Kategorien-Archiv: Technik & Ausrüstung

Ist weniger tatsächlich manchmal mehr?

22 Freitag Jun 2018

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Flying Haggis hat mal wieder eine Maschine etwas unter die Lupe genommen. Etwas Neues und doch hat man das Gefühl auf eine alte Bekannte zu treffen. Die aktuelle Version der Africa Twin aus dem Hause Honda war kurz meine Begleiterin.

Nein – Nicht die Adventure. Die Standardvariante wurde von mir bewegt. Aber mit DCT, also dem Doppelkupplungsgetriebe von Honda.

Vor einigen Jahren durfte ich einmal eine der ersten Maschinen mit diesem Ausstattungsmerkmal fahren. Es war eine Crosstourer und euer werter Erzähler war wohl mental noch nicht so weit eine derartige technische Entwicklung zumindest als Option wahrzunehmen und zu goutieren. Nach einigen Kilometern schaltete ich permanent wieder von Hand (mit den Schaltern – natürlich ohne Kupplung), da die Schaltpunkte des DCT einfach nicht mit meinem Fahrstil übereinstimmen wollten und das Ganze irgendwie nervig war.

Irgendwie praktisch die ganze Geschichte und dazu auch noch unauffällig für den Fahrer. Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Lastwechsel und wenn man mit der Maschine anhält schaltet das Getriebe automatisch in den ersten Gang. Kurzer Dreh am Gas und die Fuhre macht sich wieder auf den Weg. Hat man den Hang dazu diesen Halt in der Neutralstellung zuzubringen (was nicht nötig ist), so kann man an der rechten Schaltereinheit mit einem Druck auf „N“ den Leerlauf einlegen. Im Stadtverkehr ist das DCT sicherlich eine exzellente Lösung.

Apropos Leerlauf. Falls man die Maschine irgendwo im Gefälle im Leerlauf auf dem Seitenständer abstellt, dann kann man auf der linken Lenkerseite, also dem „früheren Kupplungsgriff“ die Handbremse aktivieren. Ähnlich der Funktion bei einem PKW ist die Maschine jetzt gegen Wegrollen gesichert. Ein kleiner Bügel an dem Hebel arretiert das Ganze und mit einem kurzen Zug am Hebel wird die Arretierung wieder gelöst. Simpel, aber durchaus hilfreich.

Wir waren aber schon an der rechten Schaltereinheit. Mit dem Schalter D / S lässt man nach dem Leerlauf den ersten Gang einrücken. Gut ablesbar im Display würden wir jetzt auch ein „D“ erkennen. Also die ökonomische Variante für eine gemütliche Fahrt über Land und einen zurückhaltenden Spritverbrauch.

Wollen wir dem potenten Motor richtig die Sporen geben dann betätigen wir nochmals den Schalter und das Management wird auf „S“ wie Sportbetrieb umgestellt. Jetzt merken wir beim Gasaufziehen auch wie das DCT zügig seiner Arbeit nachkommt und die Gänge blitzsauber hochschaltet. Gleiches gilt bei der Motorbremse, wenn wir Gas wegnehmen. Als ob man leichtes Zwischengas vernehmen könnte werden die Gänge ruckfrei heruntergeschaltet.

Dabei ist ein sonores Brummen aus dem Edelstahlendtopf zu hören. Kaum zu glauben, dass dieses Geräusch gesetzeskonform ist, aber Honda ist ja bekannt für Fertigung auf hohem Niveau und Legitimität. Sauber verarbeitet ist der Endtopf und aus meiner Sicht gibt es keinen Grund in die Zubehörkiste zu greifen.

Das die 95 PS (bei 7.500 U/min) und 98 Nm Drehmoment (bei 6.000 U/min) dem Africa-Twin-Treiber nicht den Schweiß auf die Stirn treiben verhindert das 2-Kanal-ABS und eine 7-stufige Traktionskontrolle. Am Hinterrad ist das ABS genreüblich abschaltbar. Es handelt sich aber nicht um ein Kurven-ABS. Irgendwie schade – ich hatte mich an diese zusätzliche Sicherheitsreserve meiner KTM irgendwie schon gewöhnt. Vollgetankt bringt die Twin 240 kg auf die Waage (laut Herstellerangabe) und die vorhandene Motorleistung ist de facto ausreichend für alles was die Landstraße fordert. Wahrscheinlich auch der neuen Airbox geschuldet, die vor allem im mittleren Drehzahlbereich für mehr Leistung sorgen soll. Wie das Ganze dann vollgepackt mit Sozia aussieht muss man noch erFAHREN. Insbesondere wenn bei längeren Anfahrten auch einmal auf der Autobahn Kilometer gefressen werden sollen.

Also jetzt den „S“-Modus eingeschaltet, der 3 Mappings für sportliche Fahrweise optional zur Verfügung hat und die heimatlichen Kurven in Angriff genommen. Natürlich habe ich immer als Referenz meine „Vroni“ (KTM 1190 @venture) im Kopf.

Apropos Modi und Einstellungen. Bei der Africa-Twin hat man drei Voreinstellungen: Urban, Tour und Gravel, die bereits vorbelegt sind. Modus Tour mit maximaler Leistung (1), mittlerer Motorbremse (2) und starker Traktionskontrolle (6). Urban mit mittlerer Leistung (2) und ebenfalls mit mittlerer Motorbremse (2) und starker Traktionskontrolle (6). Gravel, welches für einen Geländeeinsatz vorgesehen ist mit geringer Leistung (3), starker Motorbremse (3) und starker Traktionskontrolle (6). Weiterhin steht noch der freibelegbare Usermodus zur Verfügung, den der Fahrer oder Fahrerin nach eigenem Gusto belegen kann.

Das konventionelle Fahrwerk der Africa-Twin steckt den teilweise schlechten Belag und die Kurven sauber weg. Das Federbein lässt sich manuell in Druck- und Zugstufe regulieren. Bei der USD-Gabel muss man ebenfalls Hand anlegen.

Im Fahrbetrieb verhält sich die Africa-Twin positiv unspektakulär. Auffällig ist beim etwas stärkeren Anbremsen vor Kurven, dass die Gabel doch recht weit eintaucht.

Das ist natürlich dem langen Federweg geschuldet, aber man muss sich darauf einstellen. Insbesondere wenn man, wie euer werter Erzähler, von einer KTM @venture umsteigt. Also andere Linie suchen und den Kurvenablauf anders planen, damit man nicht vom ausfedernden Vorderrad überrascht wird.

Damit sind wir beim Überraschen. Ich hatte natürlich eine Wegstrecke gewählt, die ein repräsentatives Urteil ermöglicht. Auf der Route war dann auch ein richtiges „Hundseck“, eine Rechts-Spitzkehre leicht hängend, eingeplant. Genau im Scheitel hat mir das DCT dann einen unpassenden Schaltvorgang gesetzt, was die Linie ziemlich verhagelte und die Africa-Twin nach aussen trieb. Der abgelegenen Streckenführung sei Dank – kein Gegenverkehr, sonst wäre es recht ungemütlich geworden. Ich verbuche den Vorgang als persönlichen Fauxpas, der Unkenntnis in Sachen DCT und der vielfachen Einstellmöglichkeiten geschuldet.

Was gibt es sonst noch zu vermelden. Die rechte Schaltereinheit verfügt noch über eine Option in den G-Modus zu schalten. Hier wird das Ansprechverhalten des DCT insbesondere für den Geländeeinsatz noch sensibler geregelt.

Honda hat der Africa-Twin auch eine neue, leichtere Batterie spendiert. Lediglich 2,3 kg bringt die Litium-Ionen-Batterie auf die Waage.

Jetzt kommen wir zu dem Punkt der letztendlich wohl bei jedem von uns der ausschlaggebende Punkt ist. Wieviel Motorrad bekomme ich für mein Geld? Um die 13.000,- Euro ruft Honda für die Africa-Twin auf. Soll das DCT Getriebe mit dabei sein heißt das plus 1.100,- Euro. Baut man stattdessen auf Schaltautomat mit Blipper sind es plus 800,- Euro.

Für uns heißt das: Mit Mehrfarbenlackierung und dem Tourenpaket, welches dann Hauptständer, Koffersatz und Topcase, sowie Lenkerheizung umfasst nähern wir uns laut Honda Konfigurator ganz schnell 18.000,- Euronen.

Dazu muss man den Weltenbummlern unter euch noch sagen, dass die Hondakoffer, welche blitzsauber am Heck integriert ihre Aufnahme finden, nur für 5 kg Gewicht freigegeben sind. Solo in Ordnung, aber mit Sozia ist das schlichtweg zu wenig. Greift man jetzt auf alternative und wertige Produkte wie z. B. auf SW-Motech zurück, die einen wirklich tollen Toplader-Koffersatz mit Topcase anbieten, sind es plus 1.300,- Euro auf der Rechnung. Günstiger wird es auch nicht bei den wirklich guten Koffern aus dem Hause GIVI. Dafür hat man bei diesen beiden Anbietern Zuladungen, die dem Geiste einer Tourenmaschine auch entsprechen.

Fazit: Honda hat hier eine wirklich wertige Maschine auf die Räder gestellt, die ein würdiger Nachfolger der ehrwürdigen Africa-Twin ist. Wer genau dies sucht, der wird sicherlich glücklich mit dem Produkt. Die neue Africa-Twin ist preiswert aber nicht günstig. Wahrscheinlich geht das bei heutigen Produktionen auch gar nicht mehr.

Stellen wir uns unsere Africa-Twin so zusammen, dass SIE dem Anspruch ihrer Urahnin gerecht wird, dann sind wir ganz schnell in einem Preissegment, welche andere Optionen durchaus als schlüssige Alternativen zulässt. 2.000,- Euro mehr investiert und ich bin bei einer gut ausgestatteten 1290er @venture von KTM oder bei der 1200er Triumph, sei es XC oder XR mit semiaktiven Fahrwerken, sowie Schaltautomaten mit Blipperfunktion. Aber das wird jetzt eher ein anderes Thema.

 

Bis dahin lasse ich euch mit dem Gedanken zurück: Ist weniger tatsächlich manchmal mehr!

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Gut zu Fuß

10 Donnerstag Mai 2018

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Kommen wir zu einem ganz speziellen Thema dem man(n), Frau schon häufiger, nicht die besondere Beachtung schenkt, die angebracht wäre. Unsere Füße tragen uns ein Leben lang durch alle Widrigkeiten und haben dabei das besondere Problem zu bewältigen, dass vormals ca. 3,5 – 5 kg schwere Personen im Verlauf des Lebens 3-stellige Kiloangaben erreichen. Leider vor dem Komma.

Insofern sollten wir auch daran denken, dass wir unseren Füßen gutes tun. Konkret – gut beschuht durch das Leben laufen, um diesen Körperteilen da unten das Leben zu erleichtern. Bei mir ist es zwar nicht 3-stellig, ich achte aber dennoch beim Laufen, Wandern und beim Motorradfahren darauf, dass ich ordentliches Schuhwerk trage.

Wer meinen Tourenbericht von der Motorradwallfahrt nach Santiago im letzten Jahr gelesen hat, der kann sich vielleicht noch daran erinnern, dass nicht komplett eitel Sonnenschein aus Sicht der Wetterlage war. Am Tage vor unserer Abfahrt ist mir beim Tanken der dicken Österreicherin aufgefallen, dass meine guten alten „Pumastiefel“ linksseitig einen „Wassereintritt“ meldeten. Ein ganz feiner Haarriss unter dem Schleifprotektor ließ Spritzwasser eindringen. Nicht gut für die anstehende 2-wöchige Tour.

Also schnell auf nach Trier zu einem recht gut ausgestatteten Motorradhändler und ein Paar Stiefel gekauft. Die Wahl fiel auf ein Produkt der Firma Held. Seit Jahren habe ich wiederkehrend Handschuhe aus deren Herstellung und war immer mehr als zufrieden. Wenn dort wasserdicht drauf stand war auch wasserdicht drin.

Das Problem welches jetzt schon unmittelbar an den ersten Tourentagen auftrat war folgendes: Wasserdichte Handschuhe von Held wissen, dass SIE wasserdicht sind. Die wasserdichten Stiefel aus deren Fabrikation leider nicht. In einem späteren Stiefeltest einer großen deutschen Motorradzeitschrift traten ähnliche Probleme auf. Ich hatte also kein „Montagsmodell“ erwischt. Außerdem scheuerte mir der linke Stiefel auf Grund des merkwürdigen Materials des Etiketts und der noch merkwürdigeren Anbringung auf der Innenseite des Stiefels die Wade auf. Den Rest der Tour klebte dann dort morgendlich ein Pflaster.

Fazit: Mit meinen alten Puma wäre nur der linke Fuß nass geworden. Mit den neuen Held waren beide nass. Nass nicht feucht. Ergo ging das wenig zufrieden stellende Produkt nach Ende der Reise wieder an den Händler bzw. Held zurück. Dies allerdings anstandslos und ohne Murren.

Jetzt war Flying Haggis also wieder auf  Stiefelsuche und es sollte ein Produkt aus dem Segment Tourenstiefel sein. Als Eckwerte – bequem, trotzdem an den erforderlichen Stellen entsprechend gepolstert für den Fall der Fälle oder besser gesagt des Sturzes und diesmal wirklich wasserdicht.

Also den ein oder anderen Testbericht durchgelesen und die Produkte auf den geistigen Zettel geschrieben, die am besten die Voraussetzungen erfüllten.

Da ein Vertreiber eines Stiefels der Marke Gaerne, aus der Nähe von Trier, wirklich ALLES gegeben hat um höchst unprofessionell rüber zu kommen stand das neue Paar schnell fest.

Beim Discounter Louis wurde ich fündig und habe dort den Vanucci VTB 17 Outdry käuflich erstanden.

Wem die knapp 220,- Euronen zu viel erscheinen, der kann einfach die häufigen Angebote abwarten, bei denen es dann zwischen 10 – 20 % in diesem Preissegment zu sparen gibt.

Was bekommt IHR dafür. Einen ausgereiften und sehr bequemen Tourenstiefel, der am Fuß sitzt wie ein guter Sportschuh. Da Flying Haggis mit etwas breiteren Füßen gesegnet ist, sollten die „Schmalfüßigen“ unter Euch erst einmal den Stiefel anprobieren ob Ihr nicht zu wenig Halt habt und der Fuß „schwimmt“.

Da sind wir beim Thema anprobieren. Der Vanucci VTB 17 hat einen langen Reißverschluss, der von oben bis unten mit dem Innenfutter vernäht ist. An sich eine gute Sache. Beim Anziehen der Stiefel solltet Ihr aber deshalb auf einen guten Stand achten oder euch direkt hinsetzen. Gerade bei einem großen oder langen Fuß jongliert man sonst ziemlich bis man den Stiefel ordentlich anhat.

Beim Hochziehen des Reißverschlusses dann noch am Innenfutter immer einen Finger mitführen, sonst hat das Innenfutter die Neigung sich am Reißverschluss zu verklemmen und alles ist im Lot. Den oberen Klettverschluss noch schön beiziehen, damit der Schaft sauber anliegt und der Stiefel sitzt bombenfest.

Der Stiefel hat keine Goretexmembran, aber EINE die auf ähnlichem Niveau funktioniert. Die Outdry genannte Membran ist komplett innen auf das Außenmaterial laminiert. Infolgedessen dringt auch keine Wasser oder Feuchtigkeit zwischen Außenmaterial und Membran ein. Die Stiefel fühlen sich innen immer trocken an und saugen sich auch nicht, wie viele Produkte, stark mit Wasser/Feuchtigkeit voll. Man hat also auch nicht das Gefühl bei oder nach einer Regenfahrt „schwere Klötze“ am Bein zu haben.


Die Sohlen der Stiefel bieten einen stabilen Stand und rutschen auch auf nassem Untergrund nicht.

Also wenn jemand unter Euch momentan auf Stiefelsuche sein sollte – Der Vanucci VTB 17 Outdry ist eine Kaufempfehlung. Denkt an eure Füße – sie müssen Euch ein Leben lang tragen.

Auf in den Pott……….

02 Freitag Mrz 2018

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Flying Haggis hat sich mal wieder aufgemacht und den Saisonbeginn mit einem Messebesuch gestartet, um die neuen Modelle und Produkte genauer in Augenschein zu nehmen.

Was haben wir denn Schönes oder sollte ich besser sagen Neues, denn „schön“ liegt ja glücklicherweise im Auge des Betrachters.

Fangen wir bei Triumph an. Die Jungs aus Hinckley haben im Segment der Reiseenduros Hand an die etwas füllige Explorer-Reihe gelegt. Erstes Opfer des Diätprogramms wurde die alte Bezeichnung „Explorer“.  Die Modelle hören von nun an nur noch auf den Namen „Tiger“. Bei den beiden Top-Modellen XRt und XCa sind es bis zu 10 kg weniger auf der Waage. Dabei hat man auch bei den rotierenden und oszillierenden Massen Hand angelegt und das soll sich auch im Fahrbetrieb auf die Handlichkeit auswirken. Flying Haggis hat sich bereits zu einer Probefahrt angemeldet und dann wird man sehen ob der, früher etwas kopflastige Schlegel, tatsächlich jetzt handlicher geworden ist.

Übrigens – wer im Modell-Kürzel-Garten von Triumph die Orientierung verliert – folgende Hilfe: Das „R“ bei den XR-Modellen steht für Road und das „C“ bei den XC-Modellen für Cross. Auf den ersten Blick immer leicht durch die Speichenräder bei den C-Modellen erkennbar.

 

Ansonsten ist noch anzumerken, dass die beiden Top-Modelle tatsächlich mit einer derart großen Ausstattungspalette aufwarten, dass höchstens ein ambitionierter motorradfahrender  Hobbykoch noch ein fehlendes Souvid-Gerät zum Kochen im Topcase bemängeln könnte. Beispiel gefällig? Kurvenlicht, Quickshifter, schlüssellose Startoption, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Berganfahrhilfe, Griff- und Sitzheizung, elektronisch verstellbare Scheibe. Der britische GS-Jäger ist somit fertig – aber dann preislich auch nicht mehr allzu weit von dem anvisierten Opfer BMW GS entfernt.

 

Apropos anvisiertes Opfer. Ducati hat sich die Multistrada vorgenommen und zunächst einmal den ohnehin schon starken Motor nochmals aufgepeppt. Jetzt stehen 1260 ccm im Datenblatt. Die bringen jetzt zunächst einmal nicht unbedingt mehr Leistung in der Spitze, was aber im Tourenbetrieb auch gar nicht so gefragt ist. Hier soll das berühmte mittlere Drehzahlband, was der tourengeneigte Nutzer hauptsächlich in Anspruch nimmt, mit ausreichend Drehmoment versorgt werden.

 

Und das ist wohl im Überfluss vorhanden. Angeblich liegen bereits 110 Nm bei 3.500 U/min an. Das maximale Drehmoment soll zwar minimal unter dem des alten 1200er Aggregats liegen – aber dafür viel früher zur Verfügung stehen. Bei 4.000 U/min spricht Ducati vom höchsten Wert in der Klasse der Reiseenduros. Also beste Versorgung in dem Bereich den man bei einer Tour durch Eifel, Schwarzwald oder Dolomiten hauptsächlich benötigt. Wir sind dann irgendwo bei einem Wert von 130 Nm, also mehr als genug um den guten Pirelli Scorpion zum Wimmern und den ein oder anderen Gebückten in kurvigem Geläuf  zur Verzweiflung zu bringen.

Für die ganz Harten ist immer noch die „Enduro“ Multistrada im Angebot und die steht mit ihren Touratec-Koffern vor einem wie ein Monument, das es zu erklimmen und zu bezwingen gilt.

 

Wo wir gerade bei Ducati und guten Ideen sind. Lange bevor Yamaha eine XT auf den Markt geworfen und damit ein neues Genre von Motorrad kreiert hat, hatte Ducati in den 60ern bereits die Scrambler auf  dem Markt. Aber irgendwie fand SIE nicht den Absatz bei der Kundschaft, den das schöne Motorrad verdient hatte. Zurück zu den Wurzeln baute Ducati nun wieder eine Scrambler. Als Basismotoren wurden zunächst die aus der 800er Monster verwendet. Neu ist in diesem Jahr die Variante mit dem 1.100er Motor mit der Doppelzündung aus der alten Monster 1.100. Eine richtig schöne und wertige Maschine haben da die Ingenieure aus Borgo Panigale auf die Räder gestellt. Und mit dem Öhlinsfahrwerk in der „Sportvariante“ steht da ein ausgewachsener Landstraßenräuber auf seinen Pirellis. Kostet dann allerdings auch schon einiges und wir reißen knapp die 15.000er Marke. Alle Modell haben vierstufige und abschaltbare Traktionskontrolle, sowie Kurven-ABS. Für mich sind die Scramblermodelle die Hingucker auf dem Ducatistand.

 

Auch zu sehen gab es noch das „neue V 4-Feuerzeug“ der Roten aus Bologna für die Superbike-WM.

 

Wenn wir im Bereich der Reise- oder Abenteuerenduros bleiben wollen, dann landen wir momentan unweigerlich auch am Stand von Honda und sehen uns an, was die Japaner aus ihrer CRF 1000 Reihe noch alles kreieren.

Die Adventure Sports macht die neue Africa Twin jetzt endgültig zum kultigen Objekt der Weltenbummler oder zumindest derjenigen unter den Reiseendurofahrern, die dem schier nicht enden wollenden Leistungswahn in der Klasse nur mit einem mitleidigen Lächeln begegnen.

Hohes Windschild,  jetzt 24-Liter-Tank und „gewachsene“ Federwege – fertig ist der Abenteurer. Das Ganze noch garniert mit dem Doppelkupplungsgetriebe für komplett Schaltfaule im annähernden Automatikmodus. Oder die andere Variante – soll heißen Schaltgetriebe und dann den im Zubehör erhältlichen Quickshifter montiert. Zwar kein semiaktives Fahrwerk – herkömmlich funktioniert aber auch und der Motor lässt sich, sogar nach eigenem Gusto, in unterschiedlichen Mappings einstellen.

Was soll ich sagen? Flying Haggis muss zugeben, dass dieses Gesamtpaket sogar optisch etwas hermacht und wirklich gut aussieht. Die Africa Twin hat Potential und ist durchaus im Stande nicht nur in die Fußstapfen der Vorgängerin zu treten, sondern sogar noch größere Abdrücke in der Motorradgeschichte zu hinterlassen. Gut gemacht!

Beim weiteren Schlendern über die Messe bleibe ich dann unweigerlich bei Kawasaki hängen. Auch hier gehen einem die Gedanken im Bezug auf Fußstapfen und Historie durch den Kopf, wenn man bei der neuen Kawasaki Z 900 RS stehen bleibt. Der absolute Hingucker am Stand von Kawa, als ob man in eine Zeitmaschine geraten wäre.

Die Anleihen an der alten Optik der 900er aus den 70ern sind gewollt und Kawasaki ist mit einem Riesensatz auf den Zug der Retrobikes aufgesprungen. Schöne alte optische Anleihen, verbunden mit neuer Technik. Also keine Ängste mehr im Bezug auf einen „Doppelschleifenrohrrahmen“, der sich unter dem Druck eines potenten Reihenvierzylinders verwindet wie ein Aal.

112 PS und 99 Nm drückt der wassergekühlte Reihenvierzylinder auf den Leistungsprüfstand und bei einem Preis „ganz knapp“ unter der 12.000er  Euronengrenze sage ich mal voraus, dass es einige Käufer in der Saison 2018 geben wird und Kawasaki aus dem „Kuchen Retrobikes“ ein großes Stück abschneidet.

Ansonsten zeigen die Techniker der  „Grünen“ noch das (für sie) technisch machbare und veredeln eine H 2 bis jenseits der 30.000 Euro und 200 PS-Grenze.

Apropos „Grün“ – Flying Haggis war auch nach Alternativen in Sachen Verbrennungsmotor auf der Spur und das führte ihn zum Stand von ZERO. Die Entwicklung ist wirklich weitergegangen bei den Elektromotoren. Nur aus meiner Sicht stellen sie außerorts keine wirkliche Alternative dar, wenn es auf Urlaubstour oder ein verlängertes Tourenwochenende gehen soll.

Mittlerweile ganz nett anzuschauen benötigen die „Zero`s“ aber immer noch eine Ladezeit von ca. -2- Stunden (an öffentlichen Ladestationen). Hängt man die Maschinen an das häusliche Netz dann steigt die Ladezeit auf etwa -8- Stunden. Die Kapazität der Batterien reicht für eine Tour von 150 – 250 km, je nachdem wie sehr man den durchaus potenten Elektromotor zu Brust nimmt. Hat man jetzt eine Urlaubstour in die Dolomiten vor, dann muss man ein Zeitfenster einplanen, welches für das höhere Wesen im alten Testament ausreichend war um unseren Planeten zu erschaffen. Aus meiner Sicht ist da noch starker Handlungsbedarf bei ZERO und möglichen weiteren Anbietern. Wenn IHR die Ladezeit auf -15- Minuten senkt – dann werde ich mir ernsthaft Gedanken um eine alternative Anschaffung machen.

Beim Thema alternative Anschaffungen landen wir unweigerlich bei den Herrn aus Mattighofen und KTM. Die haben ihre Duke-Baureihe um die 790er ergänzt und damit im Angebot das Loch gestopft zwischen – Mir fehlt etwas Leistung bei der Duke 690 UND es ist mir einfach zu VIEL Leistung bei der 1290er. Stolze 105 PS leistet das Aggregat der Duke 790 und die Maschine verfügt natürlich über all die Helferlein, die man in der Zwischenzeit bei KTM gewöhnt ist und beinahe schon erwartet.

Bei „erwartet“ sind wir bei meinem Lieblingsprodukt der Österreicher der @venture 1290 S. Hier hatte ich bei dem wunderschönen TFT-Display von Bosch alsbald die Option eines installierten Navigationssystems erwartet, welches dann die unschönen zusätzlichen Halterungen entbehrlich machen würde. Fehlanzeige – stattdessen ist neben dem Display jetzt ein wasserdichtes Fach für das „Schachtfon“ (Smartphone) des Fahrers oder der Fahrerin. Irgendwie scheint man (Hersteller) also mittlerweile zu erwarten, dass der geneigte Motorradfahrer auch über Smartphone, Tablet und vielleicht bald auch über Wäschetrockner während der Fahrt verfügt.

Auf das Smartphone kann man jetzt eine KTM-eigene App herunterladen und über diese App erfolgt dann eine mehr als „abgespeckte“ Navi-Variante. Man sieht oben links auf dem Display eine Art Piktogramm, welches einem dann zumindest die gewünschte Fahrtrichtung anzeigt. Wirkt auf mich in etwa wie Pagman auf dem alten Commodore C 64. Mein Deutschlehrer auf der Penne pflegte früher zu sagen: Das Gegenteil von gut gemacht ist gut gemeint! An die Herren von KTM: Diese Navi-Variante ist ebenfalls nur gut gemeint. Legt da schnell nochmals Hand an.

Was gab es sonst noch? Wer auf der Suche nach einer neuen Textilkombi ist und nicht bei den üblichen Verdächtigen Stadler, Held, Rukka etc. landen möchte, der sollte mal einen Blick auf die Produkte der Firma KLIM werfen. Wertig gemacht, gut anzuschauen, gute Passform. Nur das Händlernetz ist noch ausbaufähig. Da arbeitet die Firma aber mit Nachdruck dran.

 

IMPRESSIONEN:

 

Ihre Majestät der Herzog!

12 Dienstag Sep 2017

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Beginnen wir unsere kleine Geschichte zunächst einmal mit zwei Fragen, die es zu klären gilt, damit anschließend nicht die Vorwürfe kommen in der Art:

„Das hätten wir aber vorher wissen müssen!“

Frage 1: Ist mein Führerschein für meinen alltäglichen Ablauf von herausragender Bedeutung? JA oder NEIN?

Frage 2: Sind die ÖPNV-Verbindungen von meinem Wohnort zu meinem Arbeitsplatz, sowie zu meinen Lieblingsplätzen in der Region hervorragend? Ja oder NEIN?

Sollten eure Antworten auf Frage 1 Ja und auf Frage 2 Nein lauten, habt ihr beim Kauf des folgenden Produktes aller Wahrscheinlichkeit nach ein Problem.

In Vorbereitung zu einer längeren Urlaubstour ließ euer werter Erzähler seine dicke 1190er @venture zwecks Wartung bei dem KTM-Händler seines Vertrauens. Ein neuer Satz Reifen, sowie ein neuer Kettensatz waren angesagt und so erhielt Flying Haggis von der KTM-Schmiede Bodo Schmidt in Schmelz ein oranges Produkt um die folgenden Tage zweirädrig zu überbrücken.

Meine wuchtige Reiseenduro gewöhnt stand ich dann leicht verstört vor der im Vergleich dazu filigranen 1290er Superduke R.

„Um Himmels willen. die hat ja die Ausmaße von einer 125er!“

Also im Unterbewusstsein bereits auf „Contra“ eingestimmt vom Hof gerollt und die ersten Meter in Angriff genommen. Nach ein paar Kilometer stellte ich dann bereits fest, dass meine knappen 1,90 auf der Superduke ganz kommod aufgehoben sind.

Gar nicht so zusammengefaltet und unbequem wie erwartet und befürchtet. Irgendwie sogar alles ganz ergonomisch. Schöner Knieschluss am Tank, alles gut im Griff und im Blick.

Apropos im Blick und im Griff. Die neue Superduke R hat diese neudeutsch Keyless, also schlüssellose, Variante zu bieten. Also so ganz schlüssellos ist es nun auch nicht, aber ihr sucht das Zündschloss vergeblich. Schlüssel in der Kombi verschwinden lassen und rechts auf die graue Taste mit dem stilisierten Schlüssel drücken.

Jetzt läuft das Programm ab, als ob ihr „bei einer normalen Maschine mit Zündschloss“ den Schlüssel auf Zündung gestellt habt.

Kleiner Tipp am Rande: Das mit Schlüssel in der Kombi verschwinden lassen sollte man beachten. Der „Herzog“ merkt nämlich nicht, wenn Ihr den Schlüssel nach dem Startvorgang in der Garage vergessen habt. Wenn ihr nach einem derartigen Malheur irgendwo nach 150 km auf eurer Heimstrecke ein Cafe anlauft und den Motor abstellt, ist mit Neustart „Essig“. Soll heißen, da hilft dann nur der Rücktransfer mit ADAC. Aber so etwas passiert uns ja nicht.

Starten wir also unseren Duke mit dem Starterschalter, der uns in seiner Anmutung und der Beschriftung an die Killschalter alter Produkte erinnert. Da den Wippschalter mit dem „Blitz“ drücken (mit dem schaltet ihr auch die Duke wieder aus) und unter euch erwacht ein Aggregat was mich nachhaltig begeistert hat. Wer nicht mehr genau weiß warum ein Motorrad – Motorrad heißt, nach der ersten Fahrt mit dieser 1290er ist die Erinnerung wieder da.

Der Motor hat IMMER und ÜBERALL, in jedem Drehzahlbereich derartig viel Leistung parat, dass man immer und überall zu schnell ist.

Ja ich weiß. Jetzt kommen die Kommentare in die Richtung, das bestimmst Du schließlich selbst mit der rechten Hand usw. Alles richtig und auch korrekt. Das Problem ist nur, dass dich diese Maschine in der Art und Weise, wie die Leistung produziert wird und wie das erstklassige White Power-Fahrwerk das alles kompensiert einfach zu einem mehr als zügigen Fahrstil verleitet.

Das Ganze in einer Form, dass nie das Gefühl einer Überforderung eintritt. Was einen bei der angebotenen Leistung von 177 PS bei einem Naked Bike schon mehr als verwundert.

Da ich eigentlich immer etwas kopflastige Maschinen gewöhnt bin, außer Kurztrips auf der Monstro Piccolo der besten Sozia von Allen, waren die ersten Kurven mit der leichten Frontpartie der Superduke dann etwas gewöhnungsbedürftig. Die Naked-Bike Erfahrenen unter Euch werden direkt damit klar kommen, dass wirklich jeder Gedanke an einen Richtungswechsel unmittelbar umgesetzt wird. Ich musste mir mit einem kleinen Trick etwas Ruhe in die Front respektive Lenkung bringen. Etwas weiter in den Kurvenradius hinein gebremst und die Bremse auf sachten Druck gehalten, dann war auch etwas mehr Druck auf dem Vorderrad und das Einlenken für mich die reine Freude.

Rausbeschleunigen läuft dann wie weiland Münchhausen auf seiner Kanonenkugel oder bei Bullys Raumschiff Surprise mit Mopsgeschwindigkeit. Wie schon in den ersten Zeilen bemerkt: Du bist immer und überall mit dieser Maschine und dem unfassbaren Motor zu schnell. Mit zu schnell meine ich damit nicht gesetzeskonform.

KTM-typisch kann man das Aggregat entsprechend auf die persönlichen oder wetterbedingten Vorlieben abstimmen. Soll heißen Straße, Sport oder Regen.

Im Zubehörpaket gibt es dann auch Alternativen und dann kommt noch der Racemodus hinzu. Was das Aggregat dann für ein Feuerwerk abbrennt weiß ich nicht, entzieht sich aber ehrlich gesagt momentan meiner Vorstellungskraft.

Den Schaltautomaten und die Blipperfunktion habe ich nur ausserorts genutzt. Irgendwie waren mir die Schaltvorgänge hier bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h zu hart und die Übergänge etwas ruppig. Ausserorts funktioniert sowohl Schaltautomat, als auch der Blipper beim Runterschalten einwandfrei und es kommt in meinem bescheidenen Rahmen so etwas wie Rennfeeling auf.

Ansonsten kann man, wie mittlerweile fast bei allen Herstellern gängig, so gut wie alles über das Display einstellen. Dazu ist anzumerken, dass sich dieses TFT-Display je nach Lichtverhältnissen farblich anpasst und wirklich immer gut ablesbar ist. Klein aber übersichtlich.

Nach drei wirklich kurzweiligen Tagen mit dem Herzog war unsere Episode bereits beendet. Was soll ich sagen? Wenn die Tendenz zum Drittmotorrad ginge wäre die Superduke für mich eine direkte Kaufempfehlung. Für alle die eine schnelle Hatz auf der Heimstrecke oder bei einem Renntraining lieben ist die R sicherlich DIE EMPFEHLUNG schlechthin. Wahrscheinlich geht auch ein kleiner Wochenendausflug in Schwarzwald und Vogesen. Für eine längere Urlaubstour haben die Mattighofener ja die GT im Programm.

ODER die neue 1290er @venture – das Nachfolgemodell meiner dicken Vroni. Eigentlich war ich bisher der Überzeugung auf dem besten Motorrad der Welt zu sitzen (natürlich meine persönliche und rein subjektive Empfindung). ABER dieser 1290er Motor! Einfach unglaublich.

Ich bin mal kurz bei meiner Hausbank – Bis bald!

Manchmal macht man(n) seine Passion zum Beruf – GILLES Tooling

19 Freitag Mai 2017

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Es gibt Menschen für die hege ich eine außerordentliche Bewunderung. Das sind z. B. diejenigen, die aus ihrem angestammten Umfeld (sei es Familie oder Beruf) von einem Tag auf den anderen ausbrechen und einfach DAS machen, was Sie immer schon ge- oder erträumt haben.

So frei nach dem Sinnspruch: Träume nicht dein Leben. Lebe deinen Traum!

Und damit sind wir bei der zweiten Gruppe der Menschen, die ich bewundere. Diejenigen, die ihren Traum oder in diesem Falle besser ihre Passion, direkt zu ihrem Beruf und zur Berufung machen.

Gerhard Gilles, ein neudeutsch Selfmademan, geht in der von ihm gegründeten Firma Gilles Tooling

https://www.gillestooling.com/

seiner Passion nach. Soll konkret heißen Motorräder und Motorradrennsport.

Ja Leute – hier ist ein Enthusiast in Sachen Motorräder am Werk und seine wertigen Produkte sind im harten Alltag auf den Rennstrecken dieser Welt ausgetestet.

Sogar unser „Doctor“ Valentino Rossi und das Yamaha Werksteam schwören auf Gilles Tooling und am Heck der Werksmaschinen auf der Radabdeckung prangt stolz das Firmenlogo – die beiden gespiegelten und überkreuzten „G“, welche ineinander verwoben auf den Werksyamahas wie die Brandzeichen auf Rennpferden zu sehen sind.

Der Rest seiner sportlichen Kundschaft liest sich wie das Who is who im Sektor Motorradrennsport. So zählten auch Sam Lowes und Cal Crutchlow bereits zur Kundschaft von Gerhard Gilles.

Das aber nur einmal als Einleitung in die Materie, denn Flying Haggis hatte Gelegenheit das „Allerheiligste“ der Firma Gilles Tooling im nahen Großherzogtum Luxemburg in einem kleinen Industriegebiet bei Grevenmacher zu besichtigen. Der für den Vertrieb im deutschsprachigen Raum (und einige andere Dinge) zuständige Mitarbeiter Andre Michels führte Flying Haggis durch die heiligen Hallen der Firma. Wie soll man jetzt Andre Michels am besten beschreiben? Am treffendsten wäre sicherlich die Metapher → er ist der menschgewordene Produktkatalog der Firma Gilles Tooling. Es gibt nichts was Andre Michels über die Firma nicht weiß und das Strahlen in den Augen bei der Darstellung der Produkte und „seiner Firma“ zeigt dem Besucher ganz eindeutig → Hier steht jemand der zu mehr als 100 Prozent von seiner Firma und den Produkten überzeugt ist.

Was soll ich sagen? Die Firma und die Herstellungsräume vermitteln einen derartigen Eindruck, dass man schlichtweg begeistert ist. Hat man noch aus den frühen 80er Jahren die Hinterhofschrauber im Kopf, die zwar handwerklich fit waren, aber oftmals in Werkstätten ihrer Arbeit nachgingen, die Kramläden nahekamen (links liegt der Krims und rechts liegt der Krams → zusammen genommen dann Krimskrams-Laden), ist man hier im Vergleich dazu in einem anderen Sonnensystem gelandet.

Die Werkbänke und Fertigungsanlagen sind derart klinisch sauber, dass die Angestellten wahrscheinlich auch bakterienfrei Operationen am offenen Herzen durchführen könnten.

Euer werter Erzähler fühlte sich gefühlsmäßig in Kindertage zurückversetzt, als ein kleiner Kerl mit strahlenden Augen durch den Legoladen lief und an jedem Regal irgendetwas gefunden hat, was seine unstillbare Begierde geweckt hat.

Alle Teile sind aus dem Vollen gefräst und werden hier vor Ort gefertigt.

Kein Billigzulieferer aus Fernost findet seinen Weg hier in die Produktion. Das würde dem Qualitätsanspruch von Gerhard Gilles nicht gerecht werden und damit stellen sich diese Fragen und die Option nach Billigimporten erst gar nicht.
Gefertigt wird für Yamaha (MT-Serie, Tracer und R 1) , Suzuki und auch BMW (HP), aber auch für andere Hersteller findet sich ausreichend Material im Produktkatalog. An dem neuen „BMW-Übermodell“ HP 4 werden -30- Komponenten aus dem Hause Gilles verbaut. Wenn das nicht bereits aussagekräftig ist – Was dann?

Da sind z. B. filigran gearbeitete Fußrastenanlagen im Programm → eine schöner gemacht als die andere. Alle offenbaren dabei ein Ziel – die Ergonomie. Variabel und einfach verstellbar lassen sie Fahrer/-in so auf der Maschine Platz finden, dass genau der wichtigste Punkt im Vordergrund steht: Motorradfahren!
Denn wo nichts kneift und beißt hat man seine Gedanken da wo sie hingehören, nämlich auf der Straße und nicht bei der malträtierten Muskulatur oder einem schmerzenden Bandapparat.


Das gilt analog für die Riser und gipfelt dort in dem Modell 2D.GT. Hier ist wirklich alles verstell- und justierbar was dem Fahrer/-in dient. Reichweitenverstellung bis zu 50 mm. Die Höhenanpassung in 5 mm Schritten und die Offseteinstellung 9 – 19 mm in Richtung des Fahrers.


Variabel verstellbare Stummellenker und das alles ohne baulich z. B. bei einer Ducati Panigale Hand an die Verkleidung legen zu müssen. Konkret heißt das: Hier muss nicht Material ein- oder weggeschnitten werden, was abschließend irgendwann einmal einen Rückbau erschwert oder unschön erscheinen lässt.

Eigentlich rechnet man bei der Betrachtung der Artikel nur noch damit, dass Valentino Rossi persönlich kurz vorbeischaut, um sich ein neues Paar für seine M 1 abzuholen.

Ciao ragazzi Sto facendo un test rapido!

Jetzt haben wir von den Kleinoden wie Kupplungs- und Bremshebeln

noch gar nicht gesprochen. Der weltweit erste spielfreie Hebel ist hier bei Gilles im Programm. Hier wackelt nichts mehr in der Aufnahme und die Bewegung geht nur noch in die Richtung für die er auch gedacht ist.

Im Rennsport seit Jahren Pflicht, damit bei engen Manövern nicht versehentlich ein Konkurrent Kontakt zu Brems- oder Kupplungshebel aufnimmt → die Lever Guards; wörtlich Hebelwächter oder Schutzbügel.
Auch hier in einer praxisorientierten Variante mit 2-teiliger Bauart und Sollbruchstelle. Der Haupthalter, wie alles bei Gilles aus dem Vollen gefräst, nimmt den glasfaserverstärkten Schutzbügel aus Kunststoff auf. Besser der Schutzbügel zerlegt sich im Ernstfall in zwei Teile, als  der schöne teure Bremshebel.

Und falls uns unser Weg doch einmal bei einem Fahrertraining ins Kiesbett oder auf der Heimstrecke in den nächstbesten Acker verschlagen hat – dann hat uns, bzw. den Rahmen unserer Maschine, womöglich eines der patentierten Sturzpads aus der Fertigung von Gilles Tooling vor einem größeren Schadensbild bewahrt.


Was gibt es noch? Felgen von der Firma Galespeed, einem langjährigen Kooperationspartner von Gilles Tooling. Für die in Japan hergestellten Schmiederäder ist Gilles der Europaimporteur. In der Moto 2 werden diese Felgen u. a. auch von Sandro Cortese gefahren.

Gerhard Gilles ist selbst im Rennsport groß geworden. In der nationalen Klasse. Das Material, welches zu diesem Zeitpunkt käuflich zu erwerben war erfüllte aber nicht seinen eigenen Qualitätsanspruch.

Also was tun? Selbermachen!

Und genau das tat er dann auch. Zunächst für den Eigenbedarf und dann schnüffelte die Konkurrenz aus der Nachbarbox. Oh, das sieht aber gut aus! Hast Du toll gemacht!  Und so nahm die Geschichte ihren Lauf, deren Ende noch nicht abzusehen ist. Denn hier im Werk von Gerhard Gilles sieht alles nach Expansion aus und dem Willen jeden Tag etwas Neues zu entwickeln oder Bewährtes noch besser zu machen.

Wenn IHR also richtig wertiges Zubehör für eure Maschinen sucht – dann seid IHR hier richtig!
Nicht billig ABER preiswert! Den Unterschied brauche ich Euch an dieser Stelle nicht zu erklären und verbleibe bei dem alten Sinnspruch:

Irgendwann kann man sich keine billigen Dinge mehr leisten → Denn würden nicht Narren zum Markt gehen, würden schlechte Waren nicht gekauft! Das sagen die Engländer und hin und wieder haben die auch mit ihren Sprüchen recht.

Win on Sunday – sell on Monday! Das trifft ganz besonders auch auf die Produkte von Gilles Tooling zu und vielleicht haucht es uns im Alltag auch ein wenig Grand Prix Gefühl ein.

Ciao ragazzi Sto facendo un test rapido!

Ich werde auf alle Fälle bei meinen nächsten Einkäufen in Sachen Zubehör erst einmal in die Produktpalette von Gilles Tooling schauen – Billige Dinge kann ich mir nicht mehr leisten!

IMPRESSIONEN:


Alter Wein in neuen Schläuchen……..

14 Dienstag Mrz 2017

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Habt Ihr auch zufälligerweise die Ausgabe 05 2017 der Zeitschrift Motorrad gelesen? Unter dem Titel „Cup-Puccino“ hatte da der Redakteur der Zeitschrift Motorrad, Johannes Müller,  die aktuelle Triumph Street Cup in einem Fahrbericht beschrieben.

Vertieft in den wirklich nett geschriebenen Bericht lese ich dann auch das Fazit des Redakteurs der von einem schönen, voll alltagstauglichen, wertigen Neo-Retro-Cafe-Racerchen (Zitat) für Genießer spricht, die es unkapriziös und stressfrei mögen.

Hey Flying Haggis, dass hört sich ja durchaus interessant an und bei dem Datenblatt steht etwas von 55 PS bei 200 kg Trockengewicht! Mehr braucht eigentlich kein Mensch, um auf einer kurvigen Landstraße mit seinem Motorrad glücklich zu sein.

Wahrscheinlich altersbedingt kommt erst jetzt eurem werten Erzähler ein Gedanke und leicht versonnen marschiert Flying Haggis in die tieferen Gewölbe seiner Höhle. Da war doch noch WAS?

Und richtig – über die Wintermonate wohl schon etwas in Vergessenheit geraten steht SIE da vor mir. Die „Monstro Piccolo“ der besten Sozia von Allen.

Okay, okay – nicht mehr so ganz im Serientrimm steht SIE da, die kleine 600er Monster aus den Hallen von Borgo Panigale in Bologna. Da ist mit der Zeit einiges an hochglanzpolierten Aluprodukten aus der Road Racing Manufaktur angebaut worden. „Kellermännchen“ haben den Platz der etwas klobigen Originalblinker eingenommen und das Originalheck ist einer verkürzten Variante aus dem Hause Pferrer gewichen.

Aber um diese Umbauten geht es mir jetzt eigentlich nicht, sondern vielmehr um einen kleinen Blick in das Datenblatt unserer „Monstro Piccolo“ aus dem Jahr 1996. Hier stehen 54 PS bei 190 kg Trockengewicht im Fahrzeugbrief!

Bei objektiver Betrachtung steht also unsere alte Dame ganz gut im Futter im Vergleich mit aktuellen Produkten aus dem Baujahr 2017. Das einzige was man aus Sicherheitsaspekten vermissen könnte, wäre das ABS. DAS ist also der Fortschritt aus mehr als 20 Jahren technischer Entwicklung?

Denn optisch kann sich das alte Produkt aus Bologna durchaus noch mit der „Neuen“ aus Hinckley messen. Zumindest was meinen Motorradgeschmack angeht.

Im Grunde genommen passiert also gerade im Motorradsektor das, was man bei Bekleidung bereits seit Jahrzehnten feststellen kann. Leute – werft nur ja nichts weg! Egal wie abgefahren es auch immer sein mag – irgendwann kommt die Zeit zurück und ein findiger Stratege verkauft Euch:

Alten Wein in neuen Schläuchen!

Ich bleibe dann aber lieber bei meinem guten alten Roten aus Italien. Einem schönen trockenen Barolo oder Brunello.

Die „Kittelmenschen“

29 Samstag Okt 2016

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So nannten wir sie früher und der im 2-Jahres-Rhythmus stattfindende Termin bei dieser Spezies bereitete uns immer Magenschmerzen.

Nicht das wir bewusst mit irgendwelchen verkehrsunsicheren Maschinen unterwegs gewesen sind ABER das ein oder andere an unseren Motorrädern entsprach oftmals (bei allzu strenger) Auslegung nicht so ganz der STVZO.

Und dann traten SIE aus ihren Hallen mit der gestrengen Miene eines Hüters der heiligen katholischen Inquisition. Die Kladde in der Hand mit dem Prüfbericht zuoberst auf dem dann alle Sünden schriftlich festgehalten werden konnten.

Freispruch oder Scheiterhaufen?

Dann wurde, gewandet in einen blauen Kittel mit den Insignien der Macht auf einem Emblem an der Brust, herangetreten an die Opfer ihrer Begierde. TÜV war weithin auf dem Emblem lesbar. Gesprächsbeginn mit dem Satz der einen in den Grundfesten erschauern ließ:

„Ist DAS da ihre Maschine?“

Ganz besonders geliebt habe ich auch den Satz (wenn wirklich nichts Konstruktives zu finden war): „Ihre Hinterradabdeckung ist zu kurz!“

Seinerzeit die Krönung war ein Halbgott in blau, der (natürlich ohne Helm) die Füße nicht auf den Rasten im Hof der „Anstalt“ schlingernd einen Fahrversuch durchführte. Ein Kreis sollte es werden! Wäre die Rennleitung in der Nähe gewesen hätten die den Probanden sicherlich zur Blutentnahme auf die Dienststelle gebracht, ob der orientierungslosen Schlingerei des Fahrers.

ABER die Zeiten sind „Gottlob“ vorbei (zumindest in den meisten Fällen). Mittlerweile findet man sogar ganz verständige Vertreter die wirklich an der Sache (nämlich der Verkehrssicherheit) orientiert an die Prüfungen herangehen. Oftmals sind es dann aber Motorradenthusiasten, die selbst bereits auf ein langjähriges Zweiradleben zurückblicken und insofern genau wissen was Sache ist.

Ich habe so EINEN gefunden und dort fahre ich auch mit unseren Bürgerkäfigen hin. Von außen etwas unscheinbar und wenig einladend.

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Irgendwie so wie bei der ein oder anderen alten Dorfgaststätte mit Renovierungsstau – wo man vor dem Eintreten denkt: Sollst Du jetzt da wirklich reingehen oder nicht doch besser in den nächsten Ort fahren? UND dann → Super Essen – gastfreundlich und nette Menschen kennengelernt.

So ist es da: An der „alten B 52“ – mit neuem Kartenmaterial der L 151. Konkret an der Kreuzung Osburg-Neuhaus, wenn IHR den Landstraßenweg von Trier nach Hermeskeil nutzt.

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Die Prüfstelle ist nicht IMMER besetzt, sondern nur an gewissen Tagen und dann auch nur zu gewissen Uhrzeiten – ABER dafür landet IHR bei einem Mann, der mit euren Maschinen sowie dem Drumherum etwas anfangen kann UND dabei immer freundlich und praxisorientiert arbeitet.

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Kein arrogantes Getue in der Art: Ich habe zwar keine Ahnung – bestimme aber Kraft meiner Funktion trotzdem über die Zukunft deines fahrbaren Untersatzes!

Wie sieht es bei EUCH aus? Habt IHR auch Adressen wo man mit der Maschine zur Hauptuntersuchung fahren kann und als Motorradfahrer gut aufgehoben ist?

dguard – ODER – der elektronische Schutzengel

15 Samstag Okt 2016

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Hattet Ihr auch schon einmal dieses etwas merkwürdige Gefühl? Es kann einen überkommen, wenn man komplett in der Fremde unterwegs ist ODER aber auch zu Hause – gar nicht weit von der Heimstrecke.

Wenn man urplötzlich eine Abzweigung entdeckt, die man nie zuvor bewusst bemerkt hat und dann seinem Entdeckergeist folgt.

Irgendwann dann im Streckenverlauf, wenn man plötzlich bemerkt, dass man jetzt in DER Gegend ist wo das Rückgrat unseres Planeten seinen anständigen Namen verliert → DA wird es einem schlagartig bewusst und dieser merkwürdige Gedanken kommt in Dir hoch!

„Wenn es Dich jetzt hier irgendwo in die Rabatten haut – dann findet Dich kein Mensch mehr! Und kein Aas weiß wo Du dich momentan herumtreibst!“

Es gibt dann zwei Möglichkeiten. Die eine, wenig erbauliche Alternative, nennen wir sie einmal die „Ötzivariante“ ist: In einigen hundert Jahren wirst Du bei Ausgrabungen gefunden und die Fachwelt orakelt darüber, was dieser Mensch in der merkwürdigen Montur hier im Wald gesucht hat?

Die zweite Option gefällt mir persönlich viel besser und zu dieser Variante kommt Flying Haggis jetzt. Du hast deinen elektronischen Schutzengel dabei, der auf den Namen dguard hört.

Dguard ist ein sogenanntes E-Call-System. E-Call neudeutsch für emergency call oder für Menschen wie mich, die keine ausgeprägte Affinität für Anglizismen haben → ein automatisches Notrufsystem. Ab dem 31. März 2018 ist ein solches System verpflichtend für alle neuen PKW-Modelle, sowie für die leichteren Nutzfahrzeuge und ausnahmsweise einmal eine sinnvolle Errungenschaft aus der eSafety-Initiative der Europäischen Kommission.

Richtig gelesen → WIR, also Motorräder sind noch nicht davon betroffen. ABER gerade bei uns macht ein solches elektronisches Helferlein wirklich Sinn. Denkt an das obige Beispiel und sagt mir bitte nicht, dass Euch noch niemals derartige trübe Gedanken in den entlegenen Ecken unserer Touren heimgesucht haben.

Das dguard System besteht aus mehreren Komponenten.

Dem dguard Modul, welches auch die Kommunikationseinheit beinhaltet,

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Dem dguard Sensor,

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sowie dem Taster, der GPS-Antenne

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und der dguard App, die wir auch noch für die sinnvolle zweite Variante der Technik nutzen können, nämlich der Diebstahlwarnung.

Das dguard System erkennt über seinen Sensor zuverlässig einen Unfall und setzt dann automatisch einen Notruf an die nächste Rettungsleitstelle ab. Um der Frage zuvorzukommen – JA, auch im europäischen Ausland – mit Ausnahme von den Niederlanden, aber die besucht der „normale“ Motorradfahrer ohnehin nur zur Moto GP oder SBK WM in Assen.

Der Notruf erfolgt an die Leitstelle in Form einer in der jeweiligen Landessprache gesprochenen Nachricht. Das System erkennt dabei ein jeweiliges Überfahren einer Landesgrenze und stellt dies automatisch um. Sollte man mittels eines Bluetooth-Headsets mit dem dguard verbunden sein und noch in der Lage sein sich zu artikulieren, kann man auch unmittelbar mit der Rettungsleitstelle Kontakt aufnehmen.

Hilfreicher Zusatz an dieser Stelle: Du hast dein dguard-System installiert und kommst jetzt an einer Unfallstelle vorbei OHNE selbst beteiligt zu sein. ABER mit dem oben geschilderten Problem – Du bist Irgendwo im Nirgendwo und hast keine Ahnung wie Du den Unfallort definieren könntest.
Einfach für mehrere Sekunden den roten SOS-Knopf am Lenker drücken und die GPS Position landet zuverlässig bei der Rettungsleitstelle.

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Ich höre jetzt schon die ein oder andere Motorrad-Stammtischdiskussion mit dem Hinweis: „Ich fahre derartige Schräglagen und einen solchen heißen Reifen, wahrscheinlich meldet mich das System alle 400 m mit einem Unfall bei der Rettungsleitstelle“

Der ehemalige Junioren-DM-Meister im Endurobereich Paul Roßbach hat das System ausgiebigen Praxistests unterzogen und dabei Dinge simuliert, die in unserem Alltagsbetrieb nicht möglich, weil zu gefährlich wären oder Herr Newton sein Veto in Sachen physikalische Gesetze eingelegt hätte. Abschließend hat die DEKRA im Frühjahr vor der Serienfertigung Tests sowie Crash-Szenarien durchgeführt und dem System eine einwandfreie Funktionalität attestiert. Also keinerlei Bedenken im Realbetrieb auf der Straße.

Die zweite nützliche Variante des dguard-Systems ist die Diebstahlwarnfunktion. Du stellst deine Maschine ab – also Zündung aus! Jetzt hast Du 30 Sekunden um das beste Stück noch irgendwie zu rangieren oder in anderer Art und Weise an deinem Motorrad zu hantieren. DANN hat das System eingephast und quittiert jedes weitere „Rütteln“ oder „Bewegen“ als UNBEFUGTE Handlung. Über die dguard App wirst Du jetzt über das Problem informiert und Du kannst nach dem rechten schauen ODER direkt die Rennleitung über dein Problem in Kenntnis und in Marsch setzen. Ist tatsächlich der Super-Gau eingetreten und deine Maschine ist weg kann der Standort dank der GPS-Trackingfunktion einfach lokalisiert werden.

Im Vergleich zu herkömmlichen Diebstahlswarnanlagen befindet sich das dguard-System im Bezug auf Stromverbrauch am unteren Level. Weniger als 100 µA zieht das System. Also keine Angst was unsere Fahrzeugbatterie angeht.

Auf der Intermot konnte sich Flying Haggis von der Qualität des Produktes überzeugen und auch die Mitarbeiter der Firma haben überzeugt. Sachkundig, freundlich und eine unverkennbare Affinität zum Thema Motorrad und damit verbunden zur Zweiradsicherheit.

Also nach all dem Positiven von mir rund um den Sachsenring schon wieder etwas Positives aus Sachsen. Momentan ist das Händlernetz der Firma im Aufbau begriffen. In Rheinland-Pfalz und im Saarland gibt es zur Zeit noch keinen direkten Ansprechpartner.
Das sollte Euch aber nicht davon abhalten die 479,- Euronen zu investieren, denn der Einbau ist so schwierig nicht.

Gut investiertes Geld, wenn uns das System dann einmal Leben oder Gesundheit rettet. Und wer kann DAS schon von sich behaupten – Einen elektronischen Schutzengel dabei zu haben, der immer weiß WO man gerade ist?

https://www.dguard.com/de

 

Intermot 2016 in Köln

06 Donnerstag Okt 2016

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Manchmal stellt man / frau sich ja die Frage, ob berechtigt oder nicht sei mal dahingestellt:

Was soll ich jetzt eigentlich schon wieder auf einer Motorradmesse?

Im Grunde genommen können einem die Hersteller dieses Planeten nicht viel „Neues“ zeigen. Zwei Räder – in der Mitte, möglichst günstig in Schwerpunktnähe der Motor und damit das ALLES auch überall richtig gut funktioniert ein anständiges Fahrwerk drumherum → FERTIG! Kann doch so schwer nicht sein!

Die Interpretationen zu diesem Kernsatz sind aber unterschiedlich und die bauliche Umsetzung bestaunte Flying Haggis bei der aktuellen Motorradmesse Intermot in Köln. Also los geht`s!

Suzuki war über Jahre der Inbegriff in Sachen japanische Sportmotorräder, insbesondere wenn man bei der Anschaffung auch ein wenig darauf achten musste, dass die Geschichte erschwinglich bleibt. Preis- Leistungsverhältnis hatte gepasst und die Kilo-Gixxer aus dem Hause Suzuki fuhren über Jahre serienmässig alles in Grund und Boden. Irgendwann hatte die Konkurrenz dann aufgeholt und ist locker, lässig vorbeigezogen.

Suzuki hat nun endlich nachgelegt und nach langer, langer, viel zu langer Zeit eine Maschine auf die Beine gestellt wo sich das Hinschauen wieder lohnt.

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Die „grünen Herrn“ aus Hamamatsu müssen sich mit ihrem Platzhirschen der ZX 10

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in der Sparte der Superbikes warm anziehen. Da ist jetzt wieder Konkurrenz im Lande Nippon erwachsen. Die GSX 1000 ist nicht nur ein Hingucker (wenn man auf Sportmotorräder steht), sondern hat es auch noch faustdick hinter den Leistungsdaten.

Gleiches versucht Honda im Segment der Superbikes und taucht hier mit der neuen CBR 1000 auf, die auch in der SBK-WM für Furore sorgen soll. War Honda einst der Vorreiter der „Leichtbauweise“ in dieser Klasse mit der CBR 900 Fire Blade, soll jetzt wieder an diese glorreichen Zeiten angeknüpft werden. Wie immer bei Honda wertig gemacht und alles so wie es sein soll. Aber ohne jegliche Emotionen beim Betrachter freizusetzen.

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Hoffen wir, dass die neue „Feuerklinge“ nicht allzubald ihr Dasein als Haushaltsmesser in der Küchenschublade fristet.

Gelungen war hier beim größten japanischen Hersteller die Wiedergeburt der Africa Twin zu Saisonbeginn.

Gut gemacht – Verkaufserfolg. In der größten deutschen Motorradzeitschrift auch noch das prestigeträchtige Alpenmaster gegen weitaus (PS) stärkere Konkurrenz gewonnen. Eine tolle Maschine, die die Herren von Honda hier auf die Beine gestellt haben. Guter Landstrassenmotor und alles dran, was man / frau für den Wochenendtripp oder den Motorradurlaub benötigt. Honda ist hier einen anderen Weg gegangen und nimmt nicht teil an der Leistungsorgie der Großenduros.

Dem anderen japanischen Hersteller mit den gekreuzten Stimmgabeln wünsche ich auch schon seit geraumer Zeit eine derartige goldene Idee in der Entwicklungsabteilung. Welchen Weg Yamaha gehen will ist mir bei der Modellpalette nicht so schlüssig klar. Hier fehlt mir z. B. der Mut hin zu den alten Wurzeln, den wir bei Honda mit der Africa Twin gesehen haben. Wo ist die Yamaha Ténéré, die mit neuer Technik ABER auf das Grundlegende beschränkt die Käuferscharen mobilisiert?
Die Brot- und Buttermodelle aus der Zweizylinderreihe MT 07 – 09 sind sicherlich verkäuflich ABER ob das abschließend auf dem umkämpften Markt reicht – Alles sieht irgendwie zu sehr nach Plastik aus!
Was war hier zu sehen? Eine schön gemachte 2-Zylinder die auf den Namen SCR 950 hört.

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Und eine wunderschöne MT 03 an der u. a. ein 12-jähriger Customizer, namens Moritz Bree Hand angelegt hat.

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Wenn man auf der ziellosen Suche nach irgendetwas mit 2-Rädern ist und keinerlei innerliche Markenbindung hat, dann landet man letztendlich irgendwann bei BMW. Die Bajuwaren haben wirklich in den zurückliegenden Jahren nicht nur dazugelernt, sondern auch ihre Hausaufgaben gemacht. Lässt man das Segment der Chopper ausser Acht (wo man clevererweise von der metallgewordenen Reinkarnation des Klosters Ettal in Form der R 1200 C Abstand genommen hat) dann findet wirklich jeder am Stand der Bayern ein Modell zum glücklich werden.
Aktuell gab es aber nicht viel Neues zu sehen in blau-weiß und so bummelte Flying Haggis etwas gedankenverlorenen über den Stand der Bayern. Auch auf die Gefahr hin von ALLEN GS-Treibern gesteinigt zu werden → mein Favorit bei den Boxern ist die R 1200 RS.

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Im Grunde genommen ALLES an Bord was die GS stark macht sitzt man hier kommod auf einer Maschine, die wohl am besten unter dem Begriff Sportourer firmieren würde und kann damit ALLES was der Nachbar mit der GS auch kann. Von dem ein oder anderen Schotterpaß in den französischen Seealpen einmal abgesehen. Aber hier möchte ich die adipöse @venture aus dem blau-weißen Hause auch nicht aus der Horizontalen hochheben müssen.

Die Bayern haben aus ihrem anderen topverkauften Modell der NineT noch weitere Ableger hergestellt. Dabei ist ein wunderschöner Cafe Racer herausgekommen.

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Irgendwie optische eine Mischung aus der Ducati Paul Smart Replica und der alten BMW R 90 S steht hier ein absoluter Hingucker der auch im Cafe Ace in London die Blicke auf sich ziehen würde.

Die neue Monster im Hause Ducati heißt Scrambler. Irgendwie macht mich diese puristische Maschine an. Wie hieß es noch zu Beginn? Zwei Räder – in der Mitte, möglichst günstig in Schwerpunktnähe der Motor. TREFFER! Wenn ich bloß noch irgendwo in der Garage Platz finden würde. Mit ein wenig „Räumen“ müsste es im Gartenhaus zum Überwintern reichen.
Selbst die Customizer legen zwischenzeitlich Hand an die Scrambler an und bauen wunderschöne Caferacer aus der Maschine.

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Und der Spezialist für ausgefallene Touren, die Fa. Touratech, hat im Zubehör ausreichend Potential um aus der Scrambler einen Weltenbummler zu basteln.

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Aber was mich am meisten, als alter Ducatisti, am Stand der Italiener gefreut hat war die Rückkehr zu den Wurzeln. Die Reinkarnation meiner 900 SS, die in der heimatlichen Garage schläft, stand hier am Messestand. Die 939 Supersport – wunderschön und zeitlos gestaltet steht SIE da. Selbst die 1,90 m eures Schreibers fanden wunderbar Platz auf der 939 – So ein Mist, kein Platz in der Garage!

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Ohne viel Schnickschnack genau die richtige Maschine für eine zügige Runde in den heimatlichen Gefilden Eifel, Odenwald, Schwarzwald oder wo IHR sonst eure Heimstrecken habt. Die Standard ist für knappe 13.000
zu haben. Für die S-Version, dann mit den feinen Öhlins
Komponenten und dem Quickshifter, werden es dann
14.800 Euro.

 

Bei den Österreichern habe ich auf den Nachfolger meiner 1190 @venture gewartet und gehofft. Sie sollte es ja nun aufgewertet mit dem 1290er Aggregat geben, dass bereits in einigen anderen Modellen über jeden Zweifel erhaben werkelt.
Und DA war SIE. Wunderbares Gesamtpaket – rundherm gelungen. Hoffentlich schafft sich KTM damit nicht hausintern ein Problem. Es gibt mit der neuen 1290 @venture für den sportlich ambitionierten Großenduristen keinen Grund mehr für den Kauf der Super-Adventure aus eigenem Haus. Die NEUE soll für ca. 16.0000 Euro
beim Freundlichen stehen.

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Ach ja – da war noch was. Flying Haggis ist auch am Stand von Moto Guzzi vorbeigekommen. Die Marke aus Maranello wirkt lebendiger, als in den zurückliegenden Jahren wo einem beim Besuch das Herz blutete. Irgendwie war es wie bei einem Krankenhausbesuch bei dem man darüber verwundert war, dass der Patient tatsächlich noch unter den Lebenden weilte. Die Palette besteht nicht nur aus der V7. Schöne Varianten waren zu sehen und auch für Leute denen so etwas gefällt eine Art Bagger.

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Der andere italienische Nischenhersteller Aprilia stellte ebenfalls altbekanntes aus, bzw. das was man bereits aus der laufenden Saison kennt. Die Caponord, welche wirklich keine schlechte Alternative zu bekannten Großenduros darstellte, wird wegen der Euro 4 Norm zu Grabe getragen. Das schönste serienmäßige Heck nennt Aprilia aber immer noch sein Eigen.

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Was gab es denn noch? Für Flying Haggis mit seiner Vorliebe für Unfallprävention und ALLES drumherum gab es da noch dguard. Das erste funktionsfähige E-Call-System für Motorräder mit zweierlei Hilfsfunktionen.

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Nr. 1, die für mich wichtigere Funktion: Bei einem Unfall verbindet dich das System automatisch mit der Rettungsleitstelle. Sollte man nicht mehr ansprechbar sein lokalisiert das System deine GPS-Daten und dorthin wird dann der Rettungswagen entsendet.

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Nr. 2 ist die schöne Variante, dass dieses System erkennt OB die Maschine ohne Zutun des Besitzers bewegt wird. Sprich: Hier macht sich jemand an unserem Motorrad zu schaffen, der tunlichst seine Finger davon lassen sollte. Diese Nachricht erhält man dann auf seinem Smartphone (endlich mal ein Grund sich ein derartiges Teil anzuschaffen) und man kann mal nach dem „Rechten“ sehen oder direkt die Rennleitung informieren.

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Einfach zu installieren und für knapp unter 500,- Euro für das Gesamtpaket ein preisgünstiges Angebot für einen „möglichen Lebensretter“.
Da mir das Thema dguard zu wichtig ist um es hier in
einem 4-Zeiler abzuhandeln folgt in Kürze ein ausführlicher Bericht.

https://www.dguard.com/de

Was gibt es ansonsten vom Messebesuch zu berichten?

Das Leben für das Personal an den Ständen ist hart und arbeitsreich und der ein oder andere Messebesucher sicher grenzwertig. Flying Haggis und die beste Sozia von Allen haben wirklich kompetentes Personal an den Ständen erlebt. Da war eine fachlich kompetente und zuvorkommende Christin Fonfara am soeben angesprochenen Stand bei dguard. Da war ein erstklassiger Mitarbeiter bei DUCATI, der umfassend die aktuelle Supersport erläuterte. Nicht zu vergessen sein Pendant bei KTM, der die neue @venture in ihren Einzelheiten erklärte. Und da war eine qualifizierte Mitarbeiterin bei der Fa. Modeka, die ihre Produkte AUCH im Vergleich zur Konkurrenz in kompetenter und dabei sachlicher Form darstellen konnte!

Und WAS kommt jetzt?

Jetzt kommt Triumph. Mit einem Mitarbeiter, der ganz wichtig mit seinem I-Pad hantierte. Der dann auf Nachfrage einer möglichen Neuerung bei der Street Triple erst einmal seinen „Vorarbeiter“ kontaktieren musste, da ihm die „Ankündigung“ in der Motorrad-Zeitung nichts sagte.

Besagter Chef im Ring kanzelte dann den Messebesucher Flying Haggis in einer Form ab, dass man dem Herrn die Unlust an seiner Tätigkeit am Messestand auch als wenig sensibler Zeitgenosse unmittelbar anmerkte.

An die Damen und Herren von Triumph: Falls SIE rückläufige Verkaufszahlen haben – dann kann ich Ihnen sagen woran das möglicherweise hängt. Wenn Sie mehrere dieser Mitarbeiter haben – dann geht die Kundschaft lieber zu einer anderen Marke. DAS war bei diesem Messebesuch ein BREXIT der besonderen Art.

Ansonsten gab es das Übliche – Also: Zwei Räder – in der Mitte, möglichst günstig in Schwerpunktnähe der Motor ………………

IMPESSIONEN von der INTERMOT:

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Noch schnell Jonas und Sandro genervt!

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Ergebnisse aus dem WALZwerk!

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Chopper gab es auch zu Bestaunen

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Die neue Z 1000 SX

DUNLOP Roadsmart III ODER des Kaiser`s neue Kleider

03 Freitag Jun 2016

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Eigentlich ist euer Flying Haggis mit seiner „dicken“ @venture zufrieden und das schließt auch die serienmäßige Bereifung von Continental in vollem Umfang mit ein. Für mich war es Wahnsinn, was der Trail Attack alles wegsteckte und zu welcher Kilometerleistung diese Bereifung fähig ist. Das GANZE auch noch verbunden mit einer guten Nasshaftung, was normalerweise im krassen Gegensatz zu einem guten Verschleißverhalten steht UND einer guten Haftung in allen Lebenslagen.

Also WARUM wechseln?

Weil das Bessere der Feind des Guten ist! Und damit sind wir bei dem DUNLOP Roadsmart und zwar der Evolutionsstufe III.

Diese Reifenpaarung stellt aktuell die Verbindung zwischen dem exzellenten WP-Fahrwerk meiner KTM @venture und den unterschiedlichen Asphaltdecken unserer Region dar. Und das macht der Roadsmart III in einer Form, dass ich nachhaltig begeistert bin.
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Eigentlich eher ein Tourensportreifen, als die korrekte Bereifung für eine Reiseenduro, war ich zunächst etwas skeptisch. Aber sind wir mal ehrlich – WIR GS-, Tiger- und @venturetreiber. Die Momente in denen wir uns mit diesen gewichtigen Teilen wirklich in unebenem Geläuf aufhalten sind eher selten und der Dunlop steckt einen Waldweg oder Schotterpassagen in ähnlicher Manier weg wie sein Pendant von Continental.

Er ist schnell auf Temperatur gebracht, der NEUE von Dunlop. Ein paar kurze Griffe oder Tritte in und auf die Bremse und der Roadsmart III ist bereits in einem Temperaturfenster, dass er sauber seiner Arbeit nachkommt. Dabei baut er eine Haftung auf, die vor nicht allzu langer Zeit einem reinen Sportreifen zur Ehre gereicht hätte. Auf Deutschlands Landstraßen ist ER jedenfalls, selbst bei ambitionierter Fahrweise, nicht an seine Haftungsgrenzen zu bringen. Das ein versierter Testfahrer wie Alex66 auf einer abgesperrten Strecke wahrscheinlich in diese Grenzbereiche kommen kann, sei mal dahin gestellt.

In Sachen Eigendämpfung ist der Roadsmart III, insbesondere in der Sporteinstellung bei dem WP-Fahrwerk meiner @venture, eine Nuance härter als der Continental. Dies ist auch nach den ersten Metern von der besten Sozia von allen feststellbar gewesen, ohne das Flying Haggis dahingehend vorab einen Kommentar verlauten ließ. Sicherlich das Richtige bei einem Training auf der Rennstrecke oder einem topfebenem Streckenbelag auf der Tour. Soll es ein wenig komfortabler sein, dann bei einem elektronisch einstellbaren Fahrwerk auf den kommoden „Straßenmodus“ wechseln oder bei einem manuell einstellbaren Fahrwerk vielleicht etwas Federvorspannung herausnehmen.

Beim Thema Handlichkeit soll der Vorgänger, also der Roadsmart II, laut Aussagen in großen Reifentests eine Spur zu steif gewesen sein. Aus meiner Sicht ist das kein so großer Nachteil und eher Geschmacksache oder individuelle Wahrnehmung. MIR persönlich kommt diese Eigenheit sehr gut zupass, weil mir zu handliche Reifen oftmals einen Hang zur „Kippeligkeit“ entwickeln. Der atuellen Evolutionsstufe des Roadsmart kann ich fehlende Agilität nicht nachsagen, jedoch fehlt mir der unmittelbare Vergleich zum IIer. Kippelig ist er jedoch keineswegs. Soll heißen: Der Roadsmart muss in Kurvenfahrt nicht mit Nachdruck in die Richtung gebracht werden, verhält sich dazu aber absolut spurstabil und folgt der angepeilten Linie wie an der berühmten Schnur gezogen. Hier kippt in Spitzkehren NICHTS urplötzlich nach innen und macht den Kurvenradius ungewollt noch etwas enger. Im besten Sinne des Wortes → Neutral. Ein ähnliches Bild gibt die Bereifung in langezogenen, zügig durchfahrenen Kurven ab. Kurvenausgang anvisiert und da wo Blickführung des Fahrers oder der Fahrerin hingeht dahin führt uns auch der Roadsmart III. Das Ganze derartig unspektakulär, dass es schon fast an langweilig grenzt. Das Gefühl das von da ganz unten nach oben an den Fahrer signalisiert wird – Du bist sicher aufgehoben! Laut Dunlop ist die aktuelle Verbesserung des IIIer im Vergleich zu seinem Vorgänger u. a. den geänderten Reifenkonturen geschuldet. So ist der Vorderreifen etwas spitzer als der Roadsmart II und das Pendant auf dem Hinterrad hat einen vergrößerten Radius und wirkt etwas breiter. Soll somit auch wieder zusätzlich für Stabilität sorgen. Warum dies auch die Handlichkeit der Reifenpaarung derart verbessert hat entzieht sich meinem laienhaften Verständnis. Wahrscheinlich können die Alchimisten aus der Gummiküche von Dunlop profunde Antwort darüber geben. Mir ist es erst einmal egal, denn in der Praxis funktioniert die Sache einwandfrei und ist über jeden Zweifel erhaben. Auch Korrekturen einer angepeilten Linie gehen derart leger über die Bühne, dass es nur eines vermittelt → Sicherheitsgefühl allenthalben.

Von daher erübrigt sich fast die Beschreibung wie es mit der Geradeauslaufstabilität des neuen Roadsmart aussieht. Die Korrekturen, die vormals mit meinem alten Conti häufiger vonnöten waren, wurden von mir auf die stattlichen Ausmaße meines Untersatzes geschoben und die damit verbundene Empfindlichkeit auf Windeinflüsse jedweder Art. Jetzt marschiert meine KTM mit dem Roadsmart III wie ein Shinkansen auf seinen Schienen. Ich hätte als Metapher auch den deutschen ICE nehmen können, da die japanische Schnellzugvariante als sicherste der Welt gilt schien mir diese redaktionelle Variante angebracht.

Habe ich es schon erwähnt? Im Laufe der Jahre hat Flying Haggis in Sachen Regenfahrten ein eher zurückhaltendes Temperament entwickelt. Zu früheren Zeiten mit einer Jahresleistung von 15.000 km + X und zahllosen Regenfahrten eingeschlossen war mir der Zustand der Asphaltdecke relativ egal. Ist jetzt eben nass – Na und? Irgendwann mit nachlassender Jahreskilometerzahl und dem kritischen Blick nach draussen – bei strömendem Regen muss DAS jetzt nicht sein – war die Leichtigkeit dahin. Insbesondere wenn sich bei dauerhaftem Schütten einfach kein Stückchen trockene Asphaltdecke mehr finden lassen will. Fehlende Kilometer im „Nassen“ machen sich eben negativ bemerkbar. Fehlende Routine = Mangelnde Souveränität. Es ist mit der „Dicken“ wieder besser geworden. Wahrscheinlich spielt sich das Ganze zwischen den Ohren ab und das Gefühl Regenmodus ein und der Rechner hilft Dir mit Traktionskontrolle und ABS hat wieder für merkliche Entspannung gesorgt. Ergänzend dazu war der Conti Trail Attack aus meiner Sicht im Regen über jeden Zweifel erhaben und hat das Seine dazu beigetragen dieses verspannte Gefühl im Regen zu minimieren.

Aber wir sprechen ja jetzt über den Roadsmart der neuesten Generation. Die Evolutionsstufe III lässt KEINE Wünsche mehr offen in Sachen Nasshaftung. So muss sich ein Regenreifen in der Moto GP anfühlen. Das Negativprofil des Dunlop verdrängt derart gut das Wasser, dass einfach kein schlechtes Gefühl mehr aufkommen will.
KL_SAM_2315
Nasshaftung optimal, selbst beim Bremsen absolut spurstabil und neutral zieht die @venture ihre Bahn. Sollte es tatsächlich noch etwas Besseres auf dem Markt bei Regengüssen oder nasser Fahrbahn geben, dann müssen diese Reifen aus dem Material der Sandalen sein die unseren Herrn über den See Genezareth wandeln ließen.

Wie es abschließend mit dem Verschleiß des Roadsmart III aussieht und ob er hier mit dem Conti mithalten konnte werde ich nachberichten. Noch ist hier keine repräsentative Information möglich. Ich halte Euch hier permanent auf dem Laufenden und teile auch mit wie sich der Reifen mit fortschreitender Kilometerleistung entwickelt, sprich ob sich die bis dato festgestellten positiven „Charaktereigenschaften“ mit nachlassendem Profil verändern. Bislang ist kein nennenswerter Verschleiß erkennbar und der Reifen läuft sich vorne wie hinten schön gleichmäßig ab. Der Zweikomponententechnik sei Dank.

In Heft 13 einer großen Fachzeitschrift erscheint in Kürze ein Reifentest für Sporttourer. Der neue Roadsmart III nimmt an diesem Test teil. Ich bin gespannt ob sich die Tester der Motorrad der „neutralen Bewertung“ von Flying Haggis anschließen: Für mich ist der DUNLOP Roadsmart III aktuell die Referenz unter den Tourensportreifen.