Kategorien-Archiv: Technik & Ausrüstung

Nur wer sein Ziel kennt findet auch den Weg

01 Montag Nov 2021

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Spätestens seit meinem Bericht über das LM 390 wisst ihr ja, dass ich ein Fan der Produkte von Garmin bin.

Glaubensbekenntnis ODER „konvertiert“ von der Karte zum Garmin LM 390 | flyinghaggisdotnet

Jetzt hängt, wie ihr wisst, ein neues Garmin XT in meiner Halterung an unserer „Sissy“ und weist mir neuerdings den Weg.

Bevor wir in Sachen der Benutzeroberfläche des XT einsteigen direkt der erste Punkt, der mir ein breites Lächeln in das alte Gesicht getrieben hat. Euer werter Erzähler hat von Jugendzeiten an einen Faible für topographische Wander- oder Landkarten. Natürlich reine Geschmackssache aber ich fühle mich einfach direkt bei der Ansicht wohl und mir fällt die Orientierung leichter. Das Garmin XT hat die Option von der üblichen Vektorkarte in die topografische Variante umzusteigen. Ich finde das klasse – das ist mein favorisiertes Kartenbild!

Das Garmin XT verfügt über ein helles, gut ablesbares 5,5 Zoll Display, bei 1280 x 720 Pixel. Das Gerät ist nach dem Military grade 810 G drop test standard (MIL-STD-810G), einer US-amerikanischen technischen Militärnorm getestet und zertifiziert. Ich bin jetzt nicht der Riesenfan der US-Army, aber wenn ein technisches Gerät dieser Norm entspricht, dann kann man davon ausgehen, dass es durchaus als robust durchgeht. Die von Garmin verbesserte Software des XT machen es möglich, dass die Prozessorleistung des Dual Core mit 1,3 GHz gesteigert wurde. Zügig erfolgen jetzt die Berechnungen und auch Neuberechnungen bei Verlassen einer Route. Kein Vergleich mehr mit meinem alten 390er, das immer einige Gedenksekunden benötigt hatte.

Der Menüpunkt der POIs, der interessanten Punkte, ist um einige für Reisende oder speziell Motorradreisende, sinnvolle Punkte ergänzt. Haben wir noch keine Zwischenstation gebucht oder sind unterwegs aufgehalten worden? Kein Problem – über die POIs haben wir Zugriff auf TripAdvisor und finden eine passende Übernachtungsörtlichkeit. Die Motorrad-POIs weisen uns den Weg zu naheliegenden Händlern etc. Aus meiner Sicht gut gemacht und sinnvolle Ergänzung, wenn man im „Niemandsland“ unterwegs ist und keinerlei Ortskenntnis besitzt.

Apropos POIs. Die Nutzer alter Garmin Zumos kennen noch das Problem, dass man bei den „ersten Gehversuchen“ in Sachen Routenplanung und Zielorteingabe hatte. Da will man einfach nur zentral in einen Ort einfahren und das Zumo verlangte eine „Straßenangabe mit Haus-Nr.“. Bei den älteren Zumos ging man dann den Umweg über die POIs und arbeitete sich abwärts bis zum Untermenü „Städte“. Dann war der Drops gelutscht und man fuhr einfach in die Ortslage als Ziel oder Zwischenziel. Bei unserem aktuellen XT ist das Ganze benutzerfreundlicher. Nach Eingabe der Ortschaft erscheint die Meldung: Weiter ohne Straße/Hausnummer. Das war es dann schon und wir haben die Eingabe erledigt.


Bei den älteren Garmin-Navigationsgeräten gab es die Option der „kurvenreichen Strecke“. Dies konnte durchaus einmal zu skurrilen Routen führen und man fand sich plötzlich in einem Wohngebiet wieder, weil die Strecke eben kurvenreicher war als die parallel verlaufende Landesstraße. Meistens funktionierte diese Variante aber durchaus zufriedenstellend.

Beim neuen XT nennt sich das Abenteuer- oder Adventurous Routing. Wir finden diese Option unter den POIs, also den interessanten Punkten und haben da ein kleines Symbol, welches an Berge und eine kurvige Strecke erinnert.

Aktivieren und dann mittels des Schiebereglers die Route je nach Wunsch, also dem kurvigen Charakter der Strecke, nachjustieren. Versucht die Variante einfach zunächst auf einer euch bekannten Route zwischen zwei Punkten und testet die Variante aus. Steht der Regler auf Maximum werdet ihr überrascht sein welche Straßen das Garmin findet und für eine kurzweilige Route sorgt. Gute Sache und sinnvolle Weiterentwicklung der früheren Variante „kurvenreiche Strecke“.

Eine schöne Ergänzung ist auch die Option BirdsEye. Hier kann man auf die entsprechenden Satellitenbilder des aktuellen Standortes umschalten.

Wer jetzt überhaupt keine Lust hat sich mit seiner Umgebung, z. B. auf einer Urlaubstour in fremden Gefilden, auseinanderzusetzen und einfach auf`s Geratewohl losfahren möchte, für den hat das XT auch eine Option. Die Rundtour.

Im Hauptmenü gehen wir bei den Apps auf das Untermenü Rundtour und wählen einen Startort. Dann gehen wir auf „OK“ und suchen uns, die von uns gewünschten, Tour-Attribute aus. Soll heißen – Was ist uns bei unserer Rundtour wichtig? Die Distanz – die Dauer – oder das Ziel? Wenn wir die Distanz oder die Dauer ausgesucht haben gehen wir auf „Fertig“. Bei Auswahl des Ziels auf „OK“. Jetzt noch die Richtung in die es gehen soll auswählen, dann erneut auf „Weiter“ und im Anschluss auf „Berechnen“.

Mit dem Schieberegler von dem o. a. Adventurous Routing können wir jetzt unsere Rundtour noch kurviger oder hügeliger gestalten und mit der Option „Los“ können wir uns in der Praxis anschauen was jetzt unser XT für eine schöne Route generiert hat.

Da mir die Routenplanung mit BaseCamp annähernd so viel Spaß macht wie die eigentliche Tour ist dieser Rundtourmodus für mich eine witzige Sache, aber wahrscheinlich werde ich ihn persönlich eher selten nutzen.

Ach ja – wir haben unser Garmin XT noch gar nicht mit unserer Sprechanlage am Helm verbunden. Also – die Sprechanlage am Helm entsprechend der Betriebsanleitung aktivieren. Beim Garmin XT über die Einstellungen in die Option der drahtlosen Netzwerke gehen und bei Bedarf das Kontrollkästchen „Bluetooth“ aktivieren. Nun „nach Geräten suchen“ anklicken und danach dann beide Geräte miteinander koppeln. Fertig ist die Laube und wir hören die Dame von Garmin auch im Helm.

So das war es jetzt zunächst einmal mit den Grundzügen in Sachen Garmin XT. Wer noch Fragen hat – gerne melden. Wer noch aus seiner Sicht wichtige Ergänzungen hat – einfach bei den Kommentaren hinterlegen. Für mich ist das Garmin XT zurzeit DAS MOTORRADnavigationssystem.

Oh Herr gib mir Halt

24 Sonntag Okt 2021

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Und so begab es sich im Jahre des Herrn 2021, dass mein so heißgeliebtes Garmin 390 in einen vorgezogenen Ruhestand trat und keinerlei Befehle mehr annehmen wollte. Diese unschöne Art der Arbeitsverweigerung nahm ich zeitnah zum Anlass eine Neuanschaffung in Angriff zu nehmen.

Auf Grund der Infos und der Begeisterung von Heinrich Wack, dem absoluten Navigations-Papst, wurde ein Garmin XT angeschafft. Da die alte Grundhalterung des 390er nicht auf das neue XT passte, wurde die grundsolide Halterung der Firma Touratech gleich mitgeordert.

Also schauen wir uns das gute Stück einmal genauer an. Massiv gearbeitet, passgenaue Aufnahme für das Navigationssystem, natürlich abschließbar, rundum gut gemacht.

Wo ist jetzt das Problem? Das Problem liegt an der eigentlichen Befestigung an unserer „Sissy“, also sozusagen an der „Schnittstelle“ der Halterung zum Motorrad.

Diese, ich nenne sie jetzt einmal Querverstrebung von KTM, ist ziemlich fragil und wohl nicht gemacht für einen etwas schwereren Navihalter, wie den von Touratech. Der hängt jetzt zwar im Stand wunderbar im Blickfeld, wackelt aber sobald sich die Maschine in Bewegung setzt wie der sprichwörtliche Lämmerschanz. Nicht der Sinn der Sache, komplett nervig und man läuft Gefahr, dass sich das teure Navi samt Halter irgendwann auf der Fahrt ungewollt selbständig macht. Arrivederci und Tschüss.

Also ging euer werter Erzähler auf die Suche nach einer adäquaten und soliden Lösung. Fündig wurde man mal wieder bei Touratech. Aufgepasst – auf der Webseite ist der Halter für die Baureihe der Superadventure ab 2021 ausgewiesen. Dies mit recht, denn die Baujahre ab 2017 haben eine in Nuancen anders aufgebaute Frontverkleidung im Bereich der Verkleidungsscheibe. Das bedeutet jetzt Hand anlegen wie bei Jean Pütz in der Hobbythek: „Ich habe da etwas vorbereitet.“

Oder – man hat jemanden zum Handanlegen. Danke Anton und an das Team um Bodo Schmidt in Schmelz.

Montiert wird die Verstrebung unter dem schönen TFT-Display und damit hat das gute Stück jetzt den Halt, den man benötigt um den schönen eigentlichen Navihalter stabil zu montieren. Nichts wackelt, nichts vibriert, bombenfest.

So die Verfahrensweise ab Baujahr 2021. Bei der Baureihe ab 2017 heißt das, die Kunststoffverkleidung leicht einschneiden, damit der Halter dann sauber über dem TFT-Display sitzt.

Die seitlichen „Backen“ des Navihalters greifen über Federdruck an den Rahmen des Garmin XT und arretieren das Navi nahezu narrensicher.

So unwegsam kann eure Routenführung gar nicht sein, dass sich jetzt das Navi noch selbständig macht. UND – es liegt sauber genau im Blickfeld.

Zum Garmin XT kommen wir in einem späteren Bericht.

Vernünftig sind Andere

08 Freitag Okt 2021

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Unsere Sissy musste mal wieder zur alljährlichen Inspektion und wurde von eurem werten Erzähler zu unserem Freundlichen Ready to Race-Händler ins nahe Saarland chauffiert.

Wann mein bestes Stück wieder im fahrfertigen Zustand zur Abholung bereit stehen würde war auf Grund des Andrangs und der Haupturlaubszeit nicht so ganz klar und so begab es sich, dass man mir den Schlüssel einer aktuellen KTM 1290 Super Duke R in die Hand drückte. „Viel Spaß! Wir melden uns.“

Das Leben kann durchaus miesere Überraschungen für einen bereit halten. Also los geht`s.

Schaut man sich die Baureihe von KTM an in der das 1290er Aggregat werkelt, dann kann man nur sagen, das prägende Element in den Maschinen ist eben dieser Motor. Und wie die Herrschaften aus Mattighofen diese 1301 ccm in den unterschiedlichen Modellreihen auch einen unterschiedlichen Charakter anerzogen haben ist aller Ehren wert.

Die 140 Nm Drehmoment stehen und in der aktuellen Super Duke werden 180 PS aktiviert. Das sind 20 PS mehr als das Mapping in unserer „Sissy“ als Superadventure freisetzt und gepaart mit dem Weniger an Gewicht und der anderen Gewichtsverteilung merkt man dies auch. Wer hier von zu wenig Leistung fabuliert ist entweder Pilot in der Moto GP oder der Lebenserhaltungstrieb ist ihm/ihr komplett abhandengekommen.

Apropos Lebenserhaltungstrieb. Der fantastische deutsche Sommer 2021 zwingt mich alsbald die Superduke in den Regenmodus zu schalten, da ich das gute Stück nicht Tage später in Einzelteilen und in einer Plastiktüte zurück zu meinem Händler bringen möchte.

Da kommt schon die nächste Überraschung, denn der Bridgestone S22 im Format 120/70/17 und hinten 200/55/17 funktioniert im Nassen ausgesprochen überzeugend. Der erste Blick auf das Profil der Bridgestone hätte dies gar nicht vermuten lassen.

Wie heißt es doch so schön: Mit Motorleistung bist Du auf der Geraden schnell und mit einem guten Fahrwerk überall. Die aktuelle Superduke liegt nach meinem Empfinden auch mit Front stabiler als ihre Vorgängerin. Bei meiner ersten Begegnung hatte ich immer das Bedürfnis etwas mehr Druck auf das Vorderrad bringen zu müssen um etwas mehr Stabilität in die Führung zu bekommen. Das ist oder war natürlich mit an Sicherheit der Tatsache geschuldet, dass ich seit gefühlten Ewigkeiten Motorräder mit Verkleidung fahre und mich somit an etwas „kopflastige“ Maschinen gewöhnt habe. Die Neue vermittelt nicht dieses ADHS-Gefühl, ist handlich aber trotzdem spurstabil und gibt sauber ihre Rückmeldungen an Fahrer oder Fahrerin. Ob enge Kehren oder schnell durchfahrene langgezogene Kurven – Alles gut. Laut Angaben von KTM liegt dies u. a. an dem neuen Rahmenkonzept der Duke. 3 x steifer als das Vorgängermodell mit dem 1301ccm-Triebwerk als tragendem Element, welches die Torsionssteifigkeit erhöhen soll. 2 kg leichter als der Vorgänger ist der Rahmen ebenfalls, was sicherlich ebenfalls zum handlichen Gefühl beiträgt. Die etwas längere Schwinge dürfte dafür verantwortlich sein, dass die ganze Fuhre trotz aller Handlichkeit nicht kippelig wirkt und so wunderbar stabil liegt.

Hier 2 kg und dort ein paar Gramm. Getreu dem Motto – Was ich nicht zusätzlich auf die Waage bringe muss ich auch nicht zusätzlich mit beschleunigen. Soziussitzbank, Kennzeichenhalter und Rücklicht sind ohne weitere Halterungen direkt am Heckrahmen verschraubt.

Was mich subjektiv gestört hat ist, dass der kurze und wunderschön gemachte Auspuff für mich als brüllend laut empfunden wurde. Gerade die in der Heimat der Duke kursierende Seuche der Streckensperrungen in Bezug auf Standgeräuschwerte sollten da zu einer höheren Sensibilisierung bei KTM führen. Die beste Sozia von Allen teilte mir aber mit, dass mein „Einfahren in heimatliche Gefilde“ nicht lauter empfunden wurde, als mit unserer „Sissy“. Möglicherweise trägt das kurze Endrohr, welches unmittelbar unter dem Fahrer endet zu der subjektiven Wahrnehmung der höheren Lautstärke bei. Also wird nur der Fahrer taub und nicht die Umgebung.

Wie ist jetzt eigentlich das Fazit für die aktuelle Super Duke R? Wenn man es pragmatisch angeht muss man festhalten, für die ausgedehnte Urlaubsfahrt ist die Super Duke nichts. Auch die Fahrt zu zweit ist nur ratsam, wenn der Mitfahrer einen gepflegten Hang zum Masochismus hat. Aber sind wir doch einmal ehrlich mit uns und unseren Empfindungen. Ein Motorrad muss nicht nützlich oder sinnvoll sein. Wenn die Maschine einem ein breites Grinsen ins Gesicht treibt und einfach Spaß bereitet, dann ist der eigentliche Sinn eines Motorrades schon mehr als erfüllt. Und da kann man abschließend nur festhalten: das Grinsen ist da und es ist anhaltend und damit hat die Super Duke R ihre Existenz schon mehr als hinreichend berechtigt. Lasst doch die Anderen vernünftig sein. Waren wir schon – war langweilig. Und eines ist die aktuelle Super Duke R ganz bestimmt nicht – langweilig.

Das Ei des Kolumbus ODER Einfach einfach aber gut

17 Samstag Apr 2021

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Kennt IHR noch alle diese schöne Anekdote bzw. Legende vom Ei des Kolumbus?

Kolumbus soll nach seiner Amerikareise am königlichen spanischen Hofe zu einem Gastmahl eingeladen worden sein. Getreu dem Motto: Neid ist die höchste Form der Anerkennung, bemerkte einer der hochrangigen Gäste, dass die Entdeckung Amerikas gar nichts so Besonderes gewesen sei.

Kolumbus soll daraufhin die Anwesenden aufgefordert haben ein Ei derart auf die Spitze zu stellen, dass es stehen bleibt. Die Gäste scheiterten und letztendlich nahm Kolumbus das Ei, schlug es mit der Spitze nach unten auf die Tischplatte und so blieb es aufrecht stehen.

Seitdem ist das Ei des Kolumbus Synonym für eine verblüffend einfache Lösung eines scheinbar unlösbaren Problems. Unlösbar ist unser heutiges Problem nicht aber ich ordne die Lösung, die ich Euch zeige trotzdem in den Bereich Ei des Kolumbus ein.

In der Zwischenzeit sind viele*innen von uns unterwegs in Sachen Navigation, die ihre Smartphones nutzen und nicht auf spezielle Navigationsgeräte von Garmin oder Tomtom zurückgreifen. Das Mobiltelefon hat man ohnehin mit dabei und die Vielzahl an Apps macht es möglich auf die „Spezialisten“ zu verzichten.

Der Markt ist zwischenzeitlich auch nahezu überfüllt mit Halterungen und unterschiedlichen Systemen jeder Art, die einem die Montage und Nutzung des Smartphones während der Fahrt ermöglichen.

Damit sind wir bei unserem Ei des Kolumbus angekommen und somit bei den Produkten der Firma Shapeheart. Das französische Start-up-Unternehmen hat sich auf Telefonzubehör und dabei um alles rund um das Thema „Bewegung“ spezialisiert und im Rahmen ihrer Entwicklungen das Magnetsystem rund um die abnehmbare Magnethülle haben patentieren lassen.

Motorräder sind dabei nur eine der Sparten, welche die innovativen Franzosen abdecken. Wir kümmern uns heute um die, so sage ich mal, „normale“ Motorrad-Handy-halterung. Im Portfolio von Shapeheart findet ihr noch eine spezielle Halterung für Motorräder mit Stummellenker und eine Halterung, welche man an einem Rückspiegel verschrauben kann.

Foto Shapeheart

Bestandteil des Pakets sind die Hülle für euer Smartphone, die magnetische Andockhalterung, ein Silikonband, zwei Gummibänder, sowie eine Stofftasche.

Bei der Montage der Halterung sind wir jetzt bei unserem Einstiegsthema, dem Entdecker Amerikas und seinem historischen Bezug zu einem Hühnerprodukt. Es ist so einfach, dass es schon fast peinlich ist. Einfach genial.

Ihr sucht euch den passenden Platz an eurem Lenker. Jetzt legt ihr das Silikonband um den Lenker und setzt die magnetische Andockhalterung ebenfalls an. Das Silikonband jetzt an den Löchern mit der Halterung verbinden und fertig.

Bild Shapeheart

Die beiden Firmengründer von Shapeheart haben einige Versuche benötigt bis sie die ideale Kombination gefunden hatten. Es galt ja schließlich, die teuren Smartphones zukünftig sicher zu befestigen, aber auch eine permanente Belastung auf das Silikonband auszuschließen, wenn man das Handy von der Halterung löst.

Was ist jetzt abschließend herausgekommen? Ein Magnetsystem, welches das 50-fache des Gewichts eines Smartphones hält. Eine stabile Befestigung – egal ob hochkant oder quer. Die theoretische Höchstgeschwindigkeit liegt bei 285 km/h und das System ist auf der Rennstrecke erprobt bis zu einer Geschwindigkeit von 226 km/h. Zu sehen auch auf einem sehr interessanten Video auf der Internetseite von Shapeheart.

Die mitgelieferte Hülle schützt euer Smartphone wirksam vor Regen und hat eine Öffnung für einen USB-Ladeanschluss. Die beiden Magnete sind mittels Eisenplatten abgeschirmt, so dass ein Smartphone keinen Schaden nehmen kann.

Ich habe Shapeheart in meiner Liste der „nützlichen und interessanten Internetlinks“ mit aufgenommen. Wenn IHR also direkt auf die Internetseite von Shapeheart kommen wollt – einfach oben anklicken.

Für ALLE, die entweder immer erreichbar sein wollen ODER ihr Handy zur Navigation nutzen sind die Franzosen auf alle Fälle DAS innovative Angebot auf dem Markt. Die preiswerte und geniale Lösung im Sinne des Herrn Kolumbus. Man muss eben nur darauf kommen und es dann so umsetzen.

Eine Fachzeitschrift für Motorradtourenfahrer moniert aktuell, dass sich das zur Befestigung der Magnethalterung genutzte Silikonband zu sehr längen würde. Aus meiner Sicht kann man diesen Umstand zwar bemängeln, es ändert aber nichts an meiner durchweg positiven Bewertung. Der liebe Gott oder die Evolution haben uns mit zwei Armen und Händen ausgestattet. Von daher ist es kein Problem die Magnethalterung am Lenker mit der freien Hand etwas festzuhalten, wenn man die Handyhülle löst.

Für Fahrer*innen die, wie ich, häufig mit dem Tankrucksack unterwegs sind, ist sicherlich die Lösung mit der Befestigung am Spiegel zu bevorzugen. Die ist dann auch komplett verschraubt.

Foto Shapeheart

Continentale Straßen Attacke Episode 3

02 Freitag Apr 2021

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Ganz häufig hatte ich im Kino Probleme mit Nachfolgern von vormals guten Filmen die nur noch ein müder und lascher Aufguss ihrer Vorgänger waren.

Bei Reifen, insbesondere bei Motorradreifen, ist dieses Phänomen nicht der Fall. Fortlaufende Nummern zu Typenbezeichnungen bedeuten hier etwas Gutes. Seit Jahren können wir beobachten, dass die unterschiedlichen Hersteller tatsächlich auf die Wünsche und die Kritik ihrer Kundschaft eingehen und dann ihre Reifen derart nachbessern, dass es nah an die Perfektion geht.

Okay – Perfektion? Da versteht jeder / jede von uns etwas anderes darunter und umso schwieriger wird es dann in der „Reifenbäckerei“ den absoluten Wunschprinzen für uns Verbraucher herzustellen.

Lange Laufleistung, Topgrip im Trockenen und im Nassen, ein leichtes Handling und wenn man seine Gedanken schweifen lässt, dann fällt einem sicherlich noch weiteres ein.

Wir sprechen also mal wieder von der eierlegenden Wollmilchsau und da gibt es eine Sparte im Reifensegment, die diesem Anspruch sehr nahe kommt. Wir sind bei den Tourensportreifen und die können mittlerweile ALLES und zwar alles ganz nah am Niveau der Spezialisten.

Meine Pirelli Scorpion waren soweit fertig mit der Gummiwelt und so fragte ich bei meinem Händler des Vertrauens nach ob besagter Pirelli immer noch die Referenz für unsere „Sissy“ darstellt oder ob es besseres gibt. Antwort folgte prompt:

Continental Road Attack 3.

FOTO CONTINENTAL

Also bestellt – vor Ort montiert und ab nach Hause. Die Basis einer jeden Beziehung ist Vertrauen. Das ist unter uns Menschen so und bei uns Motorradfahrern*innen zieht sich dieses Merkmal Vertrauen über unsere Maschinen auch hin zur Bereifung.

Der Road Attack baut Vertrauen so ganz selbstverständlich nebenher auf, dass es eine Pracht ist. Continental hat unter dem Begriff Traction Skin eine neuartige Reifenoberfläche konstruiert. Verzicht auf die üblichen Trennmittel und eine speziell beschichtete Reifenform, gepaart mit einer raueren Oberfläche und vom ersten Meter an war, trotz der noch winterlichen Temperaturen, zwischen Null und drei Grad ein sattes Gefühl für den Reifen in Sachen Rückmeldung und Grip da. Insbesondere der Vorderreifen gibt einem zu jedem Zeitpunkt eine saubere Führung wie verzahnt mit der Fahrbahnoberfläche. Das berühmte Zitat wie auf Schienen bringt es wieder einmal auf den Punkt.

In einem anderen Bereich haben die Techniker von Continental auch in die Trickkiste gegriffen und einen Kunstgriff in die Reifenpaarung kreiert, der spürbar ist. Das Ganze firmiert bei Continental unter Easy Handling – warum kann man eigentlich heutzutage keine deutschen Griffe mehr verwenden? Egal – Es funktioniert in der Praxis und damit kann man zu dem leichten Handling nur gratulieren. Auf einer meiner Leib- und Magenstrecken der ehemaligen Bergrennstrecke von Fell nach Thomm ist ein wirkliches „Hundseck“. Die Bergwerkkurve, eine Spitzkehre die in ihrem Scheitel leicht überhöht ist, habe ich versuchsweise annähernd im Trialstil genommen. Die spezielle Abstimmung der Konturen von Vorder- und Hinterreifen des Road Attack 3 sollen dafür verantwortlich sein, dass bei fast fehlenden stabilisierenden Kreiselkräften trotzdem noch ein neutrales Fahr- und Kurvenverhalten anliegt. Es ist mir ehrlich gesagt egal wie die Jungs von Continental das gemacht haben. Was mir nicht egal ist, das Ganze funktioniert, verleiht Sicherheit und schenkt Vertrauen. Ich weiß, das mit dem Vertrauen hatten wir schon.

Der Conti läuft etwas härter als mein alter Pirelli, hat also weniger Eigendämpfung. Es ist aber nicht derartig, das man von unkomfortabel sprechen könnte. Alles im grünen Bereich. Insbesondere weil der Road Attack 3 eine blitzsaubere Führung in den Kurven aufbaut. Wie an der Schnur gezogen und wieselflink geht der Conti um die Ecken. Das hier von einem Tourensportreifen gesprochen wird ist fast unfassbar. Trotz seines ausgeprägten Negativprofils baut der Road Attack 3 absolutes Vertrauen bis zur Reifenkante in den Kurven auf. Ich weiß, das mit dem Vertrauen hatten wir schon.

Auch hier hat die Firma Continental in das englische Wörterbuch gegriffen und spricht von der Multi Grip Technologie und der Weiterentwicklung der Continous Compound Technologie. Im Grunde genommen ist der Road Attack 3 auf Augenhöhe mit den Produkten der Konkurrenz in Sachen Reifentechnologie und Herstellung. Continental erreicht den abriebfesteren mittleren Laufbereich des Reifens, sowie die „weicheren“ haftungsfähigeren Reifenflanken durch unterschiedliche Temperaturen beim Vulkanisieren und Aushärten des Reifens.

Insgesamt vermittelt der Road Attack 3 einfach dieses sichere Gefühl der kompletten Kontrolle. Da rutscht nichts, da schmiert nichts. Da ich gerne auf Landstraßen der 2. oder 3. Ordnung unterwegs bin, die Dank der guten Instandhaltung durch den Straßenbaulastträger ihrem Nutzer oder ihrer Nutzerin einen repräsentativen Querschnitt der möglichen Asphalt- und Teerdecken geben, kann ich auch hier Entwarnung geben. Reibwertsprünge auf Grund unterschiedlicher oder schnell wechselnder Fahrbahndecken nimmt der Road Attack 3 zur Kenntnis, wenn sie mit einem „merklichen Höhenuterschied“ verbunden sind. Sie führen aber nie zu einem Abbau vom Grip. Also – Drüber und gut ist es.

Von dem ausgeprägten Negativprofil des Reifens sprach ich bereits. Da ist Continental speziell dran gegangen, weil Nasshaftung immer ein Schwachpunkt der Produkte war. Da ich jetzt nicht der begnadete Regenspezialist bin benötige ich immer eine Reifenpaarung, die mir bei Regenwetter die nötige Sicherheit vermittelt. Der Pirelli Scorpion konnte das und mir war infolgedessen in den zurückliegenden Jahren egal, wenn mich der Regen ereilte. Dann war es eben so, weiter geht`s.

Der Road Attack 3 erledigt die Sache Nässe ebenfalls mit Bravour. Gefühl ist ja immer subjektiv, aber mein Gefühl ist, dass der Continental auch in Sachen Nasshaftung eine spürbare Marke über meinem alten Pirelli liegt. Die Sicherheit ist da und darum geht es ja. Hatte ich das mit dem Vertrauen schon erwähnt?

Technisch soll die Geschichte mit der verbesserten Nasshaftung an einer besonderen Silica-Mischung liegen und an der Anordnung bzw. dem Abstand der Negativprofilrillen. Egal – auch das funktioniert zur vollsten Zufriedenheit.

Was soll ich abschließend sagen? Der Continental Road Attack 3 kann ALLES mindestens ein µ besser als mein alter Pirelli Scorpion. Infolgedessen ist er aktuell für mich das Maß der Dinge auf unserer 1290er Adventure. In Sachen Verschleiß kann ich noch keine Angaben machen, reiche sie euch aber nach, sobald das Paar an der Verschleißgrenze angekommen ist. Dann melde ich auch OB und wenn inwieweit der Road Attack 3 seine guten Manieren mit nachlassendem Profil verliert. Übrigens – auch da gibt es im continentalen Wörterbuch einen Begriff : Mileage Plus. Wenn es funktioniert wie bei dem Rest der Neuerungen, dann können die Herren und Damen von Conti es nennen wie sie wollen.

Ich bin auf alle Fälle mit der Episode 3 ihrer Straßenattacke bislang voll zufrieden.

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26 Freitag Feb 2021

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so lautet üblicherweise unser Leitspruch in Sachen: Umfallen oder Stürzen mit einem Motorrad ist keine gute Sache. Selbst wenn es keine großen Kosten verursacht, kostet es zumindest etwas Selbstbewusstsein.

Mein letzter Umfaller ist zum Glück etwas länger her und wurde von mir unter dem Titel „Eviva España oder Führerlos tut selten gut“ hinreichend im Blog thematisiert. Mit dem nötigen zeitlichen Abstand sieht man selbst derartige Dinge humorvoller.

Ihr wisst ja, dass wir unsere „Sissy“ im Grunde genommen komplett in Richtung Reisemodus abgestimmt haben.

Da gibt es nichts mehr was an „sinnvoller Ausstattung“ noch zu ergänzen wäre. Trotzdem bin ich auf die Suche gegangen und wurde dann im Sinne unseres Leitspruchs fündig.

Wir hatten schon Zusatztaschen von der Firma SW-Motech aus dem hessischen Rauschenberg und sind damit vollends zufrieden. Wer das nochmals nachlesen möchte kann den u. a. Link aktivieren.

https://flyinghaggis.net/2019/04/07/ich-packe-meinen-koffer/

Im Portfolio von SW-Motech bin ich auf die Sturzpad-Kits für die Vorder- und Hinterachse unserer 1290er Adventure gestoßen und habe diese flugs bestellt. Jetzt kann man natürlich sagen: Haggis – Du hast doch schon die Sturzbügel an der KTM. Was sollen jetzt noch die Sturzpads oder trägst Du auch Hosenträger auf einen Gürtel, damit die Hose nicht rutscht?

Meine Hose rutscht nicht und ich trage keine Hosenträger. Abschließender Beweggrund für mich war, dass mich Kratzer an Gabel oder Schwinge nach einem Umfaller optisch mehr stören würden, als Kratzer an den besagten Pads.

Wie Alles bei SW-Motech sind auch diese Sturzpads wertig gemacht. Auch die Anbauanleitung ist so aufgebaut, dass handwerklich weniger Begabte, mit zwei linken Händen und nur Daumen, die Teile zügig und fehlerfrei montieren können.

Einziges Manko, welches ich anmerken muss, da es bei beiden Kits aufgetaucht ist: Die Gewindestangen scheinen nicht ganz sauber gedreht zu sein. Die Schrauben „8“ bei der Hinterachse und analog dazu die Nr. „9“ bei der Vorderachse sollte man vor der Montage schon einige Gewindegänge auf- und abdrehen oder mit einem Gewindeschneider kurz die Stange nacharbeiten, damit die Schrauben dann problemlos auf die Gewindestangen gedreht werden können.

Beim Anbau des Vorderradkits muss zu Beginn noch die originale Achsschraube gegen die mitgelieferte von SW-Motech getauscht werden und dann läuft alles analog der Hinterachse.

Gewindestange durch die Achsaufnahme eingeführt – Distanzstücke aufgesetzt und mit den Muttern gekontert. Dabei darauf achten, das auf beiden Seiten gleich viel Gewinde zu sehen ist. Jetzt die Pads mit den Unterlegscheiben aufsetzen und mit den besagten Schrauben 8 oder 9 anziehen. Dann nur noch die Abdeckkappe mit der Feder einsetzen und eine kleine Drehung nach rechts, damit sie nicht mehr herausspringt – FERTIG.

Die beiden Sturzpadkits sind optisch unauffällig und passen sich gut in die Silhouette der KTM ein. Jetzt hoffe ich nur noch, dass die Teile niemals ihrem originären Auftrag nachgehen müssen.

Also – Wer noch nach etwas Sinnvollem für seine Maschine sucht, einfach mal auf der Internetseite von SW-Motech reinschauen. Da findet ihr dann auch einiges zu den Kernkompetenzen von SW-Motech und die sind bei allem rund um das Thema Gepäck und Motorrad zu finden.

Wenn einer eine Reise tut……………

23 Samstag Nov 2019

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dann kann er was erzählen. So oder ähnlich heißt es ja oftmals, wenn man sich irgendwo auf eine Tour begeben hat, in welcher Art auch immer. Dann hat man zum einen etwas erlebt und Eindrücke, sowie Erlebnisse gesammelt und genau dafür hat man sich ja auf die Reise begeben.

Zwei Arten von Reisen mache ich für mein Leben gern. Ich fahre gerne mit dem Motorrad und erkunde Land und Leute. Meine zweite Passion ist, mich mit dem Rucksack per pedes auf den Weg zu machen. Beide Varianten haben jeweils ganz bestimmte Vorteile, warum ich mich für das eine oder das andere entscheide. Was beide Versionen gemeinsam haben ist, dass man sich mit dem Gepäck einschränken muss und das Verpacken oftmals einem Mysterium gleicht.

Für mich habe ich jetzt das Optimum gefunden und das teile ich euch gerne mit. Mit unserer „alten 1190er“ waren wir 2017 nach Santiago de Compostela unterwegs. Zwei Wochen, fast 5.000 km, Wahnsinnstour. Wir hatten an unserer alten KTM das firmeneigene Koffersystem montiert und damit waren wir abschließend nicht zufrieden. Die Seitenlader hatten oftmals die Neigung nicht sauber zu schließen. Ein Koffer ließ richtig Regenwasser eindringen und im Topcase war es zumindest immer etwas feucht.

Das sollte jetzt bei der „Neuen“ anders werden. Unser „Bodo“ redete zwar mit Engelszungen auf mich ein: „Du fährst doch nicht die Paris-Dakar oder irgendwo durch die Wüste!“ Letztendlich resignierte er aber und folgte dem Kundenwunsch, der da war – Touratech-Kofferset mit Topcase.

Viele werden jetzt einwenden, dass die Optik ohne Koffer störend ist, weil sich das Trägersystem nicht so schön in der Maschine integriert. Ich finde, dass eine Maschine die „Adventure“ heißt auch ruhig nach Abenteuer und etwas rustikal aussehen darf. Das gilt nicht nur für die KTM-Produkte, sondern auch für BMW, Triumph oder Honda. Ich finde, dass SIE einfach klasse aussieht und selbst bei unserer Italientour als „Kampfstern Galactica“ hatte sie was Besonderes.

Wir hatten unser Gepäcksystem noch etwas aufgepeppt. Den Bericht über die SW-Motech Koffertaschen kennt ihr ja bereits. Von daher kann ich diese Taschen jetzt etwas unbeachtet lassen. Im Urlaub hatten sie sich mehr als nur bewährt – KLASSE!

https://flyinghaggis.net/2019/04/07/ich-packe-meinen-koffer/

In die Deckel der Touratechkoffer montierte ich noch Gepäcknetze.

Da mittlerweile Warnwesten in einigen europäischen Ländern verpflichtend sind, war das der ideale Aufbewahrungsort, falls es Nachfragen von der Rennleitung geben sollte. In den anderen beiden Deckeln fanden sich dann die Inlayer unserer Kombis wieder und waren so auch immer griffbereit.

Als Abfallprodukt wurde noch ein Touratech-Ständerfuß montiert, der der vollbepackten Fuhre auf dem Seitenständer einen stabileren Halt gab.

Um die morgendliche Packerei zu erleichtern haben wir noch die originalen Innentaschen von Touratech angeschafft, die wirklich exakt in die Koffer und das Topcase passen. Ohne drücken und quetschen flutschen die Taschen paßgenau in die Koffer. Eine sinnvolle Ergänzung für den Koffersatz und absolut wertig gemacht.


Jetzt wechseln wir ein wenig in meinen anderen Bereich – das Wandern. 2018 hatten die beste Sozia und ich eine Hüttentour auf dem Dolomitenhöhenweg gemacht. Jeder Tag auf einer anderen Hütte. Oftmals auch nicht ausreichend Platz um sich wie in einem Hotelzimmer auszubreiten. Not macht erfinderisch.

Erfinderisch bedeutet in diesem Fall – Eagle Creek. Sicherlich gibt es noch andere Firmen, die ähnliche Produkte anbieten. Wir haben bei unserem Outdoorhändler des Vertrauens die Eagle Creek-Taschen gefunden und können diese wärmstens empfehlen.

Sauber gefaltet könnt ihr eure Hemden, Hosen und sonstige Kleidung in diese Taschen legen. Für ganz Ungeübte ist sogar noch eine Faltanleitung dabei.

Danach rein in die Kofferinnentaschen und alles ist geritzt und sauber verpackt bis zum letzten Urlaubstag. Zum besseren Sortieren der Kleidung haben wir die Eagle Creek-Taschen in unterschiedlichen Farben gekauft. Dann weiß auch jeder in welcher Tasche jetzt welche Klamotten zu finden sind. Hoffentlich kommt jetzt nicht die Frage: Warum nicht in rosa und blau?

Mit der Gesamtkombination seid ihr komplett sauber aufgestellt und habt die morgendliche Packerei im Hotel auf ein Minimum reduziert. Die gewonnene Zeit haben wir dann wieder beim Frühstück investiert, was für uns auch viel sinnvoller ist.

P. S. Für diejenigen unter euch, die noch richtig Outdoor unterwegs sind, also mit Zelt und Schlafsack. Die Touratechkoffer sind ideal als Sitzplatz, sprich Hocker zu gebrauchen. Das Topcase auch als „Beistelltisch“ für Thermoskanne und Brotzeit. T-Shirt drüber und ihr habt fast das Ambiente wie in einem richtigen Hotel am abendlich gedeckten Tisch.

Geben wir uns einen Ruck – ODER besser eine Rukka

01 Freitag Nov 2019

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Ich habe euch ja bereits vor einiger Zeit im Zusammenhang mit einem „Einkaufstipp“ (Motoland St. Wendel) erzählt, dass die beste Sozia von Allen und ich etwas unerwartet, weil nicht geplant, RUKKA-Textilkombis gekauft haben.

Die guten Stücke haben jetzt die erste Saison hinter sich und bei unserer Italienrundreise wirklich jedes erdenkliche Wetter miterlebt. Man kann also mit Fug und Recht sagen – Die Kombis sind auf Herz und Nieren geprüft.

Vor dem Kauf dieser Kombis stand für uns beide fest, die nächsten Anzüge müssen 3-lagige Kombis sein. Hintergrund dieser Entscheidung war, dass bei den meisten 2-lagigen Kombinationen folgendes Problem besteht – die regendichte Membran ist in dem neudeutsch Midlayer und wenn man den wegen warmer Temperaturen im Sommer zu Hause lässt und von einem Sommergewitter erwischt wird, dann geht die Nässe durch das Obermaterial der Jacke, sowie der Hose und Fahrer, als auch Beifahrer sind nass.

Jetzt kann man natürlich anmerken, dass man diese Zwischenjacken mit auf die Tour nehmen und bei Bedarf dann unterziehen kann. Für die Jacke ist das korrekt – bei der Hose stehen wir vor dem Problem, dass wohl niemand mit heruntergelassener Hose am Straßenrand stehen will, während er damit beschäftigt ist den Midlayer in die Hose zu fummeln.

Nach einer Saison kann ich nur sagen – ES war die beste Entscheidung, die wir in Sachen Motorradbekleidung bislang getroffen haben.

Euer werter Erzähler hat die RUKKA Energater und die beste Sozia von allen trägt eine „Hybridkombi“. Soll heißen: Die Jacke ist das Modell Orbita und die Hose das Modell Spektria. Hintergrund dieser Lösung war, dass es die Orbita nicht in der entsprechenden Beinlänge gab.

Kommen wir zunächst zu meiner Energater. Auf den ersten Blick könnte einem neutralen Betrachter der Schnitt der Jacke etwas merkwürdig vorkommen. Die Energater ist vorne etwas kürzer geschnitten, als hinten. In der Trekkingszene gibt es dies häufiger, damit der Bereich der Nieren und unterer Rücken länger warm bleibt. Bei der RUKKA Energater hat es noch einen weiteren Hintergrund.

Was machen wir größtenteils mit den Jacken? Wir sitzen – und zwar auf unserer Maschine. Bei langen Jacken hat man oftmals das Problem, dass sich dann Material im vorderen Bereich Richtung Tankschluß ansammelt. Schlimmstenfalls hat man dann bei Starkregen ein kleineres oder größeres Rinnsal, dass sich dann irgendwo seinen Weg sucht. Meistens in die falsche Richtung. Soll heißen, es entwickelt sich eine kleinere Kältebrücke oder es kommt doch irgendwo Nässe durch.

Durch den Schnitt der Energator sitzt die Jacke perfekt. Perfekt – solange man auf einer Maschine sitzt, die eine relativ aufrechte Sitzposition gewährleistet. Also alles was sich Reiseenduro oder Tourer schimpft. Aber auch Naked Bikes mit Superbikelenker sind bestens bedient. Die Jacke schließt optimal ab, keinerlei Materialansammlungen im vorderen Bereich.

Der Tragekomfort der Jacke ist sehr gut und man erreicht selbst mit Handschuhen die Taschen der Jacke problemlos. Von den vier Außentaschen sind zwei als wasserdicht ausgewiesen. Soll heißen, sie haben einen wasserdichten Reißverschluss und darüber noch eine Lasche, die man mit Knöpfen verschließen kann. Die beiden Brusttaschen haben lediglich diese beiden Laschen. Bei unseren Regenfahrten haben sie aber auch kein Wasser durchgelassen. Mit dem Taillengurt kann man die Jacke gut anpassen, falls die Urlaubsreise mit der guten Verpflegung einmal zu starken körperlichen Veränderungen geführt hat.

Die Hose besitzt drei Taschen. Zwei wasserdichte, ähnlich wie bei der Jacke mit überlappender Lasche und eine weitere kleinere Tasche lediglich mit wasserdichtem Reißverschluss. Innen verfügt die Hose zudem am Gesäß über das klimaregulierende AirCushion und außen über das rutschhemmende Antiglide-Keprotec.

Einfach aber genial ist der abnehmbare Hals- oder auch Sturmkragen. Beim ersten Anprobieren dachte ich noch: DEN machst Du direkt ab! Leute – macht das nur nicht. Diese einfache Lösung ist bei schlechter Witterung, sei es Regen oder kühler Wind einfach super. Der komplette Frontbereich, wo ansonsten der Fahrtwind bei Regenfahrten die „Brühe“ an den Hals, Buff oder Halstuch drückt und langsam durchnässt hat kein Durchkommen. Auch dieses unangenehme Gefühl, wenn einem das Regenwasser von hinten in den Kragen läuft ist Vergangenheit. Einfach klasse das Teil – keine Kältebrücke mehr an Hals oder Nacken.

Das wärmende Thermofutter trägt auch das Seine dazu bei, dass Fahrten bei niedrigen Temperaturen ihren Schrecken verlieren. Ohne das Futter ist die Kombi mit den Belüftungssystemen an Jacke und Hose auch im Sommer angenehm zu tragen. Zum Thema Sicherheit kann man nur anmerken, dass die hochwertigen Protektoren bei Jacke und Hose genau dort sitzen wo sie auch hingehören. Nichts zwackt oder zwickt egal ob man auf der Maschine sitzt oder per pedes einen kurzen Bummel durch eine Stadt macht.

Was haben wir noch Sinnvolles? Die doppelten Manschetten in den Ärmeln der Jacke, die als Wind- und Wasserschleuse fungieren und diesem Auftrag exzellent nachkommen.

Die Energater ist durchweg ein Kauftipp für die Herren, die eine wertige Kombi für das ganze Jahr suchen. Schwachstellen habe ich bis dato keine gefunden.

Kommen wir zu der Damenvariante. In unserem Fall zu der Orbita-Jacke und der Spektria-Hose.

Viele Hersteller verfügen lediglich über Unisex-Varianten bei ihrer Bekleidung. Dann sieht die Damenwelt des öfteren aus, als ob man(n) ihnen einen Sack umgehängt hätte.

Die RUKKA-Orbita ist eine reine Damenjacke und entsprechend vom Schnitt. Die Jacke dementsprechend tailliert und figurbetont. Natürlich auch mit dem bei RUKKA üblichen Goretex Pro Dreilagen-Laminat. Egal wie der Regen da draußen auch zuschlagen mag – mit der RUKKA bleibt ihr drinnen nusstrocken. Alles was schon für die Energater galt gilt ebenfalls für die Orbiter-Jacke bzw. die Spektria-Hose. Armacor-Verstärkungen an Schultern und Ellenbogen, sowie im Knie- und Schienbeinbereich. Alles hochwertig verarbeitet und mit einer guten Passform. Die Hosen übrigens auch mit einer „Langversion“, für die Damen und Herren mit langen Beinen.

Auch hier lässt sich das Thermofutter mit dem temperaturregulierenden Outlast natürlich bei Jacke und der Hose herausnehmen. Die Belüftungsoptionen sind seitlich an der Jacke und auf den Oberschenkeln.

Der praktische Sturmkragen ist auch an der Orbita-Jacke und hat im Verlauf der Saison gute Dienst geleistet.

Gerade unsere Damen-Variante mit Orbita und Spektria zeigt meines Erachtens gut, dass man die Modelle von RUKKA gut miteinander kombinieren kann und somit gerade die Damenwelt eine exzellente Möglichkeit hat für sich das Passende heraus zu suchen.

Wir jedenfalls sind im Verlauf der Saison RUKKA-Fans geworden. Also testet es bei eurem Händler in der Nähe und gebt euch einen Ruck – kauft euch eine RUKKA.

Frankensteins Tochter Teil II

30 Freitag Aug 2019

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Es gibt ja in der Zwischenzeit kaum eine Firma die nicht in irgendeiner Art und Weise auf den Retro-Zug aufgesprungen ist. Einige dieser Modelle gefallen mir wirklich recht gut, bei anderen beschleicht mich aber auch oftmals das Gefühl, dass man das Endprodukt von nicht Fisch nicht Fleisch auch locker dem Markt hätte ersparen können.

Heute sind wir aber bei einem Modell vor dem ich bereits bei der Präsentation auf der Intermot in Köln mit strahlenden Augen gestanden hatte. Gut gemacht Kawasaki – Chapeau. Die Japaner hatten die ehrwürdige Z 1 in Gestalt der Kawasaki 900 RS auferstehen lassen.

Alles war dem großen alten Vorbild nachempfunden. Sogar die Lackierung und das markante Heck findet sich an der 900 RS wieder. Ein wahrer Augenschmaus.

Die schön gemachten und gut ablesbaren Instrumente informieren den Fahrer über alles Notwendige. Mehr Input braucht im Grunde genommen kein Mensch.

Was wird denn dem Käufer eigentlich geboten? Da ist ein ausgereifter, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor (948 ccm) mit 111 PS bei 8.500 U/min und einem Drehmoment von 99 Nm bei 6.500 U/min. Mehr als ausreichend für alles was man auf der Landstraße anstellen kann. Wirft man das Aggregat an, dann entwickeln die beiden schön gemachten Endtöpfe die kawatypische Hintergrundmusik. Leicht heiserer Ton, der mich irgendwie an Adriano Celentano erinnert. Schnell wieder vergessen – wir können ja schließlich keinen italienischen Barden aus einem japanischen Produkt trällern lassen.

Der Motor läuft wirklich seidenweich. Hier merkt man die jahrelange Kernkompetenz der Japaner in Sachen Reihenvierzylinder. Die Kupplung ist in kaltem Zustand etwas ruppig, das gibt sich aber bereits nach einigen Kilometern. Wahrscheinlich bin ich „Weichei“ schon derart an den Quickshifter meiner „Sissy“ gewöhnt, dass dies jetzt Jammern auf hohem Niveau ist.

Man sitzt absolut kommod auf der Kawa, selbst mit meinen knappen 1,90m. Mit dem schönen breiten Lenker hat man die Fuhre zu jeder Zeit im Griff und die serienmäßigen Dunlops geben eine wunderbare Rückmeldung an den Fahrer.

Die Bereifung trägt sicherlich in Zusammenarbeit mit den Vierkolbenbremssätteln zu dem sicheren Gefühl beim Bremsen bei. Die 900 RS liegt auch bei etwas heftigeren Bremsmanövern spurstabil und vermittelt ein sicheres Gefühl. Ihre „Urahnin“ würde jetzt rot anlaufen.

Apropos „Urahnin“. Was zur damaligen Zeit zu dem wenig schmeichelhaften Spitznamen geführt hat war das Fahrwerk. Die Enkelin ist hier über jeden Zweifel erhaben. Sauberer Geradeauslauf und handlich, aber spurstabil in den Kurven ohne nervös zu wirken. Das haben die Ingenieure in Nippon gut hinbekommen. Der alte Doppelschleifenrohrrahmen liegt da wo er hingehört – im Museum oder auf dem Schrottplatz.

Abschließend kann man als Fazit wirklich nur eines sagen: Die 900 RS ist eine wunderbare Landstraßenmaschine, die Fahrgenuss und Fahrspaß pur bringt. Für die Jungs und Mädels aus meiner Generation bringt SIE aber noch etwas. Die Emotionen aus den 70ern sind zurück als man als pickeliger Schüler die Testberichte von „Frankensteins Tochter“ gelesen hat und in Gedanken versunken darüber nachdachte ob man jemals auch dieses Hammerteil fahren könnte.

Jetzt kann man es. Und man kann es ohne die Befürchtungen der früheren Jahre, dass ein Fahrwerk, welches den Namen nicht verdient hatte, bei der kleinsten Unebenheit massive Unruhe in das Fahrwerk bringt und damit den Fahrer permanent in Sturzgefahr.

So gefällt mir Retro. Die tolle Optik der früheren Jahre verbunden mit der zeitgemäßen Technik, dazu richtig wertig gemacht. Ruhig mehr davon, wenn dann das Endprodukt die Qualität dieser Kawasaki 900 RS hat. Gratulation nach Japan. (Das hat jetzt Überwindung gekostet)

 

Auf goldenen Schwingen ODER take me home country roads

06 Donnerstag Jun 2019

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Da ich ein toleranter Mensch bin, zumindest was die Art und Weise des Motorradfahrens angeht, bin ich gerne dem Ruf des Hondahändlers meines Vertrauens gefolgt.

Wie schrieb mir Christof Filusch so schön über die sozialen Medien: Du, ich hab` da was, das musst Du unbedingt probieren!

Also ist Flying Haggis diesem Ruf erwartungsfroh gefolgt und stand dann da, vor einem Monument von Motorrad. Kurz in der Erinnerung gekramt – Wie war das noch damals? Genau – ein Boxermotor. Der ist geblieben, nur sind aus den 4-Zylindern eben irgendwann in der Evolution 6-Zylinder geworden.

Und getreu dem immer noch gültigen Spruch: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum, verfügt das aktuelle Aggregat über 1.833 ccm. Hätte auch ein Automotor werden können, aber ich stehe vor der aktuellen Honda Gold Wing.

Was spricht das Datenblatt weiter? 126,5 PS bei 5.500 U/min und 170 Nm bei 4.500 U/min. Klingt im ersten Moment wenig, wenn man von dem Gesamtgewicht (fahrfertig) von 365 kg ausgeht und dann noch das Gewicht von Fahrer und Sozia hinzuzählt. Aber wir sprechen hier ja von einem Motorrad, welches nicht konzipiert wurde um auf der Nordschleife die magische Zehnminutengrenze zu unterbieten. Und die aktuelle Gold Wing hat im Vergleich mit der Vorgängerin sogar abgespeckt. Da standen 400 kg + X auf der Waage.

Wenn man mit der Standardvariante unterwegs ist, dann schaltet man sich durch ein 6-Gang-Getriebe. Ich sitze auf der DCT-Variante mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Honda. Bekanntermaßen funktioniert das DCT-Getriebe sowohl manuell als auch automatisiert und kommt dann dem Fahrbetrieb in einem amerikanischen Straßenkreuzer sehr nahe – easy living. Das DCT schaufelt nochmals Gewicht auf die Waage und die zeigt dann 383 kg an. Da man die Fuhre auch irgendwann einmal auf einem Parkplatz rangieren muss, ist auch ein Kriechgang vor- und rückwärts vorhanden. Schon praktisch, denn ansonsten hätte man als schiebender Fahrer schnell die Wasserstandsmeldungen in der Kombi. Vollkommen losgelöst rangiert man jedoch mit dieser Hilfe den Koloss vor und zurück, genau dahin wo man ihn eben hinhaben will. Jeder Kinderwagen mit Nachwuchs ist schwieriger zu rangieren.

Also rollen wir mal los und schauen uns an welche Gefühle und Emotionen dieses Motorrad bei uns frei macht oder erweckt. Um es direkt vorwegzunehmen, das Teil hat mir ein Grinsen ins Gesicht getrieben.

Die Sitz- und Griffheizung können wir heute getrost auslassen. Wir haben wohlige Motorradtemperaturen. Die Sitzheizung für den Mitfahrer oder Mitfahrerin lässt sich auch ausgesprochen kommod direkt neben dem Sitz einstellen.

O-Ton der besten Sozia von Allen: „Wer den Sitz hier für unbequem hält, der hat sie nicht mehr alle!“ Alle weiteren Kommentare zum Thema Sitzkomfort Sozius erübrigen sich damit.

Inwieweit die Heizungen in Betrieb sind sieht man wunderbar an der Anzeige im Display.

Nach ein paar Kilometern stelle ich die elektrisch verstellbare Scheibe in höchste Position und ab dann sitzen meine knappen 1,90 m ohne jeglichen Fahrtwind kommod auf dem ultrabequemen Sitzpolster wie auf der heimatlichen Couch. Take me home country roads! John Denver käme klanglich gut rüber bei zwei Frontlautsprechern und zwei weiteren hinten im Topcase.

Ach ja – die Gold Wing hat ein Gedächtnis, Dank der mittlerweile üblichen Helferlein. Nach dem Ausschalten fährt die Scheibe wieder in die unterste Position. Beim nächsten Start wird die Scheibe ab einem Tempo von 5 km/h in die letztmals genutzte Stellung gebracht.

Ein wenig schmunzeln musste ich, als ich den Sport-Modus bei den Fahrmodi gefunden hatte. Bitte nicht mit einer Erwartungshaltung in diesen Modus schalten, dass jetzt aus der Gold Wing eine ZX 10 oder Panigale wird. Das Fahrwerk der Honda wirkt etwas straffer und der Motor spricht etwas direkter an. Mit der DCT-Kupplung merkt man, dass der Motor in den Gängen etwas höher ausdreht und das war es auch schon, was mein Gefühl angeht.

Dem Charakter der Gold Wing kommt am ehesten der Econ-Modus entgegen, also der Ökonomische. Eine weitere Alternative wäre dann noch der Tour-Modus, der ebenfalls das Gesamtkunstwerk Honda Gold Wing auf das einstellt, wofür sie auch gebaut wurde – komfortabel reisen. Der Tour-Modus ist auch die Grundeinstellung der Fahrmodi. Eine Regenvariante haben wir natürlich auch noch. Diese entspricht aber von den Voreinstellungen weitestgehend dem Econ-Modus.

Das elektronische Fahrwerk des Dickschiffes, mit einer Doppel-Querlenker-Aufhängung vorne, erlaubt die genreüblichen Einstellungen, die da wären: Fahrer / Fahrer mit Gepäck / Fahrer und Beifahrer / Fahrer mit Beifahrer und Gepäck. Gerade die Vorderradaufhängung verrichtet einen Top-Job. Saubere Rückmeldung vom Vorderrad, jede Unebenheit wird glattgebügelt. Hin und wieder schwingt das Heck sachte nach, ohne jedoch störend zu wirken. Der Riesenbrocken liegt gut auf der Straße und signalisiert an den Fahrer: wir haben alles im Griff. Auf den Dolomitenpässen hatte ich immer ein mitleidiges Lächeln für die Gold Wingfahrer übrig: Die armen Kerle wuchten hier einen derartigen Apparat hoch! Nach den jetzigen Erfahrungen weiß ich, dass dies komplett unangebracht ist. Wer hier nicht vor hat Bestzeiten zu fahren kommt komplett entspannt auf einer Passhöhe an.

Damit sind wir beim Thema Gepäck. Hier haben wir im direkten Vergleich zu der „Alten“ aus meiner Sicht die Änderung, welche am meisten auffällt. Mit Koffern (je 30 Liter) und Topcase (50 Liter) stehen bei der neuen Gold Wing 110 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Bei der aktuellen Gold Wing ist damit der Laderaum um 40 Liter zur Vorgängerin geschrumpft. Da Flying Haggis und die beste Sozia von Allen immer mit Bedacht für den Urlaub packen reicht dies allemal. Man will schließlich nur in Urlaub fahren und nicht auswandern.

Wie sieht jetzt die Peripherie der neuen Gold Wing aus? Wir haben ja jetzt die ganze Zeit von komfortabel reisen gesprochen. Formatfüllend prangt da ein 7-Zoll-Display vor uns. Das zeigt uns das, in allen Modellen serienmäßige, Navigationssystem an. In der Größe natürlich gut lesbar.


Die „normalen Armaturen“, also Tacho und Drehzahlmesser sind analog daneben. Da man heutzutage wohl immer und überall erreichbar sein muss, besteht die Möglichkeit über Bluetooth das jeweilige Smartphone mit dem Display zu koppeln. Am besten soll das wohl mit dem Apple-eigenen I-Phone funktionieren, was ich aber nicht getestet habe. Einmal, weil ich kein I-Phone besitze und zum Zweiten, weil ich gar nicht überall erreichbar sein möchte. Anrufe meines Lehnsherrn auf einer Motorradtour würden bei mir nämlich massive Störungen im Magen- Darmtrakt erzeugen.

Was machen wir, wenn wir die Riesenfuhre zum Stillstand bringen möchten? Wir vertrauen auf die Bremsen der Gold Wing. Im Sprachgebrauch von Honda auf das Dual-Combined-Braking-System. Also ist da irgendetwas miteinander kombiniert. Tritt man auf die Hinterradbremse aktiviert man nicht nur die hintere 316er-Scheibe mit ihrer Dreikolbenbremszange, sondern auch die beiden vorderen 320er-Scheiben mit ihren Sechskolbenzangen.

Im konkreten Ernstfall sollte man jedoch auch vorne in die Bremse greifen, so sind wir ja alle konditioniert und dann auf das gut regelnde ABS hoffen. Apropos ABS. Euer Flying Haggis ist jetzt seit Jahren das wunderbare BOSCH-Kurven-ABS der Manufaktur aus Mattighofen gewöhnt und hat dies auch schätzen gelernt. Aus welchen Gründen auch immer verzichtet Honda bei der aktuellen Gold Wing auf ein Kurven-ABS. Ob man sich in Japan etwas technische Luft lassen möchte für die nächste Modellpflege? Wer weiß? Ansonsten gibt es bei den Bremsen nichts zu meckern. Alles auf dem Stand der Zeit, top solide und hinterlässt beim Fahrer ein sicheres Gefühl.

Wie ist jetzt das Fazit? Honda hat diesen kompletten Neuaufbau des Produktes Gold Wing sicherlich nicht unter dem Grundgedanken gemacht hohe Zulassungszahlen zu generieren. Dies lässt der Preis jenseits der 30.000 Euronen nicht zu und außerdem läuft der Absatz mit anderen Modellen der Produktpalette mehr als zufriedenstellend. Die aktuelle Gold Wing zeigt was möglich ist, wenn eine ambitionierte Firma ALLES in einem Motorrad verwirklicht, was man sich in einem großen (wirklich sehr großen), hubraumstarken Reisemotorrad vorstellt. Die Honda Gold Wingfahrer sind eine Familie. Und genau diese Familie wird die Maschine ansprechen. Sehr wahrscheinlich auch noch den ein oder anderen Interessenten, der mit einer BMW K 1600 GT nichts anzufangen weiß. Denn das dürfte die einzige richtige Konkurrenz für die Gold Wing in diesem Marktsegment sein. Wenn auch noch einige Fahrer aus dem Harley-Lager hinzukommen wird sich Honda sicherlich auch nicht beschweren. Das technisch hochwertigere Motorrad haben sie ohnehin auf die Beine oder besser Räder gestellt. Und ein Imageträger ist die Gold Wing für ihren Eigner allemal. Ich bin mir sicher, die neue Gold Wing wird ihre Käufer oder Käuferinnen finden. Die Zielgruppe der Fernreisenden oder Cruiser ist groß genug und genau für die ist SIE gemacht. Wie hat Christof Filusch so schön gesagt: Der schnellste Fernsehsessel der Welt!

Die Route 66 lässt schon einmal grüßen. Take me home country roads!