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Durchs wilde ENDURISTAN

05 Freitag Dez 2025

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Ja – ich weiß, es ist jetzt nicht so ganz okay den Titel des alten Karl May Romans von 1892 derart zu missbrauchen. Schließlich bin ich nicht Kara Ben Nemsi und bis dato nicht im Orient unterwegs gewesen. Aber irgendwie lag dieses „Wortspiel“ phonetisch nahe.

Nach einer gefühlten Ewigkeit bin ich heute mal wieder in der Sparte Technik und Ausrüstung unterwegs.

Mein alter GIVI-Tankrucksack hat nach 7 Jahren intensiver Nutzung beschlossen in den Ruhestand zu treten und hat dies in der Praxis durch einen, sich auflösenden, Reißverschluss in die Tat umgesetzt.

Da der Markt mittlerweile einiges an erstklassigen Produkten hergibt begann ich mit meiner Recherche.

Was genau soll der „NEUE“ können, welche Eigenschaften sind für mich bedeutend und was eher ein Nebenkriegsschauplatz.

Die Sache mit den Regenschutzhauben geht mir mittlerweile auf den Geist. Selten findet man im Falle eines plötzlichen Regenschauers eine passende Gelegenheit zum Anhalten und danach hat man meistens diese lästige „Flatterei“ der Haube im unteren Blickfeld. Also sollte mein neuer Tankrucksack wasserdicht sein.

Auch das Fassungsvermögen sollte ordentlich sein. Bei meiner Recherche stolperte ich oftmals über Tankrucksäcke, insbesondere mit den Tankringen, die lediglich über den Rauminhalt einer kleinen Damenhandtasche verfügten. Also raus aus dem engeren Bewerberkreis.

Robust sollte ER sein und rutschfest, sowie sicher auf dem Tank zu montieren sein.

Irgendwann stolperte ich, aufgrund dieser Parameter, permanent über die Produkte der Firma Enduristan. Nachdem ich mich etwas intensiver mit den Gepäcklösungen von Enduristan beschäftigt hatte war dann letztendlich der Sandstorm 4 A der RICHTIGE für mich und unsere „dicke Sissy“.

Der Sandstorm 4 A hat ein Volumen von 13 bis 20 Liter, welches stufenlos, mittels praktischen Klettriemen, verstellbar ist.

Befestigt wird er nach alter Väter Sitte mit einem Riemen, der um den Lenkkopf gelegt wird. Die seitlichen ROK Straps, stufenlose Spanngurte, werden über den Rahmen befestigt und „auf Zug“ abgespannt.

Wenn ich sagen würde, dass der Sandstorm so „bombenfest“ montiert ist, wäre es schon beinahe untertrieben. Die martialische Metapher „bombenfest“ mögen mir die Pazifisten unter euch verzeihen. Da wackelt nichts, da verschiebt sich nichts – komplette Ruhe.

Hier merkt man, dass die ursprüngliche Zielgruppe von Enduristan die Endurofahrer waren, welche auch tatsächlich im Gelände unterwegs sind und eine „wackelnde Gepäcklösung“ auf dem Tank de facto nicht gebrauchen können.

Gefertigt ist der Sandstorm aus Nylon 1000 D, einem reißfesten und wasserdichten Outdoorstoff in einer 3-Schicht-Technologie. Vergleichbar mit einer 3-Lagen-Laminat-Textilkombi. Also – flatternde Regenhaube ade.

Der um den Deckel des Sandstorm laufende Spiralreißverschluss ist vom Marktführer YKK. Die Japaner fertigen seit 1935 Reißverschlüsse und wissen was sie tun.

Schon beim ersten Blick kann man festhalten: Nur hochwertige Komponenten werden hier bei Enduristan verbaut und verwendet.

Apropos erster Blick. Obwohl ich seit Jahren meine Touren mit Basecamp plane und nach Navigationsgerät fahre, habe ich immer als Rückfallebene eine entsprechende Landkarte dabei. Wenn auf Grund von Baustellen, Umleitungen oder was auch immer die Route vom Navi „neu berechnet“ wird, dann hilft oft ein kurzer Blick auf die Karte um nachzuvollziehen was jetzt bei der korrigierten Route sinnvoll ist und was eben nicht.

Der Sandstorm hat eine Kartentasche in den Maßen 35 x 24 cm. Absolut ausreichend um eine Landkarte, in einem sinnvollen Maßstab wie 1:200.000, der Route entsprechend zweckmäßig gefaltet unterzubringen und so schon einen großen Teil der Route im Blickfeld zu haben.

Die Kartentasche verfügt auch über einen Kabeldurchlass, so dass man auch ein Tablet mit Navigationsprogramm unterbringen und an das Bordnetz anschließen kann.

Der Sandstorm verfügt auch noch über eine Außentasche, die mittels Klett befestigt und somit auch abnehmbar ist. Die Außentasche hat auch eine integrierte Schlaufe, so dass man sie bequem am Gürtel tragen kann. Das ging beim meinem alten GIVI auch. In der Praxis habe ich es aber nie genutzt.

Womit wir wieder beim Thema wären, denn bei Enduristan hat man noch an einige, wirklich praktische, Detaillösungen gedacht.

So befindet sich unter dem Deckel des Sandstorm eine abnehmbare Dokumententasche mit Stifthaltern. Im Hauptfach des Tankrucksackes ist auch noch eine Reißverschlusstasche und so kann man wirklich alles an Unterlagen, Dokumenten usw. derart unterbringen, dass man einen schnellen Zugriff darauf hat.

Im Frontbereich des Sandstorm ist eine wegklappbare Trennwand, so will ich sie jetzt einmal nennen. Bei Bedarf kann man diese nach vorne ziehen und teilt somit das Hauptfach in zwei Teile.

Auf der Internetseite und in einigen Foren wurde bei den Rezensionen von Nutzern auch das „rote Innenfutter“ des Sandstorm hervorgehoben. Dies insbesondere hinsichtlich der besseren Erkennbarkeit von „gesuchten Gegenständen“ im Tankrucksack. Ehrlich gesagt hat sich das für mich beim Lesen nicht so ganz erschlossen. Im Praxisbetrieb kann man dies aber faktisch bestätigen. Das rote Innenfutter des Enduristan ergibt tatsächlich einen besseren Kontrast und lässt DAS was man im Innenleben so alles eingepackt hat besser und schneller erkennen.

Irgendwie war ich in den zurückliegenden Jahren von meinem GIVI mit der Tankringbefestigung verwöhnt was die praktische Handhabung beim Tanken angeht. Entriegeln – Tankrucksack abnehmen – Tanken – und Tankrucksack wieder auf dem Tankring verriegeln.

Der Enduristan zeigt sich aber nicht minder praxisorientiert was das angeht. Einfach am Lenkkopf die Befestigung lösen und den Tankrucksack nach hinten klappen. Fertig!

Für mich ist der Enduristan Sandstorm aktuell mehr als eine Empfehlung wert. Zumindest für ALLES was sich Enduro oder Crossover nennt und sicherlich auch für das ein oder andere Naked Bike. Blitzsauber verarbeitet, feine Detaillösungen und robust. Das Ganze bei einem fairen Preis. Mehr kann man nicht erwarten.



Dunlop Roadsmart 4

05 Freitag Jul 2024

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Kommen wir jetzt also zu dem Roadsmart der Firma Dunlop in der aktuellen Konfiguration. Soll heißen: Wir sind in der Evolution bei der Stufe 4 angekommen.

Foto Dunlop Deutschland
In Sachen Evolution und Innovation macht Dunlop ohnehin so schnell kein anderer Hersteller etwas vor. Schließlich hatte der schottische Gründer der Firma bereits 1888 das erste Patent für einen „Fahrradluftreifen“ angemeldet. Das erste Lamellenprofil bei Reifen sowie die Erforschung des Problemfeldes Aquaplanings geht ebenfalls auf das Konto der Firma Dunlop. Wenn das nicht mal ein Wink mit dem Zaunpfahl ist.

Aber jetzt zum Roadsmart 4 und meinen Eindrücken und Erfahrungen auf unserer „dicken Österreicherin“ der KTM 1290 Adventure S. Der Roadsmart 4 trat ein großes Erbe an, denn zuvor hatte ich von der Konkurrenz Metzeler den Tourance Next 2 aufgezogen und der war für mich die absolute Referenz auf unserer schweren Reiseenduro. Alles was zuvor aufgezogen war stellte der Tourance Next 2 locker in den Schatten.

Was haben wir also nun? Die Zweikomponentenmischung auf Lauffläche und im Schulterbereich des Reifens ist im Grunde genommen aktueller Standard der Reifenentwicklung. Das passt!

Der Roadsmart 4 läuft sich bislang vorne wie hinten schön gleichmäßig über die gesamte Lauffläche ab, vermittelt ein sehr gutes Gefühl und baut vom ersten Meter an Vertrauen auf.

Da sind wir jetzt gerade bei den nicht messbaren Parametern: Vertrauen und Gefühl. Aus meiner Sicht und Erfahrung spielt sich beim Motorradfahren sehr viel in diesem „nicht messbaren Bereich zwischen den Ohren“ ab. Man kann manches nicht konkret erklären oder belegen. Es ist einfach da und vermittelt Sicherheit!

So geht es mir bei dem Roadsmart 4. Gefühlt wie ein guter alter Freund. In einem Test einer Fachzeitschrift steht, dass der Dunlop gut warmgefahren werden sollte. In Sachen schneller Gripaufbau war der Tourance Next 2 für mich die Referenz. Raus aus der Garage – die ersten zwei bis drei Kilometer angefahren und eingebremst und er war auf Temperatur. Der Roadsmart 4 ist hier absolut auf Augenhöhe und steht der Konkurrenz keinesfalls nach. Ob dies an dem Rayon liegt, welches als Deckmantelmaterial Verwendung findet, weiß ich nicht und überlasse deshalb eine Erklärung dahingehend lieber einem versierten Reifentechniker, respektive -entwickler. Durch Reibung entsteht Hitze sagte mein Physiklehrer und das kann man wunderbar am Display der KTM in Sachen Luftdruck nachvollziehen. Der Roadsmart 4 ist zügig auf Temperatur, baut hier 0,2 bis 0,3 bar flott auf und danach bietet er Grip in allen Lebenslagen und darüber hinaus. Das ein Supersportreifen beim Renntraining in Misano wahrscheinlich ein µ an Haftung mehr bietet mag sein, gehört aber nicht zur Kernkompetenz des Roadsmart 4. Schließlich sprechen wir hier von einem Tourensportreifen und der hat den Part eines Zehnkämpfers zu erfüllen. ALLES wird auf einem hohen Niveau und zur Zufriedenheit des Fahrers oder der Fahrerin erledigt.

Apropos Zufriedenheit und den o. a. subjektiven Parametern Gefühl und Vertrauen. Dunlop hat bei der Weiterentwicklung des Roadsmart von Stufe 3 auf den aktuellen 4er die Konturen des Reifens leicht verändert.

Im Schräglagenfenster von 7 – 30 Grad liegt das gleiche Maß an Kontaktfläche des Reifens auf der Straße. Das heißt, denn der Schreiber dieser Zeilen hatte den Roadsmart 3 auch schon auf seiner 1190er Adventure, der Roadsmart 4 hat nichts von seiner bisherigen Agilität eingebüßt, bietet aber, erstmal in Schräglage gebracht, ein Gottvertrauen beim Durchfahren von Kurven jedweder Radien. Immer ausreichend Gummi auf dem Asphalt, der den nötigen Grip vermittelt. Auch Korrekturen der Linie, falls man mal den Scheitelpunkt nicht richtig angepeilt hat, gehen problemlos und mit grenzenloser Stabilität von der Hand.

Foto Dunlop Deutschland

Langgezogene, schnellere Kurven funktionieren wie mit dem Zirkel gezogen und auch die engen Kehren, deren es bei mir hier in Südtirol einige gibt, funktionieren absolut stressfrei. Soll heißen – auch wenn es dann einmal langsamer wird, im Scheitelpunkt der Spitzkehre, baut der Roadsmart 4 immer noch stets ausreichend Haftung auf um sauber und locker „il tornante“ zu meistern, hält die enge gewählte Linie und lässt uns den Pass zu genießen. Linie anvisieren – Lenkimpuls und es geht absolut präzise, aber agil und ohne jemals nervös oder „kippelig“ zu werden um die Ecken.

Ergo – Handling und Haftung des Roadsmart 4 sind aus meiner Sicht auf absolutem Topniveau. Dies immer bezogen auf meine KTM 1290 S Superadventure. Also jetzt nicht unbedingt ein Fliegengewicht unter den Motorrädern, aber in der Riege der Reiseenduros eher ein leichteres Modell.

Was ich dahingehend abschließend sagen kann ist, dass der Dunlop auf der Adventure bei sämtlichen Fahrwerkseinstellungen, also Komfort, Straße oder Sport und auch bei unterschiedlichen Beladungszuständen die gleiche Rückmeldung liefert. Damit hätten wir diesen Bereich abgehakt.

Und täglich grüßt das Murmeltier. Wir sind wieder beim Thema Vertrauen und Gefühl und landen damit unweigerlich beim Themenfeld „Nässe“ und Regen.

Was hier in den zurückliegenden Jahren von den Herstellern von Motorradreifen geleistet wird ist aller Ehren wert und würde jedem mittelalterlichen Alchemisten zur Ehre gereichen.

Insofern hüten die Hersteller auch ihre unterschiedlichen Zusammensetzungen der Reifen wie den heiligen Gral. Was ich nachempfinden kann. Das Zauberwort seit Jahren ist Silica. Das allein schafft aber noch keinen guten Motorradreifen, denn es heißt nun die unterschiedlichen Bausteine Silica, Ruß, Kautschuk und Harze so miteinander in Verbindung zu bekommen, dass SIE bei Regen funktionieren, im Trockenen funktionieren, agil sind und eine möglichst lange Laufleistung zustande bringen. Dies natürlich ohne ihre guten Eigenschaften über die Laufzeit einzubüßen. Die Quadratur des Kreises ist einfacher!

Für den neuen Roadsmart 4 hat Dunlop neue Profilrillen entwickelt. Erinnert ihr euch an die Einführung des Berichtes WER das erste Lamellenprofil für Reifen entworfen hat? Hinzu kommen wohl, laut Dunlop, vier neue Harze und ein hoher Silica-Anteil. Was hier ansonsten noch in der Hexenküche mit beigefügt wurde entzieht sich meiner Kenntnis.

Was sich nicht meiner Kenntnis entzieht ist die Umsetzung dieser Komponenten in der Praxis. Deshalb folgende kurze Anekdote: Ich war eigentlich in der Absicht den neuen Roadsmart 4 „sauber einzufahren“ auf dem Weg zum Ofenpass hinüber in die Schweiz. Der eignet sich, aus meiner Sicht, blendend für eine derartige Maßnahme, weil die Streckenführung und die Asphaltbedingungen erstklassig sind. Alles was man benötigt vorhanden: Enge Kurven, weite Kurven, bergauf, bergab. Also auf geht`s.

Unterwegs nimmt die Bewölkung zu und das Thermometer fällt in einen Bereich, dass euer werter Erzähler die Heizgriffe in Betrieb setzt. Es fängt an zu regnen, leichter Graupel dazwischen und auf der Passhöhe haben wir 6 Grad.

Langer Rede kurzer Sinn. Der Roadsmart 4 absolvierte diese erste Regenfahrt exzellent. Sauberer Gripaufbau auch bei Nässe. In sämtlichen Kurven kein Wackeln, kein Rutschen – Vertrauen pur.

Das ist jetzt bei mir deshalb eine Rede wert, weil ich „normalerweise“ sobald sich Regen einstellt entsprechende Änderungen an den Mappings der Adventure vornehme. Heißt: Regenmodus (Motormanagement regelt ab von 160 PS auf 100 PS), verbunden mit der Fahrwerksänderung auf Komfort.

Bei diesem „ersten Regentest“ ist mir das aber komplett durchgegangen. Ich bin mit dem üblichen Straßenmodus und der offenen Leistung, sowie der Fahrwerkseinstellung Sport gefahren ohne dass der Roadsmart 4 wegen nässebedingter Gripeinbußen „Fragen an die Traktionskontrolle“ gestellt hätte.

Vertrauen und Gefühl im Regen also in mehr als ausreichendem Maße vorhanden. Die Alchemisten bei Dunlop haben gute Arbeit geleistet. Der Vorderreifen führt einwandfrei wie bei trockenen Bedingungen und gibt sauber Rückmeldung was unter einem gerade vor sich geht. Well done an den schottischen Firmengründer. Die Leute von der Insel konnten schon immer mit Regen umgehen.

Bleibt abschließend noch die Frage zur Laufleistung. Da kann ich noch keine Angaben machen, da der Roadsmart 4 noch in Betrieb ist und hier bei mir seiner Arbeit nachkommt. Sobald ich dahingehend ein Ergebnis habe teile ich es Euch mit. Ansonsten bleibt wirklich nur zu sagen:

Mit dem Roadsmart 4 ist Dunlop ein großer Wurf in der Sparte der Tourensportreifen gelungen. GEFÜHLT könnte ich hier nicht sagen was man da noch verbessern kann. Es bleibt lediglich die offene Frage der endgültigen Laufleistung. Das wäre für mich jetzt auch das abschließende Kriterium. Der Metzeler Tourance Next 2 ist bei mir, mit einer Laufleistung von 11.000 km und einem Restprofil welches wahrscheinlich noch für einen „Tausender“ gereicht hätte, die Marke, die es zu schlagen gilt.

Ich werde entsprechend nachberichten. Bis dahin gilt: Der Roadsmart 4 ist in allen Bereichen mindestens auf Augenhöhe mit meiner bisherigen Referenz dem Tourance Next 2. Im Landstraßenbetrieb, wo ich mich zu 90 % aufhalte, in Bezug auf Agilität und Grip sogar ein µ voraus. Wenn der 4er jetzt auch noch die 10.000er Marke in Sachen Laufleistung packt, dann habe ich einen neuen Favoriten für die Bereifung von Reiseenduros. Dann ist der Roadsmart im wahrsten Sinne des Wortes doch der „Schlaue für die Straße“.



Puig Tourenscheibe

14 Donnerstag Mär 2024

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Von unseren „Anderstouren“ und Berichten wisst Ihr ja, dass unsere „dicke Sissy“ komplett auf Tourenmaschine „sozialisiert“ ist.

Der Koffersatz von Touratech hat uns, samt der dazugehörenden Innentaschen, schon mehr als einmal exzellente Dienste auf unseren Touren geleistet und auch sämtliche andere Anbauteile wie das Garmin XT nebst Halterung etc. haben uns auf unseren Reisen begleitet und waren mehr als nur hilfreich.

Zur Abrundung der „Tourergeschichte“ bin ich auf der EICMA 2023 am Stand der Firma PUIG hängengeblieben. Das „Hängenbleiben“ uferte letztendlich im Kauf der Tourenscheibe und um die geht es nun im folgenden Bericht.

BITTE – jetzt nicht als erste Frage stellen: Läuft die Maschine bei 250 km/h noch spurstabil geradeaus mit dieser Scheibe?

Dieser Aspekt war bei meinem Kauf dieser Tourenscheibe komplett unerheblich. In diesem Geschwindigkeitsbereich halte ich mich vollgepackt mit Sozia de facto NIE auf. Infolgedessen ist es mir „wurscht“ ob die Fuhre bei 230 oder 250 zu pendeln beginnt. Spätestens bei 200 km/h ist bei mir mit vollem Beladungszustand Ende, weil es für mich dann nichts mehr mit Spaß und Entspannung zu tun hat. Und diese beiden Parameter sind für mich Kernpunkte beim Motorradfahren.

Die Tourenscheibe von PUIG ist wertig gemacht, leicht getönt und mit der nötigen Ruhe auch zügig montiert.

Auf Grund unserer Navi-Halterung setzte ich zunächst die Distanzstücke ein, um den nötigen Abstand zwischen Scheibe und Navi-Halterung zu gewinnen.

Foto: Anbauanleitung PUIG

Geht bei den Schrauben für die Montage des Windabweisers mit der nötigen Vorsicht ans Werk. Auf den ersten Blick sieht es aus, als ob sie für die vorgebohrten Löcher etwas zu groß sind. Die Schrauben haben die Funktion wie ein „Gewindeschneider“ und mit dem nötigen Druck, aber der gebührenden Vorsicht, geht das Anschrauben des Windabweisers problemlos.

Foto: Anbauanleitung PUIG

Wer auf Nummer Sicher gehen will, der kann auch zuvor mit einem passenden Gewindeschneider ein wenig „vorschneiden“, damit die Schrauben in der Folge dann leichter in die Vorbohrungen gehen.

In dieser Saison haben wir unsere Sissy wieder zurückgerüstet von der KTM-eigenen Komfortsitzbank auf das ursprüngliche Original.

Mit meinen 1,89 m sitze ich in der obersten Arretierung der Sitzbank optimal. Also Kniewinkel so, dass längere Fahrten problemlos über die Bühne gehen.

Diese Eckwerte zu Grunde gelegt ist die PUIG-Tourenscheibe fantastisch, wenn es darum geht den Fahrtwind vom Fahrer UND der Sozia abzuhalten. Ohne jegliche lästigen Verwirbelungen sitzt man hinter der Tourenscheibe.

Im direkten Vergleich mit der Originalscheibe ist die PUIG natürlich etwas voluminöser bzw. höher, stört aber optisch nicht das Gesamtbild. Eher im Gegenteil – meiner Ansicht nach verleiht sie der Maschine eine schönere Silhouette. Aber natürlich alles Geschmacksache.

Hinsichtlich der Sicht des Fahrers ist es bei meinen Maßen so, dass ich über die Abrisskante der Verkleidungsscheibe schaue und freie Sicht in Fahrtrichtung habe.

Der Blick kleinerer Fahrer wird sicherlich komplett durch die Scheibe gehen, was aber kein Problem darstellt. Die PUIG verzerrt nicht die Sicht und die leichte Tönung empfinde ich eher als angenehm. Also vielleicht vor dem Kauf kurz testen ob die Tönung als störend empfunden wird. Sonst die „klare Variante“.

Auch bei Regenfällen machen die gewonnenen Zentimeter im Vergleich zur Originalscheibe den entscheidenden Mehrwert aus. Was an Wasser von vorn kommt wird sauber über, respektive durch die Konturen der Scheibe, an Fahrer und Sozius vorbeigeleitet.

Für uns ist die PUIG-Tourenscheibe die absolute Kaufempfehlung für alle diejenigen, die ihre Maschine hinsichtlich „Reisen & Touren“ optimieren wollen. Die Knieschleifer unter euch und diejenigen, die den letzten km/h auf der Autobahn suchen, werden sicherlich an anderer Stelle fündig werden und dann tiefere Scheiben montieren.


Nolan 100.5 und N-Com 602 R

01 Freitag Dez 2023

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Kommen wir nach langer Zeit nochmal zu einem Testbericht. Zielgruppe sind diejenigen, die aktuell einen Helm, nebst Kommunikationssystem suchen.

Häufige Leser*innen meines Blogs wissen sicherlich noch wie wir an unsere aktuellen Modelle gekommen sind.

Eigentlich ein, für uns, typischer Einkauf. Rennsonntag in Misano am Circuit Misano Adriatico und noch eine Stunde Zeit bis zur Startaufstellung. Also schaut man zum Zeitvertreib in den Ducati-Store unterhalb der Tribüne und beginnt die Konversation mit der netten Verkäuferin mit:

„Scusami. Cerco un Casco modulare.“

Dann kam als Antwort: “Al momento abbiamo uno sconto del 40 %. Ti mostrerò i caschi.”

Und damit nimmt das Schicksal seinen Lauf. Soll heißen -2- flammneue Nolan 100.5 sind letztendlich in unserem Besitz und werden abschließend noch mit dem Nolaneigenen Kommunikationssystem N-Com 602 R für unsere Touren fit gemacht.

Seit 2015 sind wir bereits überzeugte “Klapphelmträger”. Bereits zu diesem Zeitpunkt hatte es uns zu den Produkten von Nolan hingezogen, weil sie einfach, in Verbindung mit dem komplett integrierten Kommunikationssystem, praktisch sind.

Da ich meine Touren immer auch entsprechend mit Fotos ergänzend dokumentiere, war der Wechsel hin zur Fraktion der Klapphelmträger ein logischer Schluß. Klappe hoch – Foto gemacht – Klappe runter und weiter.

Wie im Grunde genommen bei allen Klapphelmen ist auch unser Nolan 100.5 kein Leichtgewicht. Aber auch bei längeren Touren kommen keine Verspannungen im Nacken auf. Sicherlich ein Ergebnis der exzellenten Paßform, denn die kann man nur als ideal bezeichnen.

Der 100.5 sitzt wie der oft zitierte Sportschuh. Anzumerken ist hier, dass auf Grund der unterschiedlichen Helmschalen, die Nolan nutzt, die kleinere Helmgröße der “besten Sozia von Allen” auch ein paar Gramm weniger auf die Waage bringt. Eigentlich logisch.

Der Nolan 100.5 verfügt über ein breites kratzfestes Visier aus Lexan, welches einem einen guten Überblick verschafft. Natürlich als Pinlock-Visier montiert. Die Sonnenblende ist aus kratzfestem Lexan und stufenweise verstellbar. Die optische Qualität der getönten Blende entspricht dabei der einer Sonnenbrille. Das automatische Rückzugssystem ist in dieser Helmklasse obligatorisch.

An dieser Stelle erlaubt mir eine kurze Anmerkung. Beim Helmkauf im Ducati-Store wurde mir auch ein X-Lite Klapphelm angeboten, welcher eigentlich in der Produktpalette als höherwertiger angesiedelt war. Hier hatte die Sonnenblende lediglich die Option offen oder geschlossen. Leider war beim Herunterklappen der Sonnenblende permanent das Riechorgan eures werten Erzählers im Weg. Insofern war der X-Lite zügig raus aus der Option KAUFEN. Dieses Problem mit dem Visier habe ich auch bei Produkten der Marke Arai. Es passt wohl nicht Alles was auf dem Markt ist auf meinen “Wasserkopf”.
Weiter im Text. Aus Lexan ist auch die Helmschale des Nolan 100.5. Der Kunststoff zeichnet sich durch eine hohe Schlagfestigkeit aus und hält auch hohe Temperaturen (bis zu 145 Grad) aus. Die Schlag- und Bruchsicherheit von Lexan wird daher auch gerne bei Einsatzfahrzeugen der Polizei genutzt und die Scheiben der Fahrzeuge damit ausgestattet.

Der Microlock-Verschluss des Nolan 100.5 ist einfach in seiner Handhabung und arretiert “bombensicher”. Ich entschuldige mich sofort bei den Pazifisten unter uns wegen der martialischen Formulierung. Es ist mir einfach nichts besseres eingefallen um es zu umschreiben. Ein unbeabsichtigtes Öffnen des Verschlusses ist nahezu unmöglich.

Wie alle Nolan Klapphelme hat auch der 100.5 die Homologation als Integral- und Jethelm. Die “geöffnete Klappe” kann man, bei Bedarf, auch arretieren, damit sie nicht versehentlich und plötzlich nach unten klappt. Ist mir aber in den ganzen Jahren auch ohne Nutzung der Arretierung noch nie passiert.

Die Polsterung kann zum Reinigen herausgenommen werden. Praktisch ist dies auch bei der Montage des N-Com Systems, zu dem wir noch später kommen werden.

Die Polster sitzen komfortabel ohne Druckstellen aufzubauen. Das gesamte System der Polsterung ist derart gestaltet, dass sich der Nolan 100.5 irgendwie genial an die Kopfform anpasst und dadurch auch angenehm leise im Fahrbetrieb ist. Dies ist auch “hilfreich” bei der Nutzung des Kommunikationssystems.

Die Lüftung des 100.5 ist ebenfalls leicht in der Handhabung und wirkungsvoll. Bei geöffneten “Luken” im Kinn- und Stirnbereich zirkuliert auch bei heißen Temperaturen ein angenehmer Luftzug rund um den Kopf. Einfach aber effektiv. Gut gemacht.

Die Nolan 100.5 gibt es in unterschiedlichen farblichen Dekors und Lackierungen. Für uns sind sie eine absolute Kaufempfehlung. ABER daran denken: Jeder Kopf ist anders und die vorherige Anprobe ein Muss. Auch wenn ein Helm noch so schön ist, wenn er abschließend nicht korrekt passt, nutzt er herzlich wenig. Aber wem erzähle ich das.

Wir haben dann unsere Helme noch mit dem Nolan-eigenen Kommunikationssystem N-Com B 602 R ausgestattet.

Die einzelnen Schritte der Montage erspare ich mir hier an dieser Stelle. Nicht weil ich zu faul bin, sondern weil Nolan auf Youtube exzellente Videos veröffentlicht hat, die jeden einzelnen Schritt minutiös erklären. Für jeden nachvollziehbar. Bei unserem B 602 R sind es etwas über 7 Minuten. Besser geht es nicht.

Das B602 R verfügt über -2- Anwendungsweisen. Einmal die Vollumfassende, die auch im System bei Auslieferung vorgegeben ist und die vereinfachte Anwendungsweise. Wir sind bei dem Modus Vollumfassend geblieben, da er auch alle weiteren angebotenen Optionen des B602 R umfasst.


Das Bedienelement der N-Com Baureihe passt sich wunderbar und aus meiner Sicht ziemlich unauffällig an den Nolanhelmen an. Einige andere Anbieter haben hier Produkte, die den Nutzer erscheinen lassen wie einen “Borg” aus den Startrekfilmen.

Die Tasten am Bedienelement lassen sich auch mit “dickeren” Handschuhen sehr gut handhaben und bereits nach einigen Kilometern ist die Bedienung in Fleisch und Blut übergegangen. Bei uns war es keinerlei Gewöhnung, da sich das Bedienelement zum Vorgänger nicht geändert hat. Vom Gefühl her also wie ein Treffen mit alten Bekannten.

Die Menüführung kann man auf die jeweilige “Nutzersprache” ändern und dann wird man problemlos bei den ersten Schritten durch das Menü geführt.

Mit ersten Schritten meine ich: Verbindung mit der 2. Gegensprechanlage – wir hatten ja ein Twin-Pack gekauft, Verbindung mit dem Mobiltelefon und die Verbindung mit unserem Garmin XT.

Apropos Handy. Mit dem N-Com Easyset Programm habe ich dann die -3- präferierten Schnellwahlnummern abgespeichert. Die kann man dann bei Bedarf über Tastenkombination abrufen, falls einem danach ist während der Fahrt zu telefonieren. Bei einem Anruf werden die anderen Audioquellen, wie Gegensprechanlage oder Navi, unterbrochen. Nach Ende des Telefonats werden diese wieder verbunden. Es ist sogar eine Art Konferenzschaltung zwischen dem Anrufer, sowie Fahrer und Beifahrer möglich. Wenn man so etwas brauchen sollte.

Die Kommunikation während der Fahrt ist erstklassig. Auch bei höheren Geschwindigkeiten versteht man sich einwandfrei und nahezu ohne Nebengeräusche. Ob dies an dem, laut Nolan, geräuschdämpfenden Mikrofon liegt oder daran, dass die Ohrhörer im Polster des 100.5 in den dafür vorgesehenen Aussparungen integriert sind, kann ich derzeit noch nicht abschließend sagen. Vielleicht eine Kombination aus beiden.

Ca. 100 Gramm sind es, die der Helm durch das B602 R zusätzlich auf die Waage bringt. Meiner Meinung nach zu verschmerzen. Der eingebaute Lithium-Akku ist auswechselbar. Das war mit ein Kaufgrund für die R-Version des B602. Es gab nämlich auch ältere S-Varianten mit fest eingebauten Akkus, die bei einem Defekt dann leider nur mehr “Elektro-Müll” sind.

Die 12-Stunden Sprechdauer, die Nolan verspricht, gehen in etwa hin. Aufgeladen ist das 602R dann auch flott – zu Hause oder im Hotelzimmer – und dann wieder einsetzbar.

Das N-Com B602R ist auch mit Systemen anderer Hersteller kompatibel. Daran denken: Wir sprechen hier eigentlich auch von einem Sena-Produkt. Nolan und Sena arbeiten bereits seit längerem zusammen.


Fazit:
Wer nicht immer das absolut aktuelleste und High-End-Produkt eines Herstellers oder was auf dem Markt verfügbar ist benötigt, der ist mit dem N-Com B602R bestens bedient.
Dies insbesondere in Kombination mit dem Nolan 100.5. Hier hat man zwei ausgereifte wertige Produkte, die wirklich alles was man in Sachen Motorrad, Touren und Kommunikation benötigt abdeckt. Das Ganze noch “unauffällig” verpackt und perfekt integriert.

Für uns die absolute Kaufempfehlung. Merke: Alles sieht besser aus, aus dem Innern eines Motorradhelms!

Tour – Tourance – Tourance Next 2

23 Samstag Jul 2022

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Manchmal ist das so eine Sache mit guten Vorsätzen. Da will man noch so viel machen und dann? Dann frisst die Zeit einem die guten Vorsätze und die Energie und dann? Dann nutzt einem auch nicht mehr der bekannte Energieriegel mit dem Planetennamen, um all das, was man eigentlich machen wollte, zu erledigen.

Wie sagte einst ein weiser Mann: Der gute Vorsatz ist ein Gaul, der oft gesattelt, aber selten geritten wird.

Ich gebe zu, ich habe mich extrem rar gemacht. Meine Gedanken und meine Pläne waren nur mit unserem baldigen Umzug beschäftigt und das ist auch gut so. Soviel Eigennutz muss einfach sein, damit die Zukunft ein ordentliches Fundament hat. Sowohl in echt als auch metaphorisch betrachtet.

So stand jetzt eine Bauabnahme an und die beste Sozia von Allen und euer Erzähler wollten mit unserer dicken Österreicherin in die neue Heimat nach Südtirol. Ein Blick auf den „alten Conti“ warf die kritische Frage auf: Übersteht der Hin- und Rückfahrt und den ein oder anderen Kilometer in Südtirol ohne zu einem Slick zu mutieren?

Um auf Nr. Sicher zu gehen musste ein neuer Reifensatz her. Ein Blick auf das aktuelle Angebot in Sachen Tourenreifen ließ durchaus unterschiedliche Variationen zu. Ich weiß nicht wer von Euch zurzeit auch auf Reifensuche ist? Wenn ihr fixiert seid auf eine ganz spezielle Reifenpaarung und / oder Reifenhersteller, dann bestellt so schnell ihr könnt. Der Markt ist ziemlich leergefegt und ich konnte (mit viel Glück) den letzten Satz Metzeler Tourance Next 2 ergattern.

Foto Metzeler

Seid einer gefühlten Ewigkeit bin ich keine Metzeler mehr gefahren. Obwohl Pirelli und Metzeler ja aus einer Reifenbäckerei stammen und so oftmals relevante Parameter sich nur in Nuancen unterscheiden.

Also zügig montieren lassen – schnell eine der Lieblingsstrecken rauf und  runter, um das erforderliche Vertrauen zu fassen und dann kann es losgehen.

Das Profil des Tourance Next 2 hat einen gewissen „Wiedererkennungswert“. Dabei soll die negative Profilierung insbesondere bei der „Wasserverdrängung“ helfen. Dies verbunden mit dem hohen Silicaanteil im Reifen.

Die Sache „Wasserverdrängung“ konnten wir in der Anfahrt im Bereich  Arlberg testen. PASST – nicht zu viel versprochen.

Was dieses Reifensegment mittlerweile zulässt hätte vor nicht allzu langer Zeit jedes Sportlerherz höher schlagen lassen. Zu keinem Zeitpunkt ließ der Reifen auch nur den geringsten Zweifel an Grip oder Seitenhaftung aufkommen. Klebt in allen Lebenslagen, lässt dabei aber auch unsere „dicke Sissy“ in engen Kurven in Sachen Handlichkeit rüberkommen als ob wir mit der 890er Adventure unterwegs wären und nicht mit unserer 1290er. Wir nähern uns wirklich in Sachen Fähigkeiten bei dem Metzeler der Quadratur des Kreises.

Metzeler spricht beim Tourance Next 2 von einer um 45 Prozent erhöhten Steifigkeit. Hintergrund dieser Maßnahme war, den Tourance für unterschiedliche Straßenbeläge und Untergründe fahrbar zu machen. Auch das können wir im Lastenheft der Firma als gelungen abhaken. Stilfserjoch und Umbrail, Gampenpaß und Forcella di Brez, sowie Ulten- und Münstertal lassen grüßen.

Steif und stabil, aber trotzdem komfortabel und laufruhig. Die Evolution vom Vorgänger Tourance jetzt zum Next 2 ist bestens gelungen. Ich werde jedenfalls beim nächsten Reifenkauf wieder zugreifen und gar nicht mehr auf die Suche nach Alternativen gehen. Die lange An- und Rückfahrt hat der Reifen auch (nahezu) spurlos mitgemacht und kann sich damit locker in die Rubrik der Tourensportreifen einordnen lassen.

Fazit – der Tourance Next 2 ist für mich der aktuelle Zehnkämpfer im Reifensegment. Kann alles nahezu auf dem Niveau der Spezialisten, ist aber de facto für ALLES was ein Motorradfahrerherz erstrebt universell zu gebrauchen. Aktuell die absolute Empfehlung. Gut gemacht Metzeler. Hausaufgaben gemacht.

Nur wer sein Ziel kennt findet auch den Weg

01 Montag Nov 2021

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Spätestens seit meinem Bericht über das LM 390 wisst ihr ja, dass ich ein Fan der Produkte von Garmin bin.

Glaubensbekenntnis ODER „konvertiert“ von der Karte zum Garmin LM 390 | flyinghaggisdotnet

Jetzt hängt, wie ihr wisst, ein neues Garmin XT in meiner Halterung an unserer „Sissy“ und weist mir neuerdings den Weg.

Bevor wir in Sachen der Benutzeroberfläche des XT einsteigen direkt der erste Punkt, der mir ein breites Lächeln in das alte Gesicht getrieben hat. Euer werter Erzähler hat von Jugendzeiten an einen Faible für topographische Wander- oder Landkarten. Natürlich reine Geschmackssache aber ich fühle mich einfach direkt bei der Ansicht wohl und mir fällt die Orientierung leichter. Das Garmin XT hat die Option von der üblichen Vektorkarte in die topografische Variante umzusteigen. Ich finde das klasse – das ist mein favorisiertes Kartenbild!

Das Garmin XT verfügt über ein helles, gut ablesbares 5,5 Zoll Display, bei 1280 x 720 Pixel. Das Gerät ist nach dem Military grade 810 G drop test standard (MIL-STD-810G), einer US-amerikanischen technischen Militärnorm getestet und zertifiziert. Ich bin jetzt nicht der Riesenfan der US-Army, aber wenn ein technisches Gerät dieser Norm entspricht, dann kann man davon ausgehen, dass es durchaus als robust durchgeht. Die von Garmin verbesserte Software des XT machen es möglich, dass die Prozessorleistung des Dual Core mit 1,3 GHz gesteigert wurde. Zügig erfolgen jetzt die Berechnungen und auch Neuberechnungen bei Verlassen einer Route. Kein Vergleich mehr mit meinem alten 390er, das immer einige Gedenksekunden benötigt hatte.

Der Menüpunkt der POIs, der interessanten Punkte, ist um einige für Reisende oder speziell Motorradreisende, sinnvolle Punkte ergänzt. Haben wir noch keine Zwischenstation gebucht oder sind unterwegs aufgehalten worden? Kein Problem – über die POIs haben wir Zugriff auf TripAdvisor und finden eine passende Übernachtungsörtlichkeit. Die Motorrad-POIs weisen uns den Weg zu naheliegenden Händlern etc. Aus meiner Sicht gut gemacht und sinnvolle Ergänzung, wenn man im „Niemandsland“ unterwegs ist und keinerlei Ortskenntnis besitzt.

Apropos POIs. Die Nutzer alter Garmin Zumos kennen noch das Problem, dass man bei den „ersten Gehversuchen“ in Sachen Routenplanung und Zielorteingabe hatte. Da will man einfach nur zentral in einen Ort einfahren und das Zumo verlangte eine „Straßenangabe mit Haus-Nr.“. Bei den älteren Zumos ging man dann den Umweg über die POIs und arbeitete sich abwärts bis zum Untermenü „Städte“. Dann war der Drops gelutscht und man fuhr einfach in die Ortslage als Ziel oder Zwischenziel. Bei unserem aktuellen XT ist das Ganze benutzerfreundlicher. Nach Eingabe der Ortschaft erscheint die Meldung: Weiter ohne Straße/Hausnummer. Das war es dann schon und wir haben die Eingabe erledigt.


Bei den älteren Garmin-Navigationsgeräten gab es die Option der „kurvenreichen Strecke“. Dies konnte durchaus einmal zu skurrilen Routen führen und man fand sich plötzlich in einem Wohngebiet wieder, weil die Strecke eben kurvenreicher war als die parallel verlaufende Landesstraße. Meistens funktionierte diese Variante aber durchaus zufriedenstellend.

Beim neuen XT nennt sich das Abenteuer- oder Adventurous Routing. Wir finden diese Option unter den POIs, also den interessanten Punkten und haben da ein kleines Symbol, welches an Berge und eine kurvige Strecke erinnert.

Aktivieren und dann mittels des Schiebereglers die Route je nach Wunsch, also dem kurvigen Charakter der Strecke, nachjustieren. Versucht die Variante einfach zunächst auf einer euch bekannten Route zwischen zwei Punkten und testet die Variante aus. Steht der Regler auf Maximum werdet ihr überrascht sein welche Straßen das Garmin findet und für eine kurzweilige Route sorgt. Gute Sache und sinnvolle Weiterentwicklung der früheren Variante „kurvenreiche Strecke“.

Eine schöne Ergänzung ist auch die Option BirdsEye. Hier kann man auf die entsprechenden Satellitenbilder des aktuellen Standortes umschalten.

Wer jetzt überhaupt keine Lust hat sich mit seiner Umgebung, z. B. auf einer Urlaubstour in fremden Gefilden, auseinanderzusetzen und einfach auf`s Geratewohl losfahren möchte, für den hat das XT auch eine Option. Die Rundtour.

Im Hauptmenü gehen wir bei den Apps auf das Untermenü Rundtour und wählen einen Startort. Dann gehen wir auf „OK“ und suchen uns, die von uns gewünschten, Tour-Attribute aus. Soll heißen – Was ist uns bei unserer Rundtour wichtig? Die Distanz – die Dauer – oder das Ziel? Wenn wir die Distanz oder die Dauer ausgesucht haben gehen wir auf „Fertig“. Bei Auswahl des Ziels auf „OK“. Jetzt noch die Richtung in die es gehen soll auswählen, dann erneut auf „Weiter“ und im Anschluss auf „Berechnen“.

Mit dem Schieberegler von dem o. a. Adventurous Routing können wir jetzt unsere Rundtour noch kurviger oder hügeliger gestalten und mit der Option „Los“ können wir uns in der Praxis anschauen was jetzt unser XT für eine schöne Route generiert hat.

Da mir die Routenplanung mit BaseCamp annähernd so viel Spaß macht wie die eigentliche Tour ist dieser Rundtourmodus für mich eine witzige Sache, aber wahrscheinlich werde ich ihn persönlich eher selten nutzen.

Ach ja – wir haben unser Garmin XT noch gar nicht mit unserer Sprechanlage am Helm verbunden. Also – die Sprechanlage am Helm entsprechend der Betriebsanleitung aktivieren. Beim Garmin XT über die Einstellungen in die Option der drahtlosen Netzwerke gehen und bei Bedarf das Kontrollkästchen „Bluetooth“ aktivieren. Nun „nach Geräten suchen“ anklicken und danach dann beide Geräte miteinander koppeln. Fertig ist die Laube und wir hören die Dame von Garmin auch im Helm.

So das war es jetzt zunächst einmal mit den Grundzügen in Sachen Garmin XT. Wer noch Fragen hat – gerne melden. Wer noch aus seiner Sicht wichtige Ergänzungen hat – einfach bei den Kommentaren hinterlegen. Für mich ist das Garmin XT zurzeit DAS MOTORRADnavigationssystem.

Oh Herr gib mir Halt

24 Sonntag Okt 2021

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Und so begab es sich im Jahre des Herrn 2021, dass mein so heißgeliebtes Garmin 390 in einen vorgezogenen Ruhestand trat und keinerlei Befehle mehr annehmen wollte. Diese unschöne Art der Arbeitsverweigerung nahm ich zeitnah zum Anlass eine Neuanschaffung in Angriff zu nehmen.

Auf Grund der Infos und der Begeisterung von Heinrich Wack, dem absoluten Navigations-Papst, wurde ein Garmin XT angeschafft. Da die alte Grundhalterung des 390er nicht auf das neue XT passte, wurde die grundsolide Halterung der Firma Touratech gleich mitgeordert.

Also schauen wir uns das gute Stück einmal genauer an. Massiv gearbeitet, passgenaue Aufnahme für das Navigationssystem, natürlich abschließbar, rundum gut gemacht.

Wo ist jetzt das Problem? Das Problem liegt an der eigentlichen Befestigung an unserer „Sissy“, also sozusagen an der „Schnittstelle“ der Halterung zum Motorrad.

Diese, ich nenne sie jetzt einmal Querverstrebung von KTM, ist ziemlich fragil und wohl nicht gemacht für einen etwas schwereren Navihalter, wie den von Touratech. Der hängt jetzt zwar im Stand wunderbar im Blickfeld, wackelt aber sobald sich die Maschine in Bewegung setzt wie der sprichwörtliche Lämmerschanz. Nicht der Sinn der Sache, komplett nervig und man läuft Gefahr, dass sich das teure Navi samt Halter irgendwann auf der Fahrt ungewollt selbständig macht. Arrivederci und Tschüss.

Also ging euer werter Erzähler auf die Suche nach einer adäquaten und soliden Lösung. Fündig wurde man mal wieder bei Touratech. Aufgepasst – auf der Webseite ist der Halter für die Baureihe der Superadventure ab 2021 ausgewiesen. Dies mit recht, denn die Baujahre ab 2017 haben eine in Nuancen anders aufgebaute Frontverkleidung im Bereich der Verkleidungsscheibe. Das bedeutet jetzt Hand anlegen wie bei Jean Pütz in der Hobbythek: „Ich habe da etwas vorbereitet.“

Oder – man hat jemanden zum Handanlegen. Danke Anton und an das Team um Bodo Schmidt in Schmelz.

Montiert wird die Verstrebung unter dem schönen TFT-Display und damit hat das gute Stück jetzt den Halt, den man benötigt um den schönen eigentlichen Navihalter stabil zu montieren. Nichts wackelt, nichts vibriert, bombenfest.

So die Verfahrensweise ab Baujahr 2021. Bei der Baureihe ab 2017 heißt das, die Kunststoffverkleidung leicht einschneiden, damit der Halter dann sauber über dem TFT-Display sitzt.

Die seitlichen „Backen“ des Navihalters greifen über Federdruck an den Rahmen des Garmin XT und arretieren das Navi nahezu narrensicher.

So unwegsam kann eure Routenführung gar nicht sein, dass sich jetzt das Navi noch selbständig macht. UND – es liegt sauber genau im Blickfeld.

Zum Garmin XT kommen wir in einem späteren Bericht.

Vernünftig sind Andere

08 Freitag Okt 2021

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Unsere Sissy musste mal wieder zur alljährlichen Inspektion und wurde von eurem werten Erzähler zu unserem Freundlichen Ready to Race-Händler ins nahe Saarland chauffiert.

Wann mein bestes Stück wieder im fahrfertigen Zustand zur Abholung bereit stehen würde war auf Grund des Andrangs und der Haupturlaubszeit nicht so ganz klar und so begab es sich, dass man mir den Schlüssel einer aktuellen KTM 1290 Super Duke R in die Hand drückte. „Viel Spaß! Wir melden uns.“

Das Leben kann durchaus miesere Überraschungen für einen bereit halten. Also los geht`s.

Schaut man sich die Baureihe von KTM an in der das 1290er Aggregat werkelt, dann kann man nur sagen, das prägende Element in den Maschinen ist eben dieser Motor. Und wie die Herrschaften aus Mattighofen diese 1301 ccm in den unterschiedlichen Modellreihen auch einen unterschiedlichen Charakter anerzogen haben ist aller Ehren wert.

Die 140 Nm Drehmoment stehen und in der aktuellen Super Duke werden 180 PS aktiviert. Das sind 20 PS mehr als das Mapping in unserer „Sissy“ als Superadventure freisetzt und gepaart mit dem Weniger an Gewicht und der anderen Gewichtsverteilung merkt man dies auch. Wer hier von zu wenig Leistung fabuliert ist entweder Pilot in der Moto GP oder der Lebenserhaltungstrieb ist ihm/ihr komplett abhandengekommen.

Apropos Lebenserhaltungstrieb. Der fantastische deutsche Sommer 2021 zwingt mich alsbald die Superduke in den Regenmodus zu schalten, da ich das gute Stück nicht Tage später in Einzelteilen und in einer Plastiktüte zurück zu meinem Händler bringen möchte.

Da kommt schon die nächste Überraschung, denn der Bridgestone S22 im Format 120/70/17 und hinten 200/55/17 funktioniert im Nassen ausgesprochen überzeugend. Der erste Blick auf das Profil der Bridgestone hätte dies gar nicht vermuten lassen.

Wie heißt es doch so schön: Mit Motorleistung bist Du auf der Geraden schnell und mit einem guten Fahrwerk überall. Die aktuelle Superduke liegt nach meinem Empfinden auch mit Front stabiler als ihre Vorgängerin. Bei meiner ersten Begegnung hatte ich immer das Bedürfnis etwas mehr Druck auf das Vorderrad bringen zu müssen um etwas mehr Stabilität in die Führung zu bekommen. Das ist oder war natürlich mit an Sicherheit der Tatsache geschuldet, dass ich seit gefühlten Ewigkeiten Motorräder mit Verkleidung fahre und mich somit an etwas „kopflastige“ Maschinen gewöhnt habe. Die Neue vermittelt nicht dieses ADHS-Gefühl, ist handlich aber trotzdem spurstabil und gibt sauber ihre Rückmeldungen an Fahrer oder Fahrerin. Ob enge Kehren oder schnell durchfahrene langgezogene Kurven – Alles gut. Laut Angaben von KTM liegt dies u. a. an dem neuen Rahmenkonzept der Duke. 3 x steifer als das Vorgängermodell mit dem 1301ccm-Triebwerk als tragendem Element, welches die Torsionssteifigkeit erhöhen soll. 2 kg leichter als der Vorgänger ist der Rahmen ebenfalls, was sicherlich ebenfalls zum handlichen Gefühl beiträgt. Die etwas längere Schwinge dürfte dafür verantwortlich sein, dass die ganze Fuhre trotz aller Handlichkeit nicht kippelig wirkt und so wunderbar stabil liegt.

Hier 2 kg und dort ein paar Gramm. Getreu dem Motto – Was ich nicht zusätzlich auf die Waage bringe muss ich auch nicht zusätzlich mit beschleunigen. Soziussitzbank, Kennzeichenhalter und Rücklicht sind ohne weitere Halterungen direkt am Heckrahmen verschraubt.

Was mich subjektiv gestört hat ist, dass der kurze und wunderschön gemachte Auspuff für mich als brüllend laut empfunden wurde. Gerade die in der Heimat der Duke kursierende Seuche der Streckensperrungen in Bezug auf Standgeräuschwerte sollten da zu einer höheren Sensibilisierung bei KTM führen. Die beste Sozia von Allen teilte mir aber mit, dass mein „Einfahren in heimatliche Gefilde“ nicht lauter empfunden wurde, als mit unserer „Sissy“. Möglicherweise trägt das kurze Endrohr, welches unmittelbar unter dem Fahrer endet zu der subjektiven Wahrnehmung der höheren Lautstärke bei. Also wird nur der Fahrer taub und nicht die Umgebung.

Wie ist jetzt eigentlich das Fazit für die aktuelle Super Duke R? Wenn man es pragmatisch angeht muss man festhalten, für die ausgedehnte Urlaubsfahrt ist die Super Duke nichts. Auch die Fahrt zu zweit ist nur ratsam, wenn der Mitfahrer einen gepflegten Hang zum Masochismus hat. Aber sind wir doch einmal ehrlich mit uns und unseren Empfindungen. Ein Motorrad muss nicht nützlich oder sinnvoll sein. Wenn die Maschine einem ein breites Grinsen ins Gesicht treibt und einfach Spaß bereitet, dann ist der eigentliche Sinn eines Motorrades schon mehr als erfüllt. Und da kann man abschließend nur festhalten: das Grinsen ist da und es ist anhaltend und damit hat die Super Duke R ihre Existenz schon mehr als hinreichend berechtigt. Lasst doch die Anderen vernünftig sein. Waren wir schon – war langweilig. Und eines ist die aktuelle Super Duke R ganz bestimmt nicht – langweilig.

Das Ei des Kolumbus ODER Einfach einfach aber gut

17 Samstag Apr 2021

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Kennt IHR noch alle diese schöne Anekdote bzw. Legende vom Ei des Kolumbus?

Kolumbus soll nach seiner Amerikareise am königlichen spanischen Hofe zu einem Gastmahl eingeladen worden sein. Getreu dem Motto: Neid ist die höchste Form der Anerkennung, bemerkte einer der hochrangigen Gäste, dass die Entdeckung Amerikas gar nichts so Besonderes gewesen sei.

Kolumbus soll daraufhin die Anwesenden aufgefordert haben ein Ei derart auf die Spitze zu stellen, dass es stehen bleibt. Die Gäste scheiterten und letztendlich nahm Kolumbus das Ei, schlug es mit der Spitze nach unten auf die Tischplatte und so blieb es aufrecht stehen.

Seitdem ist das Ei des Kolumbus Synonym für eine verblüffend einfache Lösung eines scheinbar unlösbaren Problems. Unlösbar ist unser heutiges Problem nicht aber ich ordne die Lösung, die ich Euch zeige trotzdem in den Bereich Ei des Kolumbus ein.

In der Zwischenzeit sind viele*innen von uns unterwegs in Sachen Navigation, die ihre Smartphones nutzen und nicht auf spezielle Navigationsgeräte von Garmin oder Tomtom zurückgreifen. Das Mobiltelefon hat man ohnehin mit dabei und die Vielzahl an Apps macht es möglich auf die „Spezialisten“ zu verzichten.

Der Markt ist zwischenzeitlich auch nahezu überfüllt mit Halterungen und unterschiedlichen Systemen jeder Art, die einem die Montage und Nutzung des Smartphones während der Fahrt ermöglichen.

Damit sind wir bei unserem Ei des Kolumbus angekommen und somit bei den Produkten der Firma Shapeheart. Das französische Start-up-Unternehmen hat sich auf Telefonzubehör und dabei um alles rund um das Thema „Bewegung“ spezialisiert und im Rahmen ihrer Entwicklungen das Magnetsystem rund um die abnehmbare Magnethülle haben patentieren lassen.

Motorräder sind dabei nur eine der Sparten, welche die innovativen Franzosen abdecken. Wir kümmern uns heute um die, so sage ich mal, „normale“ Motorrad-Handy-halterung. Im Portfolio von Shapeheart findet ihr noch eine spezielle Halterung für Motorräder mit Stummellenker und eine Halterung, welche man an einem Rückspiegel verschrauben kann.

Foto Shapeheart

Bestandteil des Pakets sind die Hülle für euer Smartphone, die magnetische Andockhalterung, ein Silikonband, zwei Gummibänder, sowie eine Stofftasche.

Bei der Montage der Halterung sind wir jetzt bei unserem Einstiegsthema, dem Entdecker Amerikas und seinem historischen Bezug zu einem Hühnerprodukt. Es ist so einfach, dass es schon fast peinlich ist. Einfach genial.

Ihr sucht euch den passenden Platz an eurem Lenker. Jetzt legt ihr das Silikonband um den Lenker und setzt die magnetische Andockhalterung ebenfalls an. Das Silikonband jetzt an den Löchern mit der Halterung verbinden und fertig.

Bild Shapeheart

Die beiden Firmengründer von Shapeheart haben einige Versuche benötigt bis sie die ideale Kombination gefunden hatten. Es galt ja schließlich, die teuren Smartphones zukünftig sicher zu befestigen, aber auch eine permanente Belastung auf das Silikonband auszuschließen, wenn man das Handy von der Halterung löst.

Was ist jetzt abschließend herausgekommen? Ein Magnetsystem, welches das 50-fache des Gewichts eines Smartphones hält. Eine stabile Befestigung – egal ob hochkant oder quer. Die theoretische Höchstgeschwindigkeit liegt bei 285 km/h und das System ist auf der Rennstrecke erprobt bis zu einer Geschwindigkeit von 226 km/h. Zu sehen auch auf einem sehr interessanten Video auf der Internetseite von Shapeheart.

Die mitgelieferte Hülle schützt euer Smartphone wirksam vor Regen und hat eine Öffnung für einen USB-Ladeanschluss. Die beiden Magnete sind mittels Eisenplatten abgeschirmt, so dass ein Smartphone keinen Schaden nehmen kann.

Ich habe Shapeheart in meiner Liste der „nützlichen und interessanten Internetlinks“ mit aufgenommen. Wenn IHR also direkt auf die Internetseite von Shapeheart kommen wollt – einfach oben anklicken.

Für ALLE, die entweder immer erreichbar sein wollen ODER ihr Handy zur Navigation nutzen sind die Franzosen auf alle Fälle DAS innovative Angebot auf dem Markt. Die preiswerte und geniale Lösung im Sinne des Herrn Kolumbus. Man muss eben nur darauf kommen und es dann so umsetzen.

Eine Fachzeitschrift für Motorradtourenfahrer moniert aktuell, dass sich das zur Befestigung der Magnethalterung genutzte Silikonband zu sehr längen würde. Aus meiner Sicht kann man diesen Umstand zwar bemängeln, es ändert aber nichts an meiner durchweg positiven Bewertung. Der liebe Gott oder die Evolution haben uns mit zwei Armen und Händen ausgestattet. Von daher ist es kein Problem die Magnethalterung am Lenker mit der freien Hand etwas festzuhalten, wenn man die Handyhülle löst.

Für Fahrer*innen die, wie ich, häufig mit dem Tankrucksack unterwegs sind, ist sicherlich die Lösung mit der Befestigung am Spiegel zu bevorzugen. Die ist dann auch komplett verschraubt.

Foto Shapeheart

Continentale Straßen Attacke Episode 3

02 Freitag Apr 2021

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Ganz häufig hatte ich im Kino Probleme mit Nachfolgern von vormals guten Filmen die nur noch ein müder und lascher Aufguss ihrer Vorgänger waren.

Bei Reifen, insbesondere bei Motorradreifen, ist dieses Phänomen nicht der Fall. Fortlaufende Nummern zu Typenbezeichnungen bedeuten hier etwas Gutes. Seit Jahren können wir beobachten, dass die unterschiedlichen Hersteller tatsächlich auf die Wünsche und die Kritik ihrer Kundschaft eingehen und dann ihre Reifen derart nachbessern, dass es nah an die Perfektion geht.

Okay – Perfektion? Da versteht jeder / jede von uns etwas anderes darunter und umso schwieriger wird es dann in der „Reifenbäckerei“ den absoluten Wunschprinzen für uns Verbraucher herzustellen.

Lange Laufleistung, Topgrip im Trockenen und im Nassen, ein leichtes Handling und wenn man seine Gedanken schweifen lässt, dann fällt einem sicherlich noch weiteres ein.

Wir sprechen also mal wieder von der eierlegenden Wollmilchsau und da gibt es eine Sparte im Reifensegment, die diesem Anspruch sehr nahe kommt. Wir sind bei den Tourensportreifen und die können mittlerweile ALLES und zwar alles ganz nah am Niveau der Spezialisten.

Meine Pirelli Scorpion waren soweit fertig mit der Gummiwelt und so fragte ich bei meinem Händler des Vertrauens nach ob besagter Pirelli immer noch die Referenz für unsere „Sissy“ darstellt oder ob es besseres gibt. Antwort folgte prompt:

Continental Road Attack 3.

FOTO CONTINENTAL

Also bestellt – vor Ort montiert und ab nach Hause. Die Basis einer jeden Beziehung ist Vertrauen. Das ist unter uns Menschen so und bei uns Motorradfahrern*innen zieht sich dieses Merkmal Vertrauen über unsere Maschinen auch hin zur Bereifung.

Der Road Attack baut Vertrauen so ganz selbstverständlich nebenher auf, dass es eine Pracht ist. Continental hat unter dem Begriff Traction Skin eine neuartige Reifenoberfläche konstruiert. Verzicht auf die üblichen Trennmittel und eine speziell beschichtete Reifenform, gepaart mit einer raueren Oberfläche und vom ersten Meter an war, trotz der noch winterlichen Temperaturen, zwischen Null und drei Grad ein sattes Gefühl für den Reifen in Sachen Rückmeldung und Grip da. Insbesondere der Vorderreifen gibt einem zu jedem Zeitpunkt eine saubere Führung wie verzahnt mit der Fahrbahnoberfläche. Das berühmte Zitat wie auf Schienen bringt es wieder einmal auf den Punkt.

In einem anderen Bereich haben die Techniker von Continental auch in die Trickkiste gegriffen und einen Kunstgriff in die Reifenpaarung kreiert, der spürbar ist. Das Ganze firmiert bei Continental unter Easy Handling – warum kann man eigentlich heutzutage keine deutschen Griffe mehr verwenden? Egal – Es funktioniert in der Praxis und damit kann man zu dem leichten Handling nur gratulieren. Auf einer meiner Leib- und Magenstrecken der ehemaligen Bergrennstrecke von Fell nach Thomm ist ein wirkliches „Hundseck“. Die Bergwerkkurve, eine Spitzkehre die in ihrem Scheitel leicht überhöht ist, habe ich versuchsweise annähernd im Trialstil genommen. Die spezielle Abstimmung der Konturen von Vorder- und Hinterreifen des Road Attack 3 sollen dafür verantwortlich sein, dass bei fast fehlenden stabilisierenden Kreiselkräften trotzdem noch ein neutrales Fahr- und Kurvenverhalten anliegt. Es ist mir ehrlich gesagt egal wie die Jungs von Continental das gemacht haben. Was mir nicht egal ist, das Ganze funktioniert, verleiht Sicherheit und schenkt Vertrauen. Ich weiß, das mit dem Vertrauen hatten wir schon.

Der Conti läuft etwas härter als mein alter Pirelli, hat also weniger Eigendämpfung. Es ist aber nicht derartig, das man von unkomfortabel sprechen könnte. Alles im grünen Bereich. Insbesondere weil der Road Attack 3 eine blitzsaubere Führung in den Kurven aufbaut. Wie an der Schnur gezogen und wieselflink geht der Conti um die Ecken. Das hier von einem Tourensportreifen gesprochen wird ist fast unfassbar. Trotz seines ausgeprägten Negativprofils baut der Road Attack 3 absolutes Vertrauen bis zur Reifenkante in den Kurven auf. Ich weiß, das mit dem Vertrauen hatten wir schon.

Auch hier hat die Firma Continental in das englische Wörterbuch gegriffen und spricht von der Multi Grip Technologie und der Weiterentwicklung der Continous Compound Technologie. Im Grunde genommen ist der Road Attack 3 auf Augenhöhe mit den Produkten der Konkurrenz in Sachen Reifentechnologie und Herstellung. Continental erreicht den abriebfesteren mittleren Laufbereich des Reifens, sowie die „weicheren“ haftungsfähigeren Reifenflanken durch unterschiedliche Temperaturen beim Vulkanisieren und Aushärten des Reifens.

Insgesamt vermittelt der Road Attack 3 einfach dieses sichere Gefühl der kompletten Kontrolle. Da rutscht nichts, da schmiert nichts. Da ich gerne auf Landstraßen der 2. oder 3. Ordnung unterwegs bin, die Dank der guten Instandhaltung durch den Straßenbaulastträger ihrem Nutzer oder ihrer Nutzerin einen repräsentativen Querschnitt der möglichen Asphalt- und Teerdecken geben, kann ich auch hier Entwarnung geben. Reibwertsprünge auf Grund unterschiedlicher oder schnell wechselnder Fahrbahndecken nimmt der Road Attack 3 zur Kenntnis, wenn sie mit einem „merklichen Höhenuterschied“ verbunden sind. Sie führen aber nie zu einem Abbau vom Grip. Also – Drüber und gut ist es.

Von dem ausgeprägten Negativprofil des Reifens sprach ich bereits. Da ist Continental speziell dran gegangen, weil Nasshaftung immer ein Schwachpunkt der Produkte war. Da ich jetzt nicht der begnadete Regenspezialist bin benötige ich immer eine Reifenpaarung, die mir bei Regenwetter die nötige Sicherheit vermittelt. Der Pirelli Scorpion konnte das und mir war infolgedessen in den zurückliegenden Jahren egal, wenn mich der Regen ereilte. Dann war es eben so, weiter geht`s.

Der Road Attack 3 erledigt die Sache Nässe ebenfalls mit Bravour. Gefühl ist ja immer subjektiv, aber mein Gefühl ist, dass der Continental auch in Sachen Nasshaftung eine spürbare Marke über meinem alten Pirelli liegt. Die Sicherheit ist da und darum geht es ja. Hatte ich das mit dem Vertrauen schon erwähnt?

Technisch soll die Geschichte mit der verbesserten Nasshaftung an einer besonderen Silica-Mischung liegen und an der Anordnung bzw. dem Abstand der Negativprofilrillen. Egal – auch das funktioniert zur vollsten Zufriedenheit.

Was soll ich abschließend sagen? Der Continental Road Attack 3 kann ALLES mindestens ein µ besser als mein alter Pirelli Scorpion. Infolgedessen ist er aktuell für mich das Maß der Dinge auf unserer 1290er Adventure. In Sachen Verschleiß kann ich noch keine Angaben machen, reiche sie euch aber nach, sobald das Paar an der Verschleißgrenze angekommen ist. Dann melde ich auch OB und wenn inwieweit der Road Attack 3 seine guten Manieren mit nachlassendem Profil verliert. Übrigens – auch da gibt es im continentalen Wörterbuch einen Begriff : Mileage Plus. Wenn es funktioniert wie bei dem Rest der Neuerungen, dann können die Herren und Damen von Conti es nennen wie sie wollen.

Ich bin auf alle Fälle mit der Episode 3 ihrer Straßenattacke bislang voll zufrieden.