Kategorien-Archiv: Technik & Ausrüstung

Alles im Sack!

19 Freitag Okt 2018

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Über lange wirklich lange Jahre war ich ausgemachter Fan der Bagster-Tankrucksäcke. Die Tankschutzhauben, welche in Fahrzeugfarbe lackiert waren, gaben dem eigentlichen Tankrucksack nicht nur festen und sicheren Halt, sie schützten auch den Tank vor unschönen Kratzern.

Auf meiner alten KTM 1190 Adventure hatte ich den im Tourenpaket enthaltenen originalen KTM-Tankrucksack auf  meinen Fahrten mit dabei. Der war jetzt nicht schlecht ABER so richtig gut war das Produkt auch nicht. So brachen nach ca. 2 Jahren intensiver Nutzung  die Zuglaschen des Hauptreißverschlusses ab. Da es dafür keinen Ersatz gab funktionierte ich einen Schlüsselring als haltbaren aber unschönen Ersatz um.

Jetzt stand die neue 1290er Adventure in der Garage und es ging auf die Suche nach einem guten, praxisnahen Tankrucksack der meinen Ansprüchen genügen sollte.

Da ich für neue und praktische Lösungen durchaus empfänglich bin sollte ein Produkt mit einem Tankring die richtige Alternative sein. Guter Halt auf dem Tank ohne ihn zu zerkratzen und schnell bei Tankpausen entfernt. Also war ein Rundumblick bei den Herstellern dieser Tankrucksäcke angesagt um den Stein der Weisen abschließend zu finden.

Unweigerlich stößt man bei der Suche zunächst über die Produkte von SW-Motech. Hier ist das Befestigungssystem mittels Tankring ausgereift und wertig gemacht. Auch die möglichen Tankrucksäcke sind durch die Bank auf einem hohen Fertigungsniveau. Alles gut soweit.

Bei der weiteren Suche stieß Flying Haggis aber dann auf einen Tankrucksack der Firma GIVI. Die italienische Marke hat ihre Kernkompetenz bei allem was mit Gepäckunterbringung auf Motorrädern zu tun hat. Tolle Koffersysteme und eben auch Tankrucksäcke.

Also schauen wir uns jetzt einmal den GIVI Tankrucksack XS308 etwas genauer an:

Zunächst einmal die Grunddaten, die da wären – 20 Liter Fassungsvermögen; Maße 28 x 20/23 x 35 cm, je nachdem ob man das Volumen des Tankrucksackes mittels Reißverschluss erweitert oder in der Ausgangsform belässt.

Was direkt auffällt sind die pfiffigen Detaillösungen, welche aber einen guten Tourentankrucksack letztendlich zu einem SEHR guten Tankrucksack machen. Was ist damit gemeint? Für mich – die gummierten Reißverschlüsse, die den Rucksack eben genau an diesen kritischen Nahtstellen, auch ohne die mitgelieferte Regenhaube, dicht halten. Mit dieserart Reißverschlüssen habe ich auch bei meinen Wander- und Trekkingtouren nur gute Erfahrungen gemacht.

Weiter im Text. An der Stirnseite des Tankrucksackes ist eine Kabeldurchführung. Praktische Hilfe wenn man z. B. sein Smartphone, Handy oder ähnliche Geräte während der Fahrt laden möchte. Im Tourersegment sind Boschsteckdosen oder USB-Anschlüsse fast schon Usus und so kann man nur sagen – Gut gemacht GIVI, ihr habt mitgedacht.

Apropos mitgedacht und gut gemacht, bzw. technische Kommunikationsmittel auf die heutzutage (fast) niemand mehr verzichten möchte. Der XS308 hat eine abnehmbare Tasche, die in ihren Ausmaßen z. B. für einen Tablet-PC ideal geeignet ist.

Was haben wir noch in Sachen Detaillösungen? Die drei Außentaschen des Tankrucksackes (natürlich ebenfalls mit gummierten Reißverschlüssen) sind mittels Klett am XS308 befestigt. Falls man jetzt z. B. am Ziel- oder Pausenort einen kleinen Rundgang oder Bummel machen möchte, so kann man diese Außentaschen vom Rucksack trennen und als Bauchgurt tragen. Schon praktisch, wenn man einige Dinge mitnehmen möchte, die nicht unbewacht am Motorrad bleiben sollen. Sei es Handy, Fernbedienung von der Garage oder Geldbeutel.

Wie sieht der GIVI-Tankrucksack von innen aus? Ein wirklich großzügiges Hauptfach mit der bereits angesprochenen Option zur Erweiterung mittels Reißverschluss. Wie bei einem guten Trekkingrucksack kann man dieses Hauptfach mittels eines Kordelzuges verschließen, bevor man den eigentlichen Deckel (natürlich mit Kartenfach) schließt.

Der XS308 ist rundherum wertig gemacht und ein sehr gutes Produkt. GIVI hat wirklich an alles gedacht was aktuell in irgendeiner Form für einen Tourer(rucksack) von Bedeutung sein könnte. Der unverbindliche Preis der von GIVI aufgerufen wird ist 142,- €. Bei Detlev Louis gibt es den Rucksack zur Zeit für 129,99 € laut Katalog. Anzumerken ist dahingehend, dass das erforderliche Tanklocksystem nicht inbegriffen ist und mit weiteren ca. 13,- Euronen zu Buche schlägt. Dies gilt aber für die Konkurrenzmodelle anderer Hersteller ebenfalls und hier sind diese Tankringe in den meisten Fällen teurer.

Für mich ist der GIVI XS308 eine absolute Kaufempfehlung. Wer aktuell auf der Suche nach einem neuen Tankrucksack ist – ZUSCHLAGEN! Wer die „Nerven behält“ und vielleicht noch eine Rabattaktion bei Detlev Louis abwartet hat dann ein richtiges Schnäppchen gemacht. Ein sehr guter Tankrucksack zu einem mehr als fairen Preis.

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Intermot 2018

05 Freitag Okt 2018

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Wieder einmal zieht es euren Flying Haggis nach Köln zur Intermot. Mal sehen was es alles so NEUES in Sachen Motorrad und Zubehör gibt.

Das meiste Aufsehen hat sicherlich schon im Vorgriff der modellgepflegte 1250er Boxer von BMW erregt. Geschickt wurde da, irrtümlich oder gezielt, über eine türkische Motorrad Internetseite ein Video lanciert welches die „neue GS“ in Aktion zeigt.

Die Neuigkeiten spielen sich dabei eher im Inneren des 1250er Boxers ab. Der Hubraum des Motors wurde von den Ingenieuren von 1170 ccm auf 1254 ccm erhöht und mit einer Nockenwellenverstellung versehen. Zwei Nockenprofile sollen die unterschiedlichen Anforderungen im Teillastbereich und unter hoher Last entsprechend angepasst regeln. Man (BMW) spricht jetzt von 136 PS (7.750 U/min) und 143 Nm Drehmoment (6.250 U/min). Was soll man (Verbraucher) jetzt dazu sagen? Die 160 PS und 140 Nm bei der 1290er KTM Adventure müssen wohl sehr am Selbstbewusstsein der Bayern genagt haben.

Was hat man noch von KTM gelernt? Das man ein 6,5 Zoll TFT-Display nicht unbedingt im Zubehör für teures Geld anbieten muss. Das Vollfarb-Display ist jetzt bei der 1250er GS in der Basisvariante, natürlich bei erhöhtem Grundpreis, mit inbegriffen. Die ebenfalls mit dem 1250er Boxer ausgestattete neue RT besitzt ein herkömmliches Cockpit.

Als Imageträger im Sportbereich steht weiterhin die BMW S 1000 RR am Stand.

Was treiben die Österreicher aus Mattighofen? Da munkelt man, dass KTM seine  Adventure-Baureihe mit dem durchaus potenten790er Aggregat komplettieren will. Sicherlich dann ein Angriff auf die Etablierten, sprich Triumph 800 Tiger und die 800er GS von BMW. Auf der Intermot stand erst einmal ein Versuchsträger. Es steht zu erwarten, dass es auf der EICMA in Mailand dann ein seriennahes Modell  zu bestaunen gibt.

Ansonsten hat man bei KTM Hand an die Superduke GT-Reihe gelegt. Wer in der kommenden Saison die Erscheinung hat gerade von einer „Hornisse“ überholt worden zu sein, hat wahrscheinlich Bekanntschaft mit der „neuen 1290er GT“ gemacht. Optische Retusche – wieder ein eigenes Gesicht mit hohem Wiedererkennungswert kreiert. Die Maschine ist, wie immer, wertig gemacht und hat alles mit an Bord was ein Sporttourer heutzutage so braucht. Schaltautomat mit Blipper, Heizgriffe und die schön integrierten Koffer im Zubehör.

Kurzer Sprung über den Brenner und dann schauen wir einmal bei den Italienern vorbei. Zunächst einmal bei den schon häufiger totgesagten Adlern aus Mandello. Da steht eine schön gemachte Reiseenduro auf dem Stand mit einem 850 ccm Motor und ca. 80 PS (laut Aussage am Messestand). Sicherlich eine Alternative für die Leute, die nicht auf den Zug der großvolumigen 2-Zylinder-Enduros aufspringen wollen und statt Gigantismus auf  geringeres Gewicht und damit leichteres Handling setzen. Ein Kurven-ABS hätte der zeitlos schönen Guzzi gut gestanden, so ist es lediglich ein „normales“ ABS geworden.

Etwas weiter südlich landen wir im Bologneser Vorort Borgo Panigale und damit bei Ducati. Das Modell welches hier mittlerweile in hohen Stückzahlen Geld in die Kassen bringt ist die Scramblerbaureihe. Die „Icon“ wurde für 2019 modellgepflegt. Mir hat sie vorher auch schon richtig gut gefallen. Ein absoluter Hingucker.

Apropos Hingucker. An die „alten Monster“ haben die Bologneser auch nochmals Hand angelegt. Die zeitlos schönen Monster werden um die 1200 „25 Anniversario“ ergänzt. So feiern Italiener „Silberhochzeit“.

Ducati bedeutet auch immer Rennsport und die neue Panigale V4 R, welche Basis für die nationalen und internationalen Superbike-Rennserien sein wird muss natürlich mit entsprechenden Verkäufen homologiert werden. Die Spitzenleistung für den Ritt auf dieser Kanonenkugel wird von Ducati mit ca. 215 PS angegeben. Einfach unfassbar!

Wahrscheinlich ist es nur eine Frage der Zeit bis irgendjemand im Management bei Ducati auf die Idee kommt diesen Motor in ein Nakedbike oder eine neue Streefighter zu verpflanzen.

Modellgepflegt wurde auch noch die Baureihe der Diavel. Leicht erschreckt habe ich mich bei dem Preisschild der Multistrada Enduro. Da rufen die Bologneser zwischenzeitlich in Vollausstattung, also mit Koffern, Navi und allem Schnick und Schnack 27.000 Euronen auf. Es muss ja wohl Leute geben, die das bezahlen!

Bleiben wir einfach noch in Europa und schauen was es trotz Brexit auf der britischen Insel für uns Motorradfahrer Interessantes gibt. Triumph stattet ab 2019 die Moto 2 Klasse mit Motoren aus. Da liegt an sich nichts näher als in diesem Segment ebenfalls ein Modell mit diesem Aggregat vorzustellen um die sportlichen Fahrer wieder in Richtung der britischen Marke zu ziehen. Leider nur ein Prototyp der Moto 2 ohne Straßenzulassung am Stand.

Was man in England bemerkt hat ist, dass Ducati mit der Scrambler-Baureihe voll ins Schwarze getroffen hat. Da hat man jetzt in Hinckley Hand angelegt und eine wirklich schön gemachte 1200er Scrambler aufgelegt. Ähnlichkeiten mit dem Produkt aus Italien sind vorhanden und wahrscheinlich auch gewollt.

Ansonsten „tigert“ man sich bei Triumph so durch die eigene Modellpalette und macht sogar noch Anleihen an alte Zeiten. Man fühlt sich fast an Steve McQueen zurückerinnert. Ob die Bobber-Variante mit dem Hochlenker sein musste, darüber lässt sich streiten.

Aus Nippon kamen  über Jahre oder besser Jahrzehnte die Innovationen und die tollsten Motorräder. Zwischenzeitig sind die Europäer nicht nur auf Augenhöhe sondern haben die Japaner vielfach überholt. Eine der Kernkompetenzen der Japaner waren sicherlich die potenten Supersportler mit 4-Zylindern.

Also hin zum Stand von Kawasaki. Hier steht eine, wie soll ich sagen Replica von Johnny Reas Superbike, die ZX 10 mit den aktuellen Updates. Man spricht bei den „Grünen“ von einer drehzahlfesten Schlepphebelsteuerung im Zylinderkopf der ZX 10. Erinnert mich stark an die desmodromische Zwangssteuerung bei Ducati.

Vorzeigemotor bei Kawasaki war in letzter Zeit das Kompressoraggregat der H2-Modelle.

Bei Yamaha spricht man schon seit geraumer Zeit von einer neuen Tenere. Zu sehen gab es folgendes.


Honda hat Hand angelegt bei den kleineren Modellreihen. Hingucker waren für mich vor allem die beiden Custombikes, die zeigen was bei Honda möglich wäre, wenn man wieder den Mut früherer Jahre finden würde.

Ansonsten wurde man bei Honda das Gefühl nicht los, dass nur noch die Africa-Twin die Marke stilistisch über Wasser hält.

Bei Suzuki fragt man sich was aus den seligen GSX-R-Zeiten geworden ist, als man mit der 750er und der Kilo-Gixer die Vorzeigesportmotorräder hatte. Was auf dem Suzukistand zu sehen ist, dass ist zum Sterben zu viel und zum Leben zu wenig. Die Verkaufszahlen bei Suzuki werden die Japaner mit dieser Palette nicht erhöhen können. Tut mir leid – gähnende Langeweile.

Man versucht lediglich, leicht verspätet, auf den Retrozug aufzuspringen, den die meisten anderen Marken bereits gut besetzt haben. So schmückt eine „neue Katana“ den Stand bei Suzuki. Die hatte schon beim ersten Erscheinen in den 80er Jahren einen schweren Stand. Entweder man hat sie gehasst oder geliebt. Mal sehen wie die neue Variante ankommt.

Vollführen wir einen weiten Sprung über den Ozean in das Land in dem ein Mann mit einem Vogelnest auf dem Kopf das politische Sagen hat und mit Zollschranken für Aufsehen sorgt. Bis dato bin ich an dem Stand von Indian immer vorbeiflaniert ohne so Recht Notiz von den Produkten zu nehmen. Das war nicht meine Spezies von Motorrädern. Jetzt haben die Amerikaner da eine FTR 1200 stehen.

Eine Maschine die aussieht, als ob SIE direkt von einer US-Flattrackstrecke auf die Bühne gefahren worden ist. Schön gemacht. Das könnte genau den Nerv der Zeit treffen und einen Kundenkreis ansprechen, der bislang Indian niemals ins Kalkül beim Motorradkauf  gezogen hätte.

Apropos nie ins Kalkül gezogen. Harley-Davidson war auch da. Bei den schweren Eisen aus Milwaukee habe ich immer das Gefühl, dass die Innovation bereits damit erschöpft ist, dass man bei der Lackierung in einen anderen Farbeimer gegriffen hat. Aber die Verkaufszahlen geben den Amerikanern Recht. Die Modelle verkaufen sich nach wie vor gut und es scheint ausreichend Abnehmer zu geben die sich bei dieser Evolution statt Revolution Modellentwicklung gut aufgehoben fühlen.

Was hatten wir noch? Flying Haggis hat noch etwas im Bereich Zubehör, konkret Gepäckunterbringung gestöbert.

Da hatten wir sofort drei Firmen mit den Kernkompetenzen in eben diesem Bereich. Bei GIVI (Bericht zum Tankrucksack folgt in Kürze) ist außer den Koffersystemen noch eine Vielzahl an sehr guten Unterbringungsmöglichkeiten gegeben. Für mich waren diesmal  insbesondere Optionen interessant, die man entweder noch auf dem eigentlichen Koffersystem unterbringen kann. Da ist Obacht angesagt, dass man die Maschine nicht zu hecklastig packt und das Vorderrad zu sehr entlastet. Deshalb war die Variante Sturzbügeltasche auch von Interesse.

KRIEGA

Bei beiden Optionen haben sowohl GIVI, als auch SW-Motech und Touratech ausreichend  Modelle im Portfolio wo man, je nach Koffersystem und Befestigungsalternativen, fündig wird. Alles ausgesprochen wertig gemachte Produkte, die eine Entscheidung schwer machen. Ich werde beizeiten berichten.


Apropos berichten. Die beste Sozia von Allen und Flying Haggis haben auch etwas das Bekleidungssegment unter die Lupe genommen. Lupe deshalb, weil wir konkret nach 3-Lagen-Laminat-Anzügen gefragt haben. Die Klimamembran (bei den meisten Anbietern Goretex) sollte also in der Außenjacke auflaminiert sein, damit bei sommerlichen Temperaturen trotzdem der Regenschutz funktioniert auch wenn die Inlayer zu Hause liegen. Viele Anbieter haben Modelle im Angebot bei denen eben diese Klimamembran in den Innenjacken verarbeitet ist.

Also bei KLIM vorbeigeschaut und eine absolut professionelle Beratung genossen. Die Produkte sind nicht billig aber ihren Preis wert. So komisch das für den ein oder anderen Leser auch sein mag, es ist so. Was uns gut gefallen hat, die Modelle bei KLIM sind keine Unisexmodelle. Man hat separate Damenschnitte. Die Jacken und Hosen hängen also nicht wie ein „nasser Sack“ an den Damen, weil auf die speziellen Erfordernisse und Bedürfnisse eingegangen wurde. Komplett spielt sich dann eine solche Kombination (egal ob Herren- oder Damenmodell) dann in einem Preissegment zwischen 1.700,- und 2.000,- Euro ab.

Das ist bei den anderen Anbietern wie Stadler, Rukka oder Dainese nicht anders, wobei Rukka und Dainese die 2.000er Schallmauer mit ihren Produkten auch locker überschreiten.

STADLER

Dafür hat man dann bei den „Italienern“ auch tatsächlich eine Stepp- oder Primaloftjacke eingearbeitet, die man wirklich locker auch beim abendlichen Spaziergang am Urlaubsort anziehen kann.

Für die Urlaubsfahrten welche man wegen langer Autobahnetappen lieber mit einem Anhänger erledigt habe ich auch etwas entdeckt. Besonders nicht weil es ein Motorradanhänger ist, sondern wegen der „Packmaße“ nach der Nutzung. Die Ladefläche kann man, wie fast genreüblich, hinten abklappen und locker mit der Maschine auffahren (oder schieben). Nach der Nutzung einfach Zusammenklappen und an die Stirnseite der Garage stellen bis man das Teil wieder braucht. Einfach praktisch. Hersteller ist eine französische Firma aus der Nähe von Le Mans. Der Uno Motorradanhänger der Fa. Cochet.

Was gab es noch nennenswertes? Ach ja – Kommunikationssysteme. Und da wären wir bei Midland und Sena. Das wird allerdings inhaltlich derart viel, dass sich Flying Haggis zu einem späteren Zeitpunkt ausführlich damit beschäftigt.

Abschließend noch ein paar Impressionen von der Messe und bis bald!




Der österreichische Zehnkämpfer ODER das Schweizer Messer

12 Mittwoch Sep 2018

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Kommen wir zum Abschluss der Folge Bauer sucht Frau – Entschuldigung – Flying Haggis sucht DAS Motorrad. Bislang ist der Stand der Dinge, dass einzig die BMW 1200 GS Adventure so etwas wie Emotionen bei mir geweckt hatte. Alles andere war bis dato irgendwie ganz nett aber doch letztendlich NEIN DANKE. Wahrscheinlich lag dies nicht an den Protagonisten, sondern vielmehr an dem Anspruch den euer werter Erzähler an die ultimative Maschine stellt. Die GS Adventure kam diesem Bild welches in meinem Kopf herumspukte schon erstaunlich nahe. EINE für ALLES.

ABER ein Pfeil war ja noch im Köcher und um den geht es jetzt. Pfeil passt irgendwie als Metapher weil pfeilschnell – die KTM 1290 S Superadventure. Mit Superlativen wie Superadventure sollte man ja in heutigen Zeiten vorsichtig sein, aber die Eckwerte gehen schon dramatisch in Richtung Superlativ.

160 PS bei 8.750 U/min und 140 Nm bei 6.750 U/min sprechen eine deutliche Sprache. Das Ganze verpackt in einem 1.301 ccm starken 2-Zylinder. Das grenzt jetzt schon fast wieder an Understatement, wenn man einen 1.301 ccm Motor im Modellnamen als 1290er firmieren lässt. Mit den kompletten Betriebsstoffen hat es dieser Motor dann mit etwa 240 kg zu tun. Ohne jetzt allzu viel vorwegzunehmen – ER tut dies mit Bravour und einer Art und Weise die wahrscheinlich jeden Fahrer oder Fahrerin nachhaltig begeistert.

Außerdem merkt man bei KTM, dass die Mannschaft in Mattighofen lernfähig ist und Problemfelder angeht. Als Erstausrüstung bei der Bereifung steht die aktuelle 1290er Adventure auf Pirelli Scorpion Trail II. Aus meiner Sicht und die wird diesmal sogar einhellig von der Fachpresse geteilt, gibt es momentan keinen besseren Reifen für eine Reiseenduro.

Für 16.500 Euro Grundpreis steht ein schon sehr gut ausgestattetes Motorrad da. So findet sich u. a. das TFT-Farbdisplay mit 6,5“-Bildschirm, welches bei der BMW Adventure separat für teures Geld geordert werden muss. Flying Haggis muss sich noch etwas an dieses „Tablet“ als Tacho, Drehzahlmesser und Informationseinheit gewöhnen aber die geniale Ablesbarkeit wird dies sicherlich schnell erledigen. Wahnsinnig kontrastreich und mit schnellen Umschaltzeiten von Tag- auf Nachtmodus (auch bei Tunnelfahrten oder „dunkleren“ Walddurchfahrten) ist dieses Display einfach ein benutzerfreundlicher Schritt in die richtige Richtung.

Im Gegensatz zu meiner „alten“ 1190er verfügt die aktuelle KTM 1290 S nicht nur über ein elektronisch einstellbares Fahrwerk, sondern auch über die semiaktive Federung. Ist also in Sachen Fahrwerk nominell auf Augenhöhe mit der bayrischen und englischen Konkurrenz. Ähnlich der Vorgängerin trifft man nun zunächst die Vorauswahl „Comfort“, „Street“, „Sport“ oder „Offroad“ und das WP-Fahrwerk passt das Ganze dann in Echtzeit der jeweiligen Situation an. Das jeweilige Gewicht kann man in Form von „Fahrer“, „Fahrer mit Gepäck“, „Fahrer mit Sozius“ sowie „Fahrer/Sozius und Gepäck“ vorauswählen. Im Sportmodus macht die 1290er S jedem Supersportler Ehre. Liegt blitzsauber, auch in schnellen langen Kurven, ohne Pumpen oder irgendeine Bewegung. Die Variante „Street“ ist für den Alltagsbereich die richtige Wahl und wenn „Comfort“ draufsteht ist auch Komfort drin. Jetzt noch die zweiteilige Komfortsitzbank geordert und es gibt nichts mehr was auch die großen Reisedampfer besser könnten.

Aber ich habe ja schon vom Motor geschwärmt. So rein von den Eckwerten hört sich das jetzt nicht viel bewegender an, als sich das Datenblatt meiner alten 1190er liest. Da hat mich schon das Ansprechverhalten und der Druck des großen 2-Zylinders erfreut. Nominell hat das 1290er-Aggregat lediglich 10 PS mehr. Hört sich zunächst nicht viel an, ist aber im Alltagsbetrieb im direkten Vergleich sofort zu merken. Alles – also Leistung und Drehmoment liegt gefühlt ca. 500 – 600 Umdrehungen früher an. Der Motor hat damit eine Bandbreite wie man sie, mit der erforderlichen Phantasie, dem Nikolaus in seinen Wunschzettel schreiben würde, wenn man sich den perfekten Motorradmotor zusammenbasteln möchte. Von gemütlich cruisen und Landschaft genießen über Kilometerfressen auf der Autobahn, bis ich schieße mich auf den Alpenpässen von einer Spitzkehre zur nächsten ist alles drin.

Dazu kommen dann noch Kleinigkeiten, die aber das Leben leichter und sicherer machen, wie das integrierte Kurvenlicht. Schräglagenabhängig schalten sich hier LEDs hinzu, welche dann ergänzend den Kurvenrand mit ausleuchten. In Sachen Sicherheit war KTM ohnehin schon Vorreiter was das Kurven-ABS angeht. Funktioniert auch in der 1290 S ohne Fehl und Tadel, genauso wie die Traktionskontrolle.

Jetzt noch das sogenannte Travelpack geordert und wir haben die Berganfahrhilfe (vollgepackt in der Steigung am Stilfserjoch sicherlich nützlich), sowie die Motorschlupfregelung (MSR) und den Quickshifter mit Blipper an Bord. Das MSR ist im Grunde das Gegenstück zur Traktionskontrolle. Sollte man beim Runterschalten tatsächlich einmal zu hart ans Werk gehen, wird über das Ride-by-Wire System die Drosselklappe genau so weit geöffnet, dass ein Wegdriften des Hinterrades verhindert wird. Gute Sache – denn das Bremsmoment des 1300 ccm-Aggregates sollte man in seiner Wirkung nicht unterschätzen. Der Quickshifter der KTM arbeitet ebenfalls ohne große Eingewöhnungsphase. Ready to race eben. Sogar der Übergang in den unteren Gängen, also vom ersten Gang in den Zweiten, erfolgt schon harmonisch. Was man nicht vergessen darf – auf Zug schalten und kein Gas wegnehmen, denn dann ruckt es etwas und wirkt unharmonisch.

Um aus der Reiseenduro KTM 1290 S Superadventure eine Reisemaschine zu machen bietet es sich natürlich an die Maschine direkt mit Koffern zu bestücken. Da gibt es das KTM-eigene Kofferset an dem schwingend gelagerten integrierten Träger oder die Alukoffer von Touratech mit einem separaten Kofferträger. Da eine Superadventure für mich auch nach „Superabenteuer“ aussehen sollte kommen nur die Touratech in Frage. Damit haben wir die KTM voll ausgestattet und aus dem Grundpreis von 16.500 Euro einen Preis um die 20.000 Euro gemacht. Wie wir schon bei Triumph und BMW gesehen haben ist dies absolut genreüblich bei einer derartigen Ausstattung.

Wie ist jetzt das abschließende Fazit? Die KTM 1290 S Superadventure ist aus meiner Sicht aktuell das BESTE MOTORRAD, wenn man einen Alleskönner sucht und nicht das nötige Kleingeld hat sich für alle Einsatzzwecke einen „Spezialisten“ in die Garage zu stellen. Die 1290er kann die große Tour und den Wochenendausflug mit allem was dazugehört und erledigt das locker und souverän auf  hohem Niveau. Sie kann die schnelle Runde auf der Hausstrecke und erledigt das in einer stressfreien Form, die einige aus dem Reich der Gebückten schweißgebadet zurücklässt. Und sie kann den Alltag, der die Fahrt hin oder zurück vom Arbeitsplatz schon fast wieder zu einem Event macht. Manchmal spricht man bei diesen Fällen der Quadratur des Kreises gerne von der „eierlegenden Wollmilchsau“. Ich sage: Die KTM 1290 S Adventure ist der Zehnkämpfer unter den Motorrädern. Die Maschine die jedes Einsatzgebiet beherrscht und dies auf dem Niveau der Spezialisten. So wie ein Schweizer Offiziersmesser in jeden Trekkingrucksack gehört, so gehört die 1290er Adventure in jede Garage.

Für mich war dann noch ausschlaggebend, dass ich als Kunde mit der KTM-Vertretung von Bodo Schmidt in Schmelz (Saarland) einen mehr als kompetenten Händler mit einem hochmotivierten Team habe. Dies habe ich seit 2013 kennen und schätzen gelernt und möchte es auch nicht mehr missen. Nach dem Motto: Never change a winning team oder never change a running system bleibt Flying Haggis der Manufaktur aus Mattighofen treu und damit steht eine neue KTM 1290 S Adventure neben unseren Ducs in der Garage.

Komplett unverständlich ist mir warum die 1290er von KTM noch nicht mehr Anhänger gefunden hat. Fahrt SIE Probe Leute – IHR werdet begeistert sein. Motor und Fahrwerk bilden hier eine Einheit die kaum Platz für Verbesserungen lässt.

Die blau-weiße Offensive ODER Kampfstern Galactica

23 Donnerstag Aug 2018

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Ja so war das. Die Tour mit der S1000 XR war beendet und meine grundehrliche Meinung, dass der Funke irgendwie nicht richtig übergesprungen ist, hatte den Händler dazu veranlasst mich zu einem anderen Modell „zu ziehen“.

Jetzt stand ich da vor diesem Monument von einem Motorrad und der Auffassung des Händlers, dass dies jetzt genau das richtige Modell für meine Größe wäre. Die BMW 1200 GS Adventure stand vor mir und mit ihren Ausmaßen flößte SIE mir schon gehörigen Respekt ein. Was für ein Apparat! Neben IHR wirken andere Motorräder wie eine Dorfkapelle neben der Wieskirche.

Der Händler kann Gedanken lesen: „Setz´ Dich drauf und fahr` damit. Sobald die rollt geht alles wie von allein. Die kannst Du auf einem 3 m Feldweg in einem Zug drehen!“

Bis dato, so muss ich zugeben, hatte die Häufung an Testsiegen der bayrischen GS-Reihe eine Aversion meinerseits gegen diese Produkt verursacht. ABER – wie heißt es doch so schön: Wer niemals seine Meinung geändert hat, sollte überprüfen ob er noch Puls hat! Draufgesetzt und los geht es.

Die ersten Meter sind noch leicht geprägt von dem Respekt, die 263 kg vollgetankt mit sich bringen. Ca. 30 kg macht schon alleine der Tankinhalt in dem 30 Liter fassenden Spritfass aus, welches die Beine des Fahrers spreizt. Dabei fällt aber direkt auf, dass es nicht störend ist. Im Gegenteil – der Händler hatte recht – das Teil scheint tatsächlich für meine Konfektionsgröße wie gemacht.

Womit er ebenfalls recht hatte – die Kilos merkt man nicht. Die 1200er Adventure von BMW klappt in die Kurven ohne großen Lenkimpuls vom Fahrer. Auch Wechselkurven gehen mit einer frappierenden Leichtigkeit von der Hand. Man braucht keine lange Eingewöhnungszeit um mit der GS zügig unterwegs zu sein. Es kommt ein wenig dieses VW Golf-Feeling auf, Everybodies Darling. damit erklären sich mir schon fast die Verkaufszahlen dieses Produktes.

Gerade von der XR 1000 abgestiegen wird mir klar. Der bessere Landstraßenmotor werkelt hier gerade unter mir. Die 1170 ccm mit ihren 125 PS (bei 7.750 U/min) gepaart mit 125 Nm (bei 6.500 U/min) machen aus der 1200 GS Adventure ein richtig tolles Gesamtpaket. Dabei ist der Boxermotor derart elastisch, dass er in langsamen Spitzkehren ruckfrei untertourig ums Eck tuckern kann und ausgangs der Kurve die Maschine sauber ohne Drehmomentloch hochbeschleunigt. Das muss auf den Alpenpässen richtig Freude und Spaß bringen.

Apropos Alpenpässe. Frage an die beste Sozis von Allen: Wie geht es? Sitzt du gut? Antwort: Wie zu Hause auf der Couch! Weitere ergänzende Angaben zum Themenkreis Soziuskomfort erübrigen sich damit.

Ich hatte absichtlich einige ziemlich derbe „Rumpelpassagen“ auf der Teststrecke ausgesucht. Das semiaktive Fahrwerk, welches das Gewicht automatisch mit berücksichtigt, war auf Road eingestellt und dann gab es eine Überraschung. Die Adventure filtert wirklich jedes Schlagloch und jede Asphaltverwerfung derart weg, als ob sie nicht vorhanden wären. Auch eine Art den miserablen deutschen Straßenverhältnissen zu begegnen. Wahrscheinlich ist eine Tour mit einem Luftkissenboot ähnlich. Die GS Adventure ist die Sänfte unter den Reiseenduro.

Und was gibt es sonst noch? Der Schaltautomat funktioniert einwandfrei. Immer schön auf Zug die Gänge hochschalten und der Wechsel geht ohne Übergänge vonstatten. Und der Blipper? Obwohl in der GS das gleiche Produkt wie in der XR steckt benötigt der Blipper beim runterschalten, insbesondere in den tieferen Gängen, schon einen bewussten Kick. Ein sachtes Streicheln nimmt die Bayerin nicht als Aufforderung zum Gangwechsel an.

Ein wenig fehlt mir in der ein oder anderen zügig durchfahrenen Kurve die Rückmeldung vom Vorderrad. Ob das jetzt am Telelever liegt oder an der Bereifung kann ich nicht sagen. Wahrscheinlich ist dieses mangelnde Gefühl nach zwei Tankfüllungen auch Geschichte. Der Michelin Anakee, den BMW als Erstausstattung auf der Adventure hat, kann mich nicht restlos überzeugen. Was würde die GS wohl alles anstellen, wenn mein Lieblings- und Referenzreifen, der Pirelli Scorpion Trail II, aufgezogen wäre? Gar nicht auszudenken.

Macht euch mal blau-weiße Gedanken in Sachen Bereifung und Erstausstattung beim BMW Marketing. Vielleicht sehen wir den Scorpion Trail II ja auf der Intermot in Köln auf der neuen 1250er. Wer weiß?

16.850,- Euro ruft BMW in der Grundausstattung für die GS 1200 Adventure auf. Will man dann die durchaus nützlichen Dinge wie Heizgriffe oder den Fahrmodi Pro, sowie Schaltassistent oder den Notruf „eCall“ (erinnert Ihr Euch noch an meinen Bericht zu DGuard?), dann schraubt man den Endpreis ganz zügig über die 20.000er Marke. Koffer-, Topcase noch dabei, was für eine Reiseenduro ja sinnvoll erscheint, dann sprechen wir auch schnell von Preisen jenseits der 22.000 Euronen.

Rückweg zum Händler. Wie ist denn jetzt dein Fazit? Der Funke ist übergesprungen. Die 1200 GS Adventure ist ein richtig gutes Motorrad. Jetzt gilt es langsam zu entscheiden. Es sind nur noch zwei Modelle im „Topf“. Die eine war die GS Adventure mit einer wirklich überzeugenden Gesamtleistung.

 

 

Sporttourer oder WAS – BMW S 1000 XR

28 Samstag Jul 2018

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Machen wir weiter mit unserer Suche nach passenden Produkten auf dem Markt. Da haben wir das Reich der „Gebückten“ – soll heißen Supersportler. Nein – irgendwie sind wir da raus. Das Einsatzspektrum einfach zu schmal und auf Landstraßen trotz der technischen Helferlein oftmals zu viel des Guten. Das merkt man auch an der Verkaufsstatistik. Da hat das Segment der Reiseenduros sämtlichen anderen Genres den Rang abgelaufen. Obwohl man aktuell das Gefühl hat, dass sich da vielleicht in Sachen der „Retrobikes“ im Stile eine BMW nineT, Ducati Scrambler oder Kawasaki 900 etwas tun könnte. Mal abwarten.

Aber jetzt zum eigentlichen Thema. Wie hatte einmal ein BMW Mitarbeiter (der es eigentlich wissen müsste) gesagt: XR 1000 fahren ist wie mit der GS – nur mit mehr Druck!

Also schauen wir uns jetzt einmal das Gesamtpaket BMW S 1000 XR an. Was ist das jetzt? Irgendwie nicht so richtig Reiseenduro. Aber Supersportler will SIE trotz ihres starken Herzens aus der S 1000 R auch nicht sein. Wo ordnen wir die Maschine denn jetzt ein. Ist das die Antwort von BMW auf die Honda VFR 800, also so etwas wie ein Sporttourer? Einfach mal probieren und dann sehen wir was es ist.

Wie alles bei BMW steht sie proper da die S 1000 XR. Gute Verarbeitung auch im Detail. Da die einzelnen Komponenten in zig anderen Modellen ebenfalls verbaut sind findet man sich auch schnell zurecht. Ist man ohnehin schon BMW-Fahrer, dann ist das sicherlich eine Gefühlslage wie zu Hause angekommen. Instrumente und Schalter da wo sie hingehören und nach kurzer Zeit, selbst für BMW-Fremdlinge, gut händelbar.


Die technischen Daten der XR lesen sich so, dass man gespannt ist auf das was einen erwartet. 165 PS bei 11.000 U/min gepaart mit 114 Nm bei 9.250 U/min. Dieses Paket hat jetzt den Auftrag mit 244 kg vollgetankt klar zu kommen. Hört sich jetzt nicht nach gemütlichem Sonntagsausflug sondern eher nach Attacke an. An Zuladung haben wir 190 kg zur Verfügung was ehrlich gesagt für eine Reisemaschine nicht üppig ist, wenn SIE mit Fahrer und Sozius bewegt werden soll. Es sei denn es sind zwei „Magermilchkribbel“ die eine Waage kaum zum Ausschlag bringen. Die etwas schlappe Zuladung hat die XR aber mit vielen aktuellen Modellen gemein, die dem geneigten Käufer suggerieren, dass SIE im Reisesegment zu Hause wären. Ich wette, dass in den Sommermonaten etwas 70 % überladen mit ihren Tourern in Richtung Süden oder wohin auch immer aufbrechen.

Mit Nebenkosten ruft BMW für die XR knapp unter 16.000 Euronen auf. Klinkt im ersten Moment für heutige Produkte fast schon als Schnäppchen. Will man dann aber noch so etwas wie einen Schaltassistenten, unterschiedliche Fahrmodi, Heizgriffe und Koffer haben, ergänzend vielleicht noch ein Navi von BMW nebst Halter, dann liegen wir schnell bei einem Betrag zwischen 19.000 und 20.000 Euronen. Das scheint, damit müssen wir wohl leben, der Betrag zu sein den fast alle Hersteller für eine topausgestattete Reisemaschine haben wollen.

Jetzt erst einmal draufsetzen und los geht es. Was direkt auffällt – JA – man ist über die Jahre verwöhnt geworden. Der Kupplungshebel ist nicht verstellbar. Für eine Maschine, die fast die 20.000er Preismarke überschreitet könnte man das als Standard eigentlich erwarten. Es gibt in einigen Fachzeitschriften die Kernaussage, dass der Vierzylinder der S 1000 XR bei Drehzahlen um die 4.500 U/min feine Vibrationen aussendet, die auf Dauer nervig wären. Entweder hat BMW hier nachgearbeitet (oder der Händler) ODER Flying Haggis ist zu unsensibel um Vibrationen dieser Art festzustellen. Seidenweich und geschmeidig zieht der bayrische Vierzylinder hoch und bringt seine Leistung an das Hinterrad.

Da schnell der Hinweis: Bridgestone T30 funktionieren einwandfrei und ohne Tadel auf der XR.

Jetzt noch schnell der Verweis auf den vorherigen Fahrbericht auf der Triumph Tiger. Da hatte ich die Begeisterung der Fachpresse hinsichtlich des tollen Motors nicht teilen können. Hier bei der BMW S 1000 XR schon.

Wie eine Turbine dreht der Motor hoch. Da Flying Haggis seit 1991 nur noch auf 2-Zylindern unterwegs ist war es jetzt wieder Umgewöhnung den Motor höher drehen zu lassen, aber auch in den unteren Drehzahlen ist das Aggregat zu Hause und verrichtet seine Arbeit unspektakulär und ohne den Fahrer zu stressen. Den Spagat aus einem reinrassigen Sportmotor ein Triebwerk zu bauen, welches in einem Tourer reibungslos funktioniert ist BMW gelungen. Mit dem Schaltautomaten (natürlich mit Blipper) macht es einen Heidenspaß die Maschine in den Gängen rauf und runter zu jagen.

Auch die Ergonomie für Fahrer und Beifahrer passt. Guter Windschutz, gute und entspannte Sitzposition. Alles bereit mit Koffersatz und Topcase für eine tolle Urlaubsreise auf und mit dem Motorrad.

Was bleibt jetzt als Fazit? Abgestiegen und mitgeteilt: „Ihr habt da ein gutes Motorrad auf die Räder gestellt. Meine Hochachtung!“
„Ja und weiter?“
„Der Funke ist bei mir nicht übergesprungen. Die XR kann nichts mehr oder besser als meine alte KTM 1190 Adventure.“
Und genau jetzt ist DAS passiert was Flying Haggis nicht für möglich hielt und was nun erst einmal in therapeutischen Sitzungen aufgearbeitet werden muss. Aber dazu kommen wir später!

Triumph TIGER 1200 XRT oder Mercedes S-Klasse auf 2-Rädern

04 Mittwoch Jul 2018

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Bei der Messe in Dortmund hatten die „neuen Tiger“ von Triumph die Aufmerksamkeit von Flying Haggis erregt. Eine Probefahrt war also dringend angesagt um zu sehen und zu fühlen was die englische Lady alles in petto hat.

Ob man jetzt auf die XC-Varianten oder auf die XR-Varianten steigt bleibt jedem selbst überlassen. Das „C“ steht dabei für Cross, also Gelände und bei Triumph schön an den Speichenrädern zu erkennen. Das „R“ steht für Road und die Maschinen tragen Gussräder.

Also schauen wir nach den Top ausgestatteten Modellen dieser Baureihe der XCA oder der XRT und da haben wir alles an Bord was man als Tourer so brauchen kann. Wahrscheinlich sogar einiges was nicht nötig ist, aber wie ist das so häufig? Hat man sich daran gewöhnt will man es nicht mehr missen.

Überall wo der Blick des Betrachters hinfällt sieht er eine sehr gut verarbeitete Maschine. da haben wir den schönen Arrow Titan & Carbon Schalldämpfer, der allein schon 2,5 kg bei der Abmagerungskur beigetragen haben soll.

LED-Nebelscheinwerfer, sowie Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht. Dieses scheint sich im Segment der Reiseenduros langsam durchzusetzen. aus Sicht von Flying Haggis eine gute Sache und zusätzlicher Sicherheitsfaktor bei Nachtfahrten. Einfach schön, wenn man in eine Kurve fährt und nicht zuerst in die Dunkelheit hineinfährt.

Der Triumph Schaltassistent, natürlich mit Blipper. Berganfahrassistent und elektronisch verstellbare Verkleidungsscheibe. Fahrer- und Soziussitz beheizt, sowie Griffheizung. Ach ja – der Tempomat für längere, entspannte Autobahnfahrten.

Die XRT hat fünf Fahrmodi. Bei der XCA stehen deren sechs zur Verfügung, resultierend aus einem zusätzlichen Geländemodus. Beide Modelreihen weisen einen speziellen Fahrermodus aus. Soll heißen – der Fahrer kann hier nach eigenem Gusto und Befindlichkeiten ABS- Traktionskontrolle etc. einstellen.

Rollen wir also erwartungsfroh los und lassen das Überangebot an Optionen auf uns wirken. Wer mit seinem Smartphone klarkommt hat mit der Menüführung der Triumph kein Problem. Ähnlich strukturiert klickt man sich durch das Angebot und nach kurzer Bedienungszeit erfolgt das Ganze nahezu intuitiv.

Was soll ich jetzt sagen? Fast alle Test- und Fahrberichte in den Fachzeitschriften schwärmen von dem potenten Triumph-Dreizylinder. Aktuell weist Triumph bei dem Aggregat 141 PS bei 9.350 U/min aus, sowie 122 Nm Drehmoment bei 7.600 U/min. In den besagten Berichten wird aber auch davon gesprochen, dass die Testmaschinen diese Nennleistung nicht erreicht haben. Hier differierten die Motorleistungen zwischen 125 – 128 PS.

Für Flying Haggis war die Leistung des Dreizylinders irgendwie enttäuschend. Möglicherweise hatte ich zu viel von dem Aggregat erwartet auf Grund der Vorschusslorbeeren der Fachpresse. Die Leistungsabgabe ist linear ohne dass in einem bestimmten Drehzahlband ein richtiger Schub kommt. Subjektiv entwickelt meine KTM 1190er @venture (Baujahr 2013) selbst im Regenmodus mehr Leistung als die Triumph im Straßenmodus. Ein weiterer Erklärungsansatz für mich wäre das immer noch hohe Fahrzeuggewicht in Relation zu meiner KTM. Dahingehend ist wiederum anzumerken, dass der bayrische Hersteller mit dem blau/weißen Propeller aus seiner auch nicht gerade ranken und schlanken 1200er @venture eine Leistung generiert, die immer und überall mehr als ausreichend ist. Aber DA sind wir ja jetzt noch nicht.

Insgesamt wirkt der Motor auf mich wie ein Sprinter dessen Trainer ihn an einem Deuserband festhält und er einfach nicht auf Tempo kommt. Lakonischer Kommentar der besten Sozia von Allen: „Da kommt ja gar nix!“

Fahrwerk? Das Fahrwerk ist elektronisch einstellbar und teilweise semiaktiv. Soll heißen: Federbein semiaktiv und mehrfach voreinstellbar. Die Gabel kann der Fahrer elektronisch vorjustieren und in diesem Modus verbleibt dann die Einstellung. Alles kein Problem und funktioniert tadellos. In langsamen Kurven ist auffällig, dass die Tiger etwas kopflastig ist und dazu neigt den Kurvenradius nach aussen zu schieben. Auf diese Eigenart kann man sich einstellen und den Einlenkpunkt etwas anders wählen.

Eine Besonderheit wird noch geboten. Die Triumph Tiger merkt, wenn der Fahrer unerwartet das „Geläuf“ wechselt. Konkret bedeutet das: Wir fahren unter vollen Segeln in eine nicht angekündigte Baustelle mit Schotterpassage (oder alternativ Feld- oder Waldweg) und die Tiger stellt binnen sechs Sekunden die elektronischen Einstellungen auf den Bodenbelag um. Funktioniert analog bei Rückkehr auf den vorherigen Straßenbelag. Ein Problem besteht nur noch dann, wenn die sechs Sekunden für Fahrer nebst Tiger zu üppig waren und man bereits eine Kiesprobe auf der Schotterpassage genommen hat.

Zur Ergonomie ist zu sagen, dass der Fahrer kommod auf der Triumph untergebracht ist. Man sitzt sehr bequem und kann in dieser Position sicherlich entspannt auf der Autobahn Richtung Urlaubsziel Kilometer fressen. Wie sieht es mit der Sozia oder dem Sozius aus? Die beste Sozia von Allen mit ihren 1,74 einhalb (auf den halben Zentimeter wird extremer Wert gelegt) sitzt im Vergleich zu unserer KTM etwas erhöht und damit über dem Fahrer. Trotz meiner knappen 1,90 m kommen Verwirbelungen bei ihr an, die Sie vorher nicht kannte, da Sie nunmehr über mich herausragt. Der Soziussitz ist bequem aber irgendwie auf Grund unserer Anatomie nicht zu 100 % passend. Wahrscheinlich fühlen sich Personen unter 1,70 m wie im siebten Himmel.

Wie sieht das abschließende Fazit für die Tiger 1200 jetzt aus. Mit Koffer und Topcase (das einzige was man bei der üppigen XCA oder XRT Ausstattung noch dazu kaufen muss) landen wir bei einem Preis um die 21.000,- Euro. Was bekommen wir dafür?

Ein Motorrad das wie gemacht ist für lange Touren auf der Autobahn oder besser ausgebauten Landstraßen. Wenn der Fahrer oder die Fahrerin nicht von einer KTM 1190 / 1290 @venture oder einer Ducati 1200 /1260 Multistrada, sowie von dem ausgesprochen potenten 1200er BMW Boxer umsteigt, dann fährt er eine starke, wertig gemachte Tourenmaschine mit Topausstattung.

Für mich ist es in etwa wie die Mercedes S-Klasse im PKW-Bereich. Da erwartet auch niemand ein sportives Fahrzeug für eine schnelle Runde auf dem Nürburgring, sondern ein Fahrzeug, welches den Fahrer / oder die Fahrerin kommod und mit allem Luxus von Punkt A nach Punkt B bringt.

Ist weniger tatsächlich manchmal mehr?

22 Freitag Jun 2018

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Flying Haggis hat mal wieder eine Maschine etwas unter die Lupe genommen. Etwas Neues und doch hat man das Gefühl auf eine alte Bekannte zu treffen. Die aktuelle Version der Africa Twin aus dem Hause Honda war kurz meine Begleiterin.

Nein – Nicht die Adventure. Die Standardvariante wurde von mir bewegt. Aber mit DCT, also dem Doppelkupplungsgetriebe von Honda.

Vor einigen Jahren durfte ich einmal eine der ersten Maschinen mit diesem Ausstattungsmerkmal fahren. Es war eine Crosstourer und euer werter Erzähler war wohl mental noch nicht so weit eine derartige technische Entwicklung zumindest als Option wahrzunehmen und zu goutieren. Nach einigen Kilometern schaltete ich permanent wieder von Hand (mit den Schaltern – natürlich ohne Kupplung), da die Schaltpunkte des DCT einfach nicht mit meinem Fahrstil übereinstimmen wollten und das Ganze irgendwie nervig war.

Irgendwie praktisch die ganze Geschichte und dazu auch noch unauffällig für den Fahrer. Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Lastwechsel und wenn man mit der Maschine anhält schaltet das Getriebe automatisch in den ersten Gang. Kurzer Dreh am Gas und die Fuhre macht sich wieder auf den Weg. Hat man den Hang dazu diesen Halt in der Neutralstellung zuzubringen (was nicht nötig ist), so kann man an der rechten Schaltereinheit mit einem Druck auf „N“ den Leerlauf einlegen. Im Stadtverkehr ist das DCT sicherlich eine exzellente Lösung.

Apropos Leerlauf. Falls man die Maschine irgendwo im Gefälle im Leerlauf auf dem Seitenständer abstellt, dann kann man auf der linken Lenkerseite, also dem „früheren Kupplungsgriff“ die Handbremse aktivieren. Ähnlich der Funktion bei einem PKW ist die Maschine jetzt gegen Wegrollen gesichert. Ein kleiner Bügel an dem Hebel arretiert das Ganze und mit einem kurzen Zug am Hebel wird die Arretierung wieder gelöst. Simpel, aber durchaus hilfreich.

Wir waren aber schon an der rechten Schaltereinheit. Mit dem Schalter D / S lässt man nach dem Leerlauf den ersten Gang einrücken. Gut ablesbar im Display würden wir jetzt auch ein „D“ erkennen. Also die ökonomische Variante für eine gemütliche Fahrt über Land und einen zurückhaltenden Spritverbrauch.

Wollen wir dem potenten Motor richtig die Sporen geben dann betätigen wir nochmals den Schalter und das Management wird auf „S“ wie Sportbetrieb umgestellt. Jetzt merken wir beim Gasaufziehen auch wie das DCT zügig seiner Arbeit nachkommt und die Gänge blitzsauber hochschaltet. Gleiches gilt bei der Motorbremse, wenn wir Gas wegnehmen. Als ob man leichtes Zwischengas vernehmen könnte werden die Gänge ruckfrei heruntergeschaltet.

Dabei ist ein sonores Brummen aus dem Edelstahlendtopf zu hören. Kaum zu glauben, dass dieses Geräusch gesetzeskonform ist, aber Honda ist ja bekannt für Fertigung auf hohem Niveau und Legitimität. Sauber verarbeitet ist der Endtopf und aus meiner Sicht gibt es keinen Grund in die Zubehörkiste zu greifen.

Das die 95 PS (bei 7.500 U/min) und 98 Nm Drehmoment (bei 6.000 U/min) dem Africa-Twin-Treiber nicht den Schweiß auf die Stirn treiben verhindert das 2-Kanal-ABS und eine 7-stufige Traktionskontrolle. Am Hinterrad ist das ABS genreüblich abschaltbar. Es handelt sich aber nicht um ein Kurven-ABS. Irgendwie schade – ich hatte mich an diese zusätzliche Sicherheitsreserve meiner KTM irgendwie schon gewöhnt. Vollgetankt bringt die Twin 240 kg auf die Waage (laut Herstellerangabe) und die vorhandene Motorleistung ist de facto ausreichend für alles was die Landstraße fordert. Wahrscheinlich auch der neuen Airbox geschuldet, die vor allem im mittleren Drehzahlbereich für mehr Leistung sorgen soll. Wie das Ganze dann vollgepackt mit Sozia aussieht muss man noch erFAHREN. Insbesondere wenn bei längeren Anfahrten auch einmal auf der Autobahn Kilometer gefressen werden sollen.

Also jetzt den „S“-Modus eingeschaltet, der 3 Mappings für sportliche Fahrweise optional zur Verfügung hat und die heimatlichen Kurven in Angriff genommen. Natürlich habe ich immer als Referenz meine „Vroni“ (KTM 1190 @venture) im Kopf.

Apropos Modi und Einstellungen. Bei der Africa-Twin hat man drei Voreinstellungen: Urban, Tour und Gravel, die bereits vorbelegt sind. Modus Tour mit maximaler Leistung (1), mittlerer Motorbremse (2) und starker Traktionskontrolle (6). Urban mit mittlerer Leistung (2) und ebenfalls mit mittlerer Motorbremse (2) und starker Traktionskontrolle (6). Gravel, welches für einen Geländeeinsatz vorgesehen ist mit geringer Leistung (3), starker Motorbremse (3) und starker Traktionskontrolle (6). Weiterhin steht noch der freibelegbare Usermodus zur Verfügung, den der Fahrer oder Fahrerin nach eigenem Gusto belegen kann.

Das konventionelle Fahrwerk der Africa-Twin steckt den teilweise schlechten Belag und die Kurven sauber weg. Das Federbein lässt sich manuell in Druck- und Zugstufe regulieren. Bei der USD-Gabel muss man ebenfalls Hand anlegen.

Im Fahrbetrieb verhält sich die Africa-Twin positiv unspektakulär. Auffällig ist beim etwas stärkeren Anbremsen vor Kurven, dass die Gabel doch recht weit eintaucht.

Das ist natürlich dem langen Federweg geschuldet, aber man muss sich darauf einstellen. Insbesondere wenn man, wie euer werter Erzähler, von einer KTM @venture umsteigt. Also andere Linie suchen und den Kurvenablauf anders planen, damit man nicht vom ausfedernden Vorderrad überrascht wird.

Damit sind wir beim Überraschen. Ich hatte natürlich eine Wegstrecke gewählt, die ein repräsentatives Urteil ermöglicht. Auf der Route war dann auch ein richtiges „Hundseck“, eine Rechts-Spitzkehre leicht hängend, eingeplant. Genau im Scheitel hat mir das DCT dann einen unpassenden Schaltvorgang gesetzt, was die Linie ziemlich verhagelte und die Africa-Twin nach aussen trieb. Der abgelegenen Streckenführung sei Dank – kein Gegenverkehr, sonst wäre es recht ungemütlich geworden. Ich verbuche den Vorgang als persönlichen Fauxpas, der Unkenntnis in Sachen DCT und der vielfachen Einstellmöglichkeiten geschuldet.

Was gibt es sonst noch zu vermelden. Die rechte Schaltereinheit verfügt noch über eine Option in den G-Modus zu schalten. Hier wird das Ansprechverhalten des DCT insbesondere für den Geländeeinsatz noch sensibler geregelt.

Honda hat der Africa-Twin auch eine neue, leichtere Batterie spendiert. Lediglich 2,3 kg bringt die Litium-Ionen-Batterie auf die Waage.

Jetzt kommen wir zu dem Punkt der letztendlich wohl bei jedem von uns der ausschlaggebende Punkt ist. Wieviel Motorrad bekomme ich für mein Geld? Um die 13.000,- Euro ruft Honda für die Africa-Twin auf. Soll das DCT Getriebe mit dabei sein heißt das plus 1.100,- Euro. Baut man stattdessen auf Schaltautomat mit Blipper sind es plus 800,- Euro.

Für uns heißt das: Mit Mehrfarbenlackierung und dem Tourenpaket, welches dann Hauptständer, Koffersatz und Topcase, sowie Lenkerheizung umfasst nähern wir uns laut Honda Konfigurator ganz schnell 18.000,- Euronen.

Dazu muss man den Weltenbummlern unter euch noch sagen, dass die Hondakoffer, welche blitzsauber am Heck integriert ihre Aufnahme finden, nur für 5 kg Gewicht freigegeben sind. Solo in Ordnung, aber mit Sozia ist das schlichtweg zu wenig. Greift man jetzt auf alternative und wertige Produkte wie z. B. auf SW-Motech zurück, die einen wirklich tollen Toplader-Koffersatz mit Topcase anbieten, sind es plus 1.300,- Euro auf der Rechnung. Günstiger wird es auch nicht bei den wirklich guten Koffern aus dem Hause GIVI. Dafür hat man bei diesen beiden Anbietern Zuladungen, die dem Geiste einer Tourenmaschine auch entsprechen.

Fazit: Honda hat hier eine wirklich wertige Maschine auf die Räder gestellt, die ein würdiger Nachfolger der ehrwürdigen Africa-Twin ist. Wer genau dies sucht, der wird sicherlich glücklich mit dem Produkt. Die neue Africa-Twin ist preiswert aber nicht günstig. Wahrscheinlich geht das bei heutigen Produktionen auch gar nicht mehr.

Stellen wir uns unsere Africa-Twin so zusammen, dass SIE dem Anspruch ihrer Urahnin gerecht wird, dann sind wir ganz schnell in einem Preissegment, welche andere Optionen durchaus als schlüssige Alternativen zulässt. 2.000,- Euro mehr investiert und ich bin bei einer gut ausgestatteten 1290er @venture von KTM oder bei der 1200er Triumph, sei es XC oder XR mit semiaktiven Fahrwerken, sowie Schaltautomaten mit Blipperfunktion. Aber das wird jetzt eher ein anderes Thema.

 

Bis dahin lasse ich euch mit dem Gedanken zurück: Ist weniger tatsächlich manchmal mehr!

Gut zu Fuß

10 Donnerstag Mai 2018

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Kommen wir zu einem ganz speziellen Thema dem man(n), Frau schon häufiger, nicht die besondere Beachtung schenkt, die angebracht wäre. Unsere Füße tragen uns ein Leben lang durch alle Widrigkeiten und haben dabei das besondere Problem zu bewältigen, dass vormals ca. 3,5 – 5 kg schwere Personen im Verlauf des Lebens 3-stellige Kiloangaben erreichen. Leider vor dem Komma.

Insofern sollten wir auch daran denken, dass wir unseren Füßen gutes tun. Konkret – gut beschuht durch das Leben laufen, um diesen Körperteilen da unten das Leben zu erleichtern. Bei mir ist es zwar nicht 3-stellig, ich achte aber dennoch beim Laufen, Wandern und beim Motorradfahren darauf, dass ich ordentliches Schuhwerk trage.

Wer meinen Tourenbericht von der Motorradwallfahrt nach Santiago im letzten Jahr gelesen hat, der kann sich vielleicht noch daran erinnern, dass nicht komplett eitel Sonnenschein aus Sicht der Wetterlage war. Am Tage vor unserer Abfahrt ist mir beim Tanken der dicken Österreicherin aufgefallen, dass meine guten alten „Pumastiefel“ linksseitig einen „Wassereintritt“ meldeten. Ein ganz feiner Haarriss unter dem Schleifprotektor ließ Spritzwasser eindringen. Nicht gut für die anstehende 2-wöchige Tour.

Also schnell auf nach Trier zu einem recht gut ausgestatteten Motorradhändler und ein Paar Stiefel gekauft. Die Wahl fiel auf ein Produkt der Firma Held. Seit Jahren habe ich wiederkehrend Handschuhe aus deren Herstellung und war immer mehr als zufrieden. Wenn dort wasserdicht drauf stand war auch wasserdicht drin.

Das Problem welches jetzt schon unmittelbar an den ersten Tourentagen auftrat war folgendes: Wasserdichte Handschuhe von Held wissen, dass SIE wasserdicht sind. Die wasserdichten Stiefel aus deren Fabrikation leider nicht. In einem späteren Stiefeltest einer großen deutschen Motorradzeitschrift traten ähnliche Probleme auf. Ich hatte also kein „Montagsmodell“ erwischt. Außerdem scheuerte mir der linke Stiefel auf Grund des merkwürdigen Materials des Etiketts und der noch merkwürdigeren Anbringung auf der Innenseite des Stiefels die Wade auf. Den Rest der Tour klebte dann dort morgendlich ein Pflaster.

Fazit: Mit meinen alten Puma wäre nur der linke Fuß nass geworden. Mit den neuen Held waren beide nass. Nass nicht feucht. Ergo ging das wenig zufrieden stellende Produkt nach Ende der Reise wieder an den Händler bzw. Held zurück. Dies allerdings anstandslos und ohne Murren.

Jetzt war Flying Haggis also wieder auf  Stiefelsuche und es sollte ein Produkt aus dem Segment Tourenstiefel sein. Als Eckwerte – bequem, trotzdem an den erforderlichen Stellen entsprechend gepolstert für den Fall der Fälle oder besser gesagt des Sturzes und diesmal wirklich wasserdicht.

Also den ein oder anderen Testbericht durchgelesen und die Produkte auf den geistigen Zettel geschrieben, die am besten die Voraussetzungen erfüllten.

Da ein Vertreiber eines Stiefels der Marke Gaerne, aus der Nähe von Trier, wirklich ALLES gegeben hat um höchst unprofessionell rüber zu kommen stand das neue Paar schnell fest.

Beim Discounter Louis wurde ich fündig und habe dort den Vanucci VTB 17 Outdry käuflich erstanden.

Wem die knapp 220,- Euronen zu viel erscheinen, der kann einfach die häufigen Angebote abwarten, bei denen es dann zwischen 10 – 20 % in diesem Preissegment zu sparen gibt.

Was bekommt IHR dafür. Einen ausgereiften und sehr bequemen Tourenstiefel, der am Fuß sitzt wie ein guter Sportschuh. Da Flying Haggis mit etwas breiteren Füßen gesegnet ist, sollten die „Schmalfüßigen“ unter Euch erst einmal den Stiefel anprobieren ob Ihr nicht zu wenig Halt habt und der Fuß „schwimmt“.

Da sind wir beim Thema anprobieren. Der Vanucci VTB 17 hat einen langen Reißverschluss, der von oben bis unten mit dem Innenfutter vernäht ist. An sich eine gute Sache. Beim Anziehen der Stiefel solltet Ihr aber deshalb auf einen guten Stand achten oder euch direkt hinsetzen. Gerade bei einem großen oder langen Fuß jongliert man sonst ziemlich bis man den Stiefel ordentlich anhat.

Beim Hochziehen des Reißverschlusses dann noch am Innenfutter immer einen Finger mitführen, sonst hat das Innenfutter die Neigung sich am Reißverschluss zu verklemmen und alles ist im Lot. Den oberen Klettverschluss noch schön beiziehen, damit der Schaft sauber anliegt und der Stiefel sitzt bombenfest.

Der Stiefel hat keine Goretexmembran, aber EINE die auf ähnlichem Niveau funktioniert. Die Outdry genannte Membran ist komplett innen auf das Außenmaterial laminiert. Infolgedessen dringt auch keine Wasser oder Feuchtigkeit zwischen Außenmaterial und Membran ein. Die Stiefel fühlen sich innen immer trocken an und saugen sich auch nicht, wie viele Produkte, stark mit Wasser/Feuchtigkeit voll. Man hat also auch nicht das Gefühl bei oder nach einer Regenfahrt „schwere Klötze“ am Bein zu haben.


Die Sohlen der Stiefel bieten einen stabilen Stand und rutschen auch auf nassem Untergrund nicht.

Also wenn jemand unter Euch momentan auf Stiefelsuche sein sollte – Der Vanucci VTB 17 Outdry ist eine Kaufempfehlung. Denkt an eure Füße – sie müssen Euch ein Leben lang tragen.

Auf in den Pott……….

02 Freitag Mrz 2018

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Flying Haggis hat sich mal wieder aufgemacht und den Saisonbeginn mit einem Messebesuch gestartet, um die neuen Modelle und Produkte genauer in Augenschein zu nehmen.

Was haben wir denn Schönes oder sollte ich besser sagen Neues, denn „schön“ liegt ja glücklicherweise im Auge des Betrachters.

Fangen wir bei Triumph an. Die Jungs aus Hinckley haben im Segment der Reiseenduros Hand an die etwas füllige Explorer-Reihe gelegt. Erstes Opfer des Diätprogramms wurde die alte Bezeichnung „Explorer“.  Die Modelle hören von nun an nur noch auf den Namen „Tiger“. Bei den beiden Top-Modellen XRt und XCa sind es bis zu 10 kg weniger auf der Waage. Dabei hat man auch bei den rotierenden und oszillierenden Massen Hand angelegt und das soll sich auch im Fahrbetrieb auf die Handlichkeit auswirken. Flying Haggis hat sich bereits zu einer Probefahrt angemeldet und dann wird man sehen ob der, früher etwas kopflastige Schlegel, tatsächlich jetzt handlicher geworden ist.

Übrigens – wer im Modell-Kürzel-Garten von Triumph die Orientierung verliert – folgende Hilfe: Das „R“ bei den XR-Modellen steht für Road und das „C“ bei den XC-Modellen für Cross. Auf den ersten Blick immer leicht durch die Speichenräder bei den C-Modellen erkennbar.

 

Ansonsten ist noch anzumerken, dass die beiden Top-Modelle tatsächlich mit einer derart großen Ausstattungspalette aufwarten, dass höchstens ein ambitionierter motorradfahrender  Hobbykoch noch ein fehlendes Souvid-Gerät zum Kochen im Topcase bemängeln könnte. Beispiel gefällig? Kurvenlicht, Quickshifter, schlüssellose Startoption, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Berganfahrhilfe, Griff- und Sitzheizung, elektronisch verstellbare Scheibe. Der britische GS-Jäger ist somit fertig – aber dann preislich auch nicht mehr allzu weit von dem anvisierten Opfer BMW GS entfernt.

 

Apropos anvisiertes Opfer. Ducati hat sich die Multistrada vorgenommen und zunächst einmal den ohnehin schon starken Motor nochmals aufgepeppt. Jetzt stehen 1260 ccm im Datenblatt. Die bringen jetzt zunächst einmal nicht unbedingt mehr Leistung in der Spitze, was aber im Tourenbetrieb auch gar nicht so gefragt ist. Hier soll das berühmte mittlere Drehzahlband, was der tourengeneigte Nutzer hauptsächlich in Anspruch nimmt, mit ausreichend Drehmoment versorgt werden.

 

Und das ist wohl im Überfluss vorhanden. Angeblich liegen bereits 110 Nm bei 3.500 U/min an. Das maximale Drehmoment soll zwar minimal unter dem des alten 1200er Aggregats liegen – aber dafür viel früher zur Verfügung stehen. Bei 4.000 U/min spricht Ducati vom höchsten Wert in der Klasse der Reiseenduros. Also beste Versorgung in dem Bereich den man bei einer Tour durch Eifel, Schwarzwald oder Dolomiten hauptsächlich benötigt. Wir sind dann irgendwo bei einem Wert von 130 Nm, also mehr als genug um den guten Pirelli Scorpion zum Wimmern und den ein oder anderen Gebückten in kurvigem Geläuf  zur Verzweiflung zu bringen.

Für die ganz Harten ist immer noch die „Enduro“ Multistrada im Angebot und die steht mit ihren Touratec-Koffern vor einem wie ein Monument, das es zu erklimmen und zu bezwingen gilt.

 

Wo wir gerade bei Ducati und guten Ideen sind. Lange bevor Yamaha eine XT auf den Markt geworfen und damit ein neues Genre von Motorrad kreiert hat, hatte Ducati in den 60ern bereits die Scrambler auf  dem Markt. Aber irgendwie fand SIE nicht den Absatz bei der Kundschaft, den das schöne Motorrad verdient hatte. Zurück zu den Wurzeln baute Ducati nun wieder eine Scrambler. Als Basismotoren wurden zunächst die aus der 800er Monster verwendet. Neu ist in diesem Jahr die Variante mit dem 1.100er Motor mit der Doppelzündung aus der alten Monster 1.100. Eine richtig schöne und wertige Maschine haben da die Ingenieure aus Borgo Panigale auf die Räder gestellt. Und mit dem Öhlinsfahrwerk in der „Sportvariante“ steht da ein ausgewachsener Landstraßenräuber auf seinen Pirellis. Kostet dann allerdings auch schon einiges und wir reißen knapp die 15.000er Marke. Alle Modell haben vierstufige und abschaltbare Traktionskontrolle, sowie Kurven-ABS. Für mich sind die Scramblermodelle die Hingucker auf dem Ducatistand.

 

Auch zu sehen gab es noch das „neue V 4-Feuerzeug“ der Roten aus Bologna für die Superbike-WM.

 

Wenn wir im Bereich der Reise- oder Abenteuerenduros bleiben wollen, dann landen wir momentan unweigerlich auch am Stand von Honda und sehen uns an, was die Japaner aus ihrer CRF 1000 Reihe noch alles kreieren.

Die Adventure Sports macht die neue Africa Twin jetzt endgültig zum kultigen Objekt der Weltenbummler oder zumindest derjenigen unter den Reiseendurofahrern, die dem schier nicht enden wollenden Leistungswahn in der Klasse nur mit einem mitleidigen Lächeln begegnen.

Hohes Windschild,  jetzt 24-Liter-Tank und „gewachsene“ Federwege – fertig ist der Abenteurer. Das Ganze noch garniert mit dem Doppelkupplungsgetriebe für komplett Schaltfaule im annähernden Automatikmodus. Oder die andere Variante – soll heißen Schaltgetriebe und dann den im Zubehör erhältlichen Quickshifter montiert. Zwar kein semiaktives Fahrwerk – herkömmlich funktioniert aber auch und der Motor lässt sich, sogar nach eigenem Gusto, in unterschiedlichen Mappings einstellen.

Was soll ich sagen? Flying Haggis muss zugeben, dass dieses Gesamtpaket sogar optisch etwas hermacht und wirklich gut aussieht. Die Africa Twin hat Potential und ist durchaus im Stande nicht nur in die Fußstapfen der Vorgängerin zu treten, sondern sogar noch größere Abdrücke in der Motorradgeschichte zu hinterlassen. Gut gemacht!

Beim weiteren Schlendern über die Messe bleibe ich dann unweigerlich bei Kawasaki hängen. Auch hier gehen einem die Gedanken im Bezug auf Fußstapfen und Historie durch den Kopf, wenn man bei der neuen Kawasaki Z 900 RS stehen bleibt. Der absolute Hingucker am Stand von Kawa, als ob man in eine Zeitmaschine geraten wäre.

Die Anleihen an der alten Optik der 900er aus den 70ern sind gewollt und Kawasaki ist mit einem Riesensatz auf den Zug der Retrobikes aufgesprungen. Schöne alte optische Anleihen, verbunden mit neuer Technik. Also keine Ängste mehr im Bezug auf einen „Doppelschleifenrohrrahmen“, der sich unter dem Druck eines potenten Reihenvierzylinders verwindet wie ein Aal.

112 PS und 99 Nm drückt der wassergekühlte Reihenvierzylinder auf den Leistungsprüfstand und bei einem Preis „ganz knapp“ unter der 12.000er  Euronengrenze sage ich mal voraus, dass es einige Käufer in der Saison 2018 geben wird und Kawasaki aus dem „Kuchen Retrobikes“ ein großes Stück abschneidet.

Ansonsten zeigen die Techniker der  „Grünen“ noch das (für sie) technisch machbare und veredeln eine H 2 bis jenseits der 30.000 Euro und 200 PS-Grenze.

Apropos „Grün“ – Flying Haggis war auch nach Alternativen in Sachen Verbrennungsmotor auf der Spur und das führte ihn zum Stand von ZERO. Die Entwicklung ist wirklich weitergegangen bei den Elektromotoren. Nur aus meiner Sicht stellen sie außerorts keine wirkliche Alternative dar, wenn es auf Urlaubstour oder ein verlängertes Tourenwochenende gehen soll.

Mittlerweile ganz nett anzuschauen benötigen die „Zero`s“ aber immer noch eine Ladezeit von ca. -2- Stunden (an öffentlichen Ladestationen). Hängt man die Maschinen an das häusliche Netz dann steigt die Ladezeit auf etwa -8- Stunden. Die Kapazität der Batterien reicht für eine Tour von 150 – 250 km, je nachdem wie sehr man den durchaus potenten Elektromotor zu Brust nimmt. Hat man jetzt eine Urlaubstour in die Dolomiten vor, dann muss man ein Zeitfenster einplanen, welches für das höhere Wesen im alten Testament ausreichend war um unseren Planeten zu erschaffen. Aus meiner Sicht ist da noch starker Handlungsbedarf bei ZERO und möglichen weiteren Anbietern. Wenn IHR die Ladezeit auf -15- Minuten senkt – dann werde ich mir ernsthaft Gedanken um eine alternative Anschaffung machen.

Beim Thema alternative Anschaffungen landen wir unweigerlich bei den Herrn aus Mattighofen und KTM. Die haben ihre Duke-Baureihe um die 790er ergänzt und damit im Angebot das Loch gestopft zwischen – Mir fehlt etwas Leistung bei der Duke 690 UND es ist mir einfach zu VIEL Leistung bei der 1290er. Stolze 105 PS leistet das Aggregat der Duke 790 und die Maschine verfügt natürlich über all die Helferlein, die man in der Zwischenzeit bei KTM gewöhnt ist und beinahe schon erwartet.

Bei „erwartet“ sind wir bei meinem Lieblingsprodukt der Österreicher der @venture 1290 S. Hier hatte ich bei dem wunderschönen TFT-Display von Bosch alsbald die Option eines installierten Navigationssystems erwartet, welches dann die unschönen zusätzlichen Halterungen entbehrlich machen würde. Fehlanzeige – stattdessen ist neben dem Display jetzt ein wasserdichtes Fach für das „Schachtfon“ (Smartphone) des Fahrers oder der Fahrerin. Irgendwie scheint man (Hersteller) also mittlerweile zu erwarten, dass der geneigte Motorradfahrer auch über Smartphone, Tablet und vielleicht bald auch über Wäschetrockner während der Fahrt verfügt.

Auf das Smartphone kann man jetzt eine KTM-eigene App herunterladen und über diese App erfolgt dann eine mehr als „abgespeckte“ Navi-Variante. Man sieht oben links auf dem Display eine Art Piktogramm, welches einem dann zumindest die gewünschte Fahrtrichtung anzeigt. Wirkt auf mich in etwa wie Pagman auf dem alten Commodore C 64. Mein Deutschlehrer auf der Penne pflegte früher zu sagen: Das Gegenteil von gut gemacht ist gut gemeint! An die Herren von KTM: Diese Navi-Variante ist ebenfalls nur gut gemeint. Legt da schnell nochmals Hand an.

Was gab es sonst noch? Wer auf der Suche nach einer neuen Textilkombi ist und nicht bei den üblichen Verdächtigen Stadler, Held, Rukka etc. landen möchte, der sollte mal einen Blick auf die Produkte der Firma KLIM werfen. Wertig gemacht, gut anzuschauen, gute Passform. Nur das Händlernetz ist noch ausbaufähig. Da arbeitet die Firma aber mit Nachdruck dran.

 

IMPRESSIONEN:

 

Ihre Majestät der Herzog!

12 Dienstag Sep 2017

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Beginnen wir unsere kleine Geschichte zunächst einmal mit zwei Fragen, die es zu klären gilt, damit anschließend nicht die Vorwürfe kommen in der Art:

„Das hätten wir aber vorher wissen müssen!“

Frage 1: Ist mein Führerschein für meinen alltäglichen Ablauf von herausragender Bedeutung? JA oder NEIN?

Frage 2: Sind die ÖPNV-Verbindungen von meinem Wohnort zu meinem Arbeitsplatz, sowie zu meinen Lieblingsplätzen in der Region hervorragend? Ja oder NEIN?

Sollten eure Antworten auf Frage 1 Ja und auf Frage 2 Nein lauten, habt ihr beim Kauf des folgenden Produktes aller Wahrscheinlichkeit nach ein Problem.

In Vorbereitung zu einer längeren Urlaubstour ließ euer werter Erzähler seine dicke 1190er @venture zwecks Wartung bei dem KTM-Händler seines Vertrauens. Ein neuer Satz Reifen, sowie ein neuer Kettensatz waren angesagt und so erhielt Flying Haggis von der KTM-Schmiede Bodo Schmidt in Schmelz ein oranges Produkt um die folgenden Tage zweirädrig zu überbrücken.

Meine wuchtige Reiseenduro gewöhnt stand ich dann leicht verstört vor der im Vergleich dazu filigranen 1290er Superduke R.

„Um Himmels willen. die hat ja die Ausmaße von einer 125er!“

Also im Unterbewusstsein bereits auf „Contra“ eingestimmt vom Hof gerollt und die ersten Meter in Angriff genommen. Nach ein paar Kilometer stellte ich dann bereits fest, dass meine knappen 1,90 auf der Superduke ganz kommod aufgehoben sind.

Gar nicht so zusammengefaltet und unbequem wie erwartet und befürchtet. Irgendwie sogar alles ganz ergonomisch. Schöner Knieschluss am Tank, alles gut im Griff und im Blick.

Apropos im Blick und im Griff. Die neue Superduke R hat diese neudeutsch Keyless, also schlüssellose, Variante zu bieten. Also so ganz schlüssellos ist es nun auch nicht, aber ihr sucht das Zündschloss vergeblich. Schlüssel in der Kombi verschwinden lassen und rechts auf die graue Taste mit dem stilisierten Schlüssel drücken.

Jetzt läuft das Programm ab, als ob ihr „bei einer normalen Maschine mit Zündschloss“ den Schlüssel auf Zündung gestellt habt.

Kleiner Tipp am Rande: Das mit Schlüssel in der Kombi verschwinden lassen sollte man beachten. Der „Herzog“ merkt nämlich nicht, wenn Ihr den Schlüssel nach dem Startvorgang in der Garage vergessen habt. Wenn ihr nach einem derartigen Malheur irgendwo nach 150 km auf eurer Heimstrecke ein Cafe anlauft und den Motor abstellt, ist mit Neustart „Essig“. Soll heißen, da hilft dann nur der Rücktransfer mit ADAC. Aber so etwas passiert uns ja nicht.

Starten wir also unseren Duke mit dem Starterschalter, der uns in seiner Anmutung und der Beschriftung an die Killschalter alter Produkte erinnert. Da den Wippschalter mit dem „Blitz“ drücken (mit dem schaltet ihr auch die Duke wieder aus) und unter euch erwacht ein Aggregat was mich nachhaltig begeistert hat. Wer nicht mehr genau weiß warum ein Motorrad – Motorrad heißt, nach der ersten Fahrt mit dieser 1290er ist die Erinnerung wieder da.

Der Motor hat IMMER und ÜBERALL, in jedem Drehzahlbereich derartig viel Leistung parat, dass man immer und überall zu schnell ist.

Ja ich weiß. Jetzt kommen die Kommentare in die Richtung, das bestimmst Du schließlich selbst mit der rechten Hand usw. Alles richtig und auch korrekt. Das Problem ist nur, dass dich diese Maschine in der Art und Weise, wie die Leistung produziert wird und wie das erstklassige White Power-Fahrwerk das alles kompensiert einfach zu einem mehr als zügigen Fahrstil verleitet.

Das Ganze in einer Form, dass nie das Gefühl einer Überforderung eintritt. Was einen bei der angebotenen Leistung von 177 PS bei einem Naked Bike schon mehr als verwundert.

Da ich eigentlich immer etwas kopflastige Maschinen gewöhnt bin, außer Kurztrips auf der Monstro Piccolo der besten Sozia von Allen, waren die ersten Kurven mit der leichten Frontpartie der Superduke dann etwas gewöhnungsbedürftig. Die Naked-Bike Erfahrenen unter Euch werden direkt damit klar kommen, dass wirklich jeder Gedanke an einen Richtungswechsel unmittelbar umgesetzt wird. Ich musste mir mit einem kleinen Trick etwas Ruhe in die Front respektive Lenkung bringen. Etwas weiter in den Kurvenradius hinein gebremst und die Bremse auf sachten Druck gehalten, dann war auch etwas mehr Druck auf dem Vorderrad und das Einlenken für mich die reine Freude.

Rausbeschleunigen läuft dann wie weiland Münchhausen auf seiner Kanonenkugel oder bei Bullys Raumschiff Surprise mit Mopsgeschwindigkeit. Wie schon in den ersten Zeilen bemerkt: Du bist immer und überall mit dieser Maschine und dem unfassbaren Motor zu schnell. Mit zu schnell meine ich damit nicht gesetzeskonform.

KTM-typisch kann man das Aggregat entsprechend auf die persönlichen oder wetterbedingten Vorlieben abstimmen. Soll heißen Straße, Sport oder Regen.

Im Zubehörpaket gibt es dann auch Alternativen und dann kommt noch der Racemodus hinzu. Was das Aggregat dann für ein Feuerwerk abbrennt weiß ich nicht, entzieht sich aber ehrlich gesagt momentan meiner Vorstellungskraft.

Den Schaltautomaten und die Blipperfunktion habe ich nur ausserorts genutzt. Irgendwie waren mir die Schaltvorgänge hier bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h zu hart und die Übergänge etwas ruppig. Ausserorts funktioniert sowohl Schaltautomat, als auch der Blipper beim Runterschalten einwandfrei und es kommt in meinem bescheidenen Rahmen so etwas wie Rennfeeling auf.

Ansonsten kann man, wie mittlerweile fast bei allen Herstellern gängig, so gut wie alles über das Display einstellen. Dazu ist anzumerken, dass sich dieses TFT-Display je nach Lichtverhältnissen farblich anpasst und wirklich immer gut ablesbar ist. Klein aber übersichtlich.

Nach drei wirklich kurzweiligen Tagen mit dem Herzog war unsere Episode bereits beendet. Was soll ich sagen? Wenn die Tendenz zum Drittmotorrad ginge wäre die Superduke für mich eine direkte Kaufempfehlung. Für alle die eine schnelle Hatz auf der Heimstrecke oder bei einem Renntraining lieben ist die R sicherlich DIE EMPFEHLUNG schlechthin. Wahrscheinlich geht auch ein kleiner Wochenendausflug in Schwarzwald und Vogesen. Für eine längere Urlaubstour haben die Mattighofener ja die GT im Programm.

ODER die neue 1290er @venture – das Nachfolgemodell meiner dicken Vroni. Eigentlich war ich bisher der Überzeugung auf dem besten Motorrad der Welt zu sitzen (natürlich meine persönliche und rein subjektive Empfindung). ABER dieser 1290er Motor! Einfach unglaublich.

Ich bin mal kurz bei meiner Hausbank – Bis bald!