wie wir schon bei Triumph und BMW gesehen haben ist dies absolut genreüblich bei einer derartigen Ausstattung.

Wie ist jetzt das abschließende Fazit? Die KTM 1290 S Superadventure ist aus meiner Sicht aktuell das BESTE MOTORRAD, wenn man einen Alleskönner sucht und nicht das nötige Kleingeld hat sich für alle Einsatzzwecke einen „Spezialisten“ in die Garage zu stellen. Die 1290er kann die große Tour und den Wochenendausflug mit allem was dazugehört und erledigt das locker und souverän auf  hohem Niveau. Sie kann die schnelle Runde auf der Hausstrecke und erledigt das in einer stressfreien Form, die einige aus dem Reich der Gebückten schweißgebadet zurücklässt. Und sie kann den Alltag, der die Fahrt hin oder zurück vom Arbeitsplatz schon fast wieder zu einem Event macht. Manchmal spricht man bei diesen Fällen der Quadratur des Kreises gerne von der „eierlegenden Wollmilchsau“. Ich sage: Die KTM 1290 S Adventure ist der Zehnkämpfer unter den Motorrädern. Die Maschine die jedes Einsatzgebiet beherrscht und dies auf dem Niveau der Spezialisten. So wie ein Schweizer Offiziersmesser in jeden Trekkingrucksack gehört, so gehört die 1290er Adventure in jede Garage.

Für mich war dann noch ausschlaggebend, dass ich als Kunde mit der KTM-Vertretung von Bodo Schmidt in Schmelz (Saarland) einen mehr als kompetenten Händler mit einem hochmotivierten Team habe. Dies habe ich seit 2013 kennen und schätzen gelernt und möchte es auch nicht mehr missen. Nach dem Motto: Never change a winning team oder never change a running system bleibt Flying Haggis der Manufaktur aus Mattighofen treu und damit steht eine neue KTM 1290 S Adventure neben unseren Ducs in der Garage.

Komplett unverständlich ist mir warum die 1290er von KTM noch nicht mehr Anhänger gefunden hat. Fahrt SIE Probe Leute – IHR werdet begeistert sein. Motor und Fahrwerk bilden hier eine Einheit die kaum Platz für Verbesserungen lässt.

Die blau-weiße Offensive ODER Kampfstern Galactica

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Ja so war das. Die Tour mit der S1000 XR war beendet und meine grundehrliche Meinung, dass der Funke irgendwie nicht richtig übergesprungen ist, hatte den Händler dazu veranlasst mich zu einem anderen Modell „zu ziehen“.

Jetzt stand ich da vor diesem Monument von einem Motorrad und der Auffassung des Händlers, dass dies jetzt genau das richtige Modell für meine Größe wäre. Die BMW 1200 GS Adventure stand vor mir und mit ihren Ausmaßen flößte SIE mir schon gehörigen Respekt ein. Was für ein Apparat! Neben IHR wirken andere Motorräder wie eine Dorfkapelle neben der Wieskirche.

Der Händler kann Gedanken lesen: „Setz´ Dich drauf und fahr` damit. Sobald die rollt geht alles wie von allein. Die kannst Du auf einem 3 m Feldweg in einem Zug drehen!“

Bis dato, so muss ich zugeben, hatte die Häufung an Testsiegen der bayrischen GS-Reihe eine Aversion meinerseits gegen diese Produkt verursacht. ABER – wie heißt es doch so schön: Wer niemals seine Meinung geändert hat, sollte überprüfen ob er noch Puls hat! Draufgesetzt und los geht es.

Die ersten Meter sind noch leicht geprägt von dem Respekt, die 263 kg vollgetankt mit sich bringen. Ca. 30 kg macht schon alleine der Tankinhalt in dem 30 Liter fassenden Spritfass aus, welches die Beine des Fahrers spreizt. Dabei fällt aber direkt auf, dass es nicht störend ist. Im Gegenteil – der Händler hatte recht – das Teil scheint tatsächlich für meine Konfektionsgröße wie gemacht.

Womit er ebenfalls recht hatte – die Kilos merkt man nicht. Die 1200er Adventure von BMW klappt in die Kurven ohne großen Lenkimpuls vom Fahrer. Auch Wechselkurven gehen mit einer frappierenden Leichtigkeit von der Hand. Man braucht keine lange Eingewöhnungszeit um mit der GS zügig unterwegs zu sein. Es kommt ein wenig dieses VW Golf-Feeling auf, Everybodies Darling. damit erklären sich mir schon fast die Verkaufszahlen dieses Produktes.

Gerade von der XR 1000 abgestiegen wird mir klar. Der bessere Landstraßenmotor werkelt hier gerade unter mir. Die 1170 ccm mit ihren 125 PS (bei 7.750 U/min) gepaart mit 125 Nm (bei 6.500 U/min) machen aus der 1200 GS Adventure ein richtig tolles Gesamtpaket. Dabei ist der Boxermotor derart elastisch, dass er in langsamen Spitzkehren ruckfrei untertourig ums Eck tuckern kann und ausgangs der Kurve die Maschine sauber ohne Drehmomentloch hochbeschleunigt. Das muss auf den Alpenpässen richtig Freude und Spaß bringen.

Apropos Alpenpässe. Frage an die beste Sozis von Allen: Wie geht es? Sitzt du gut? Antwort: Wie zu Hause auf der Couch! Weitere ergänzende Angaben zum Themenkreis Soziuskomfort erübrigen sich damit.

Ich hatte absichtlich einige ziemlich derbe „Rumpelpassagen“ auf der Teststrecke ausgesucht. Das semiaktive Fahrwerk, welches das Gewicht automatisch mit berücksichtigt, war auf Road eingestellt und dann gab es eine Überraschung. Die Adventure filtert wirklich jedes Schlagloch und jede Asphaltverwerfung derart weg, als ob sie nicht vorhanden wären. Auch eine Art den miserablen deutschen Straßenverhältnissen zu begegnen. Wahrscheinlich ist eine Tour mit einem Luftkissenboot ähnlich. Die GS Adventure ist die Sänfte unter den Reiseenduro.

Und was gibt es sonst noch? Der Schaltautomat funktioniert einwandfrei. Immer schön auf Zug die Gänge hochschalten und der Wechsel geht ohne Übergänge vonstatten. Und der Blipper? Obwohl in der GS das gleiche Produkt wie in der XR steckt benötigt der Blipper beim runterschalten, insbesondere in den tieferen Gängen, schon einen bewussten Kick. Ein sachtes Streicheln nimmt die Bayerin nicht als Aufforderung zum Gangwechsel an.

Ein wenig fehlt mir in der ein oder anderen zügig durchfahrenen Kurve die Rückmeldung vom Vorderrad. Ob das jetzt am Telelever liegt oder an der Bereifung kann ich nicht sagen. Wahrscheinlich ist dieses mangelnde Gefühl nach zwei Tankfüllungen auch Geschichte. Der Michelin Anakee, den BMW als Erstausstattung auf der Adventure hat, kann mich nicht restlos überzeugen. Was würde die GS wohl alles anstellen, wenn mein Lieblings- und Referenzreifen, der Pirelli Scorpion Trail II, aufgezogen wäre? Gar nicht auszudenken.

Macht euch mal blau-weiße Gedanken in Sachen Bereifung und Erstausstattung beim BMW Marketing. Vielleicht sehen wir den Scorpion Trail II ja auf der Intermot in Köln auf der neuen 1250er. Wer weiß?

16.850,- Euro ruft BMW in der Grundausstattung für die GS 1200 Adventure auf. Will man dann die durchaus nützlichen Dinge wie Heizgriffe oder den Fahrmodi Pro, sowie Schaltassistent oder den Notruf „eCall“ (erinnert Ihr Euch noch an meinen Bericht zu DGuard?), dann schraubt man den Endpreis ganz zügig über die 20.000er Marke. Koffer-, Topcase noch dabei, was für eine Reiseenduro ja sinnvoll erscheint, dann sprechen wir auch schnell von Preisen jenseits der 22.000 Euronen.

Rückweg zum Händler. Wie ist denn jetzt dein Fazit? Der Funke ist übergesprungen. Die 1200 GS Adventure ist ein richtig gutes Motorrad. Jetzt gilt es langsam zu entscheiden. Es sind nur noch zwei Modelle im „Topf“. Die eine war die GS Adventure mit einer wirklich überzeugenden Gesamtleistung.

 

 

Impressionen vom Sachsenring ODER Living in a box

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Flying Haggis war dieses Jahr wieder für Euch in der Boxengasse und dem Paddock am Sachsenring unterwegs um das ein oder andere an Interessantem für Euch aufzufangen.

So schlenderte euer werter Erzähler,  die Kamera immer griffbereit, durch dieses Paralleluniversum und beobachtete die „Eingeborenen dieses Lebensraums“.

Was wahrscheinlich in jedem Paddock auf den Motorradrennstrecken dieser Welt gleich sein dürfte, ist der Ort der größten Menschenansammlung. Der ist genau an der Stelle an der il Dottore Valentino Rossi Hof hält. Er weiß aber immer was er seiner Fangemeinde schuldig ist. Auch nach einem komplett verhagelten Training wird den Fans noch freundlich lächelnd zugewinkt. Hat etwas vom päpstlichen Segen „urbi et orbi“.

Der Doctor hat in der Zwischenzeit mehrere heiße Eisen im Feuer. Die ganzen schnellen Jungs aus seiner Driftgruppe rund um seine Ranch in Tavullia haben irgendwo einen guten Platz in einem Team gefunden. Am begehrtesten sind sicherlich die Plätze direkt im SKY VR 46 Team bei Teamchef Pablo Nieto. Das Nieto natürlich bei seinem Hauptsponsor SKY immer für ein Interview bereit steht ist sonnenklar. Aber auch für einen Plausch mit seinen Gridgirls nimmt er sich gerne Zeit.

Wer oder was hat noch ziemlich viel Aufmerksamkeit erregt am Sachsenring? Ganz klar – der plötzliche und unverhoffte Einsatz von Stefan Bradl. Zu Beginn noch recht nervös, vor dem ersten offiziellen Auftritt im Mediazentrum, liefen im Verlauf des Wochenendes seine Stellungnahmen bei der Presse wieder gewohnt professionell ab.

Die schönsten Wheelies ausgangs der Zielkurve hatte Stefan ohnehin gemacht.

Was ich faszinierend finde ist dass die Teammitglieder, speziell die Mechaniker, trotz des hektischen Treibens in ihrem direkten Arbeitsumfeld niemals die Nerven und die Geduld verlieren. Ich konnte mir ein lautes Lachen nicht verkneifen als ein Mechaniker vom FORWARD-Team, die Truppe um Milena Körner, das Piep-Geräusch eines rückwärtsfahrenden LKW imitierend, seine Moto2-Maschine rückwärts durch die Besucher jonglierte. Natürlich wurde das „Piepen“ schneller, wenn die Abstände knapper wurden.

Ansonsten war hauptsächlich „Jagdtrieb“ angesagt. Wo kann man EINEN der schnellen Jungs fotografieren oder vielleicht sogar in ein kurzes Gespräch verwickeln. Es kam dann abschließend tatsächlich einiges an Material zusammen: